Последние летние дни особенно соблазняют на покупку кабриолета. Знаю по себе, ибо однажды не справился с подобным искушением. Не оттого ли, что все средства хороши ради продления издевательски короткого сезона? Словно вместе с машиной ты выкупаешь индульгенцию в виде гарантированного бабьего лета. Кто-то так и не сумел уехать в отпуск, у кого-то осталась заначка после отдыха с семьёй... Не стоит ли спустить её на BMW Z4? Только, говорят, это теперь унисекс.

Понравился ли вам фильм «Лёгкое поведение»? Не правда ли, Джессика Биль очаровательна в роли победительницы предвоенного Гран-при Монте-Карло? Вспомните короткий план, где она ведёт родстер BMW 328, самый знаменитый баварский спорткар той поры, прадедушку BMW Z4? В этих секундах — весь характер её героини Лариты Уиттейкер. Она управляет машиной легко, одной рукой, а другой сжимает ладонь счастливого молодого мужа...

Фильм «Лёгкое поведение» вышел на экраны уже после того, как работы над BMW Z4 были завершены. В противном случае эти кадры заняли бы место на «креативных досках» баварских маркетологов.

По-моему, если при разработке нового поколения Z4 немцы и представляли себе женщину за рулём, то не иначе как Лариту Уиттейкер наших дней. Этакую Сабину Шмитц, пилотессу ринг-такси BMW M5 на Нордшляйфе, или наскаровскую диву Джессику Симпсон. Какая ещё дама получит удовольствие от плавности хода, которая мне, никогда не носившему каблуков, напоминает бег на шпильках. С несогнутыми коленями.

Повадки Z4 принципиально не меняются в зависимости от того, поднята или опущена крыша. Нехватка жёсткости кузова ощущается и с надвинутым «капюшоном»: во время напряжённых манёвров поскрипывает уплотнитель под задним стеклом, придавленный к пластиковому фартуку.

Тем не менее из Мюнхена упорно транслируется во всех диапазонах, что новый родстер BMW Z4 — автомобиль с двумя Х-хромосомами. Дескать, и внешность и интерьер — плод девичьих фантазий. Дам-дизайнеров продемонстрировали журналистам авторитетных изданий... Если Z4 создан действительно Надей Арно и Джулианой Блази, то они вложили в эту работу всё мужское, что в них было. Посмотрите на поджарые бока родстера — кто назовёт его лошадью?

Кому бы ни принадлежало авторство дизайна Z4, именно этот человек модернизировал автомобиль. Теперь у родстера совершенно другое настроение. Старый и новый родстеры — как Брюс Уиллис и Эштон Катчер. Платформа не изменилась — Деми Мур. Третья серия BMW.

По сравнению с новым затейливым дизайном в стиле концепт-кара GINA прежняя «зетка» выглядит топорно.

Новый интерьер не шибко богат. Ощущение усугубляет одноцветная серебристая накладка передней панели вместо более эффектной двухцветной. Но даже на этом фоне старый салон кажется спартанским. И тесным. Что удивительно, учитывая неизменную длину колёсной базы. В отличие от новой машины, у Z4 образца 2006 года ни грамма жира на бёдрах — матерчатой крыше требуется совсем немного места для хранения.

Список изменений шасси годится скорее для диссертации по материаловедению. А что родстер прибавил в габаритах, так это особенности компоновки нового модуля жёсткой складной крыши. Алюминиевая конструкция не терпит перекосов, а значит, сложить верх можно, лишь полностью остановившись.

Под сложенную крышу едва помещается небольшой чемоданчик: место для него огорожено специальной подвижной ширмой. Номинальный объём 180 л, полезный — и того меньше.

Двадцать секунд — не то чтобы прорва времени, но к тому моменту, когда алая крышка багажника проглатывает наконец двухсекционную крышу, водитель Мазды MX-5, например, покончив с той же операцией, уже переваливает за 100 км/ч. Дешёвый выскочка!

Рядом с ним прежний премиум-бестселлер Mercedes-Benz SLK выглядит устаревшим.

«Зетка», как ни странно, не провоцирует немедленно броситься в погоню. Нет в ней прежней ультимативности. Философия этого автомобиля — спуститься с горы, не суетясь. Несмотря на свои 306 «турболошадей», BMW не переходит сразу на баттерфляй, а энергично оттолкнувшись от помоста, гребёт кролем. Роботизированная «механика» DCG с двумя сцеплениями переключает передачи незаметно, оттого разгон пьянит не больше, чем подъём в скоростном лифте на седьмой этаж. Разве сравнишь с прогулкой по лестнице.

Контроллер системы iDrive расположен таким образом, что оказывается под локтем каждый раз, когда водитель берётся за селектор трансмисии. На других BMW «шишку» смещают к пассажиру.Гашетки мануального режима сделаны так, чтобы можно было управлять коробкой даже одной рукой. Толкнул от себя — включил пониженную передачу, потянул к себе — повышенную. На деле пользоваться металлизированными рычажками неудобно — лучше орудовать рычагом на центральном тоннеле по привычному спортивному алгоритму.Двуплечная клавиша слева от рычага «робота» меняет режимы трансмисии. В принципе, даже наиболее жёсткий Sport+ подходит для обычной городской толкотни. На более продвинутых модификациях Z4 эта же клавиша ужесточает электронно-управляемые амортизаторы. Но на нашей машине — пассивная подвеска.

Зато не утомляет напором: низкий старт можно принимать на каждом светофоре. Никакой возни со сцеплением и рычагом. Просто игра в две педали. И гораздо лучше, чем с обычным «автоматом»: чувствуется жёсткая связь в трансмиссии. Правда, лонч-контроль активируется только при включённой системе DSC. Но электроника честно отрабатывает на публику: кайф Z4 — именно в дыме, который генерируют шины Run Flat, а не в чистом ускорении.

Чтобы бортовой компьютер распознал желание буквально отжечь, «робот» должен работать в самом жёстком режиме Sport+. Стрелка тахометра взвивается к отметке 4000 об/мин и замирает там, нервно подрагивая. При этом на дисплее приборной панели появляется анимированный клетчатый флаг — как расхожий атрибут гонки. Выглядит смешно: я ещё даже не стартовал, а мне уже дают финальную отмашку — намёк на скорый финиш коробки?

Двигатель, даром что с турбонаддувом, похож на очень злой электромотор: тяга льётся как водопад — неудержимым, безжалостным потоком. «Робот» прекрасен даже в полностью автоматическом режиме. Не только скорострельностью своей, но и умением всё делать незаметно, без рывков. Только как бы я ни настаивал, он не даёт мне коснуться стрелкой красной зоны тахометра. Даже в ручном режиме сам переключается вверх, не позволяя двигателю выкрутиться до предельных 7000 оборотов.

Пусть. Всё равно «зетка» уже не звучит на пределе. Передачи надо менять вручную тысячах на пяти, когда биметаллическая «шестёрка» бухает выхлопом, отхаркивая взорванную прямо в выпускном коллекторе смесь. А между этими хлопками двигатель выдувает мощную бархатистую и подлинно спортивную ноту. Пять тысяч — выстрел — пять тысяч — выстрел — пять тысяч... Тире — точка — тире — точка — тире... От этой азбуки Морзе по шее бегут мурашки.

Их тут же сдувает. При сложенной крыше ветер хозяйничает в салоне: запанибратски треплет волосы, заглядывает в лицо, лезет за воротник, шерстит по карманам. При этом и боковые стёкла (увеличенной площадью которых так гордятся баварцы) подняты, и ветрозащитный экран на месте.

Даже ничтожное количество дней, пригодных у нас для солнечных ванн, BMW сокращает до минимума. Поднятые стёкла и ветрозащитный экран не в состоянии защитить седоков от сквозняка. А вот, кстати, причуды периферийного зрения: задние боковые окошки создают у седоков ощущение полноразмерного кабриолета с ещё одной парой сидений за спиной. Кажется, что управляешь машиной большего размера, чем на самом деле.

Просто родстер Z4 не относится к тем автомобилям, на которых можно ездить «в открытую» до поздней осени. С крышей в багажнике BMW — чисто летний вариант. Причём чем ниже скорость, тем дальше в ноги пробирается сквозняк. Зато на неспешном городском променаде в хорошую погоду сама мать-природа — ваш автоматический климат-контроль.

Открытые машины — для тех, у кого есть секс. Родстер Z4 — для тех, кто от количества уже перешёл к качеству.

Жёсткость амортизаторов и мизантропия аэродинамики совершенно не вяжутся с чистым от возмущений подвесок рулём. Всё кругом может греметь и трястись, а руки спокойно беседуют с электроусилителем. Несоответствие локального вибрационного фона общему — будто в компьютерной игре. Да и сам характер усилия на баранке далеко не аналоговый: с ростом угла поворота реактивное действие нарастает искусственно. А то и вовсе перестаёт изменяться.

В скоростном повороте BMW почти достаёт до асфальта пластиковыми закрылками под бампером.

Шасси на первый взгляд настроено и впрямь по-женски. Крены неожиданно велики, словно кто-то уже учил родстер ходить от бедра. В ответ на провокационное открытие дросселя в повороте «зетка» только приседает на хвост, а затем выталкивает передок наружу. Добавил газу — выпрямил траекторию. Хлопнул по ягодице — получил по морде. Что за переднеприводные повадки? За 450 км теста передние шины износились сильнее — редкая картина для мощного заднеприводного автомобиля, который мучили фотосъёмкой.

Даже дезактивировав систему стабилизации DSC, вы можете рассчитывать на её помощь, если машина начнёт выскальзывать наружу виража.

Задняя ось, даром что с жёстким горючим «ран-флэтом», демонстрирует фантастическую устойчивость. Провернуть колёса можно, лишь предварительно избавившись от хвалёной идеальной развесовки сбросом газа. Только тогда разгруженная корма неохотно уйдёт в занос, который закончится жёсткой стабилизацией. Обратного колебания опасаться нечего: инерция лишь качнёт сексапильные формы на пружинах — но шины уже снова вросли в полотно.

Потерять Z4 в повороте сложно — электроника начеку. Не то что на прямой, прорезанной колеями. Тут DSC не фиксирует длительного нарастания угла вращения вокруг вертикальной оси, а потому пляску на поперечном профиле дороги в полуметре от отбойника водитель должен усмирять в одиночку.

Газу! Женской управляемость Z4 назовёт только тот, кто изучал предельные режимы, ограничившись слаломом на маленькой площадке. Родстеру тесно среди конусов. Найдите ходовой поворот под третью передачу (вторая заканчивается чуть за 100 км/ч) да слегка прикройте дроссель перед апексом — будет вам адреналиново-тестостероновое отравление.

Чем выше скорость, тем интереснее управляемость Z4. Порезче со сбросом — и родстер срывается в занос при любой возможности.

Машину будто подменили. Блики на рёбрах капота, устремлённого к внутренней обочине, уже скачут как на вилах. Занос развивается стремительно и требует точной работы рулём и газом. Хотя ни то, ни другое не отличается особой остротой.

В управляемом заносе сильно не хватает отзывчивости двигателя, зато усилитель руля не противится быстрому вращению.

Любые отклики на управляющие действия, будь то команда на смену курса или звонок в машинное отделение, лишены свойственной предыдущей «зетке» спонтанности. Да, ведущие колёса лезут вперёд управляемых, а неотключаемая электроника держит Z4 в силовом скольжении — но родстеру уже отполировали рога и хвост завили.

В скольжении система стабилизации имитирует блокировку межколёсного дифференциала.

Брови прорежены, грудь выбрита — я даже скучаю по отсутствующему на тестовом родстере активному рулевому механизму, который обычно недолюбливаю за излишнюю нервозность: тут ему самое место. А двуплечной клавише, переключающей режимы силового агрегата, я бы наложил шину из скотча на то плечо, что ужесточает акселератор.

За климат-контроль, навигационную систему и удобные сиденья с регулируемой боковой поддержкой и памятью придётся доплачивать. Даже столь необходимый машине ветрозащитный экран — в списке опций. С поднятой крышей в Z4 можно возить и неширокие длинномеры вроде клюшек для гольфа или лыж.

Идею грехопадения спорткара я разделяю только в части настроек привода тормозов. В этом вопросе мы с маркетинговым змием солидарны. Ибо Z4 — первый «биммер», у которого педаль тормоза не требует от водителя пяти подбородков для амортизации. Можно сказать, что у педали тут низкая чувствительность и заметный свободный ход. А в рабочем диапазоне усилие нарастает вяло. По меркам BMW педаль впору назвать ватной...

Однако именно такие тормоза прекрасно подходят для городской езды. Информативность привода почти не страдает. Привычные для BMW дерготня и клевки в трафике — ничего подобного за красным родстером не замечено. Вот только при пробеге 6000 км «зетка» просится на СТО для замены колодок — слишком мягкие?

Родстер лучше чувствует себя на скоростных магистралях, чем на закрученных загородных дорожках. Да и то, как уже сказано, при условии, что магистрали идеально ровные. А за городом подвеску то и дело пробивает, причём не только на ходе сжатия, но и при отбое.

Если бы не посредственная плавность хода, я бы назвал BMW Z4 лучшим урбанистом марки. Не «единичку», не «трёшку», а именно Z4. Совсем не напряжный автомобиль, по крайней мере до первой колеи. Нравится мне и разнохарактерность родстера, то, как с ростом скорости меняется его темперамент. Здорово, что повадки «зетки» слабо зависят от того, поднята или опущена крыша, хотя кузов сам по себе недостаточно жёсткий.

Но всё-таки это не та машина, название которой я бы стал нашёптывать во время августовского звездопада. У меня уже есть родстер — в три раза дешевле и настолько же бесоватый. Тоже, кстати, с жёсткой складной крышей, которая вдобавок закрывается на зиму гораздо позже. А за сопоставимую с ценой Z4 сумму можно купить Porsche Cayman — не так гламурно, зато с шерстью на положенных местах.

Тем же, кто присмотрел Z4 в качестве подарка для девушки, я бы советовал как следует всё взвесить. Не потому, что вашей подружке будет сложно управиться с тяжёлым рулём, волосы будут в губной помаде от ветра, а виниры на зубах придётся менять чаще. Девчонкам такое тоже нравится. Им знакомы межсезонные искушения.

Просто пока родстер Z4 всё-таки не стал женским автомобилем. А лично мне при виде девушки за рулём мужской машины хочется немедленно швырнуть ей на сиденье контрафактные васильки, купленные у малолетних нелегалов. Женщина-то с характером — не лёгкого поведения. У такой непременно нужно взять телефончик или хотя бы e-mail. Ключи от такого вот родстера — ключи от пояса верности. По-моему, вы рискуете, отдавая их спутнице, друзья.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Дизайн

Интерьерщица Надя Арно (вверху слева) и дизайнер экстерьера Джулиана Блази — публичные авторы BMW Z4. Эту работу делала команда, которой ещё руководил покинувший BMW Крис Бэнгл (в центре). Внизу — прообраз «зетки», «тканевый» концепт-кар GINA.

Техника

Комбинация непосредственного впрыска с двойным турбонаддувом обеспечила трёхлитровому двигателю феноменальные характеристики, но лишила разгон какого бы то ни было развития. Набор скорости происходит идеально ровно. Зато звук хорош! В паре с «турбошестёркой» работает преселективный «робот» фирмы Getrag.

Жёсткая складная крыша — главное принципиальное отличие нового родстера от предшественника. Модуль крыши выпускает та же немецкая фирма Edscha, что в своё время создала 29-килограммовую брезентовую накидку для Z4 предыдущего поколения. Теперь механизм гораздо тяжелее, а система рычагов крадёт полезный объём багажника. Клавиши, управляющие сервоприводом, нужно держать нажатыми в течение всей операции. Электроника зачем-то полностью прячет стёкла, а прежде чем их снова поднять, берёт долгую паузу.

Баварцы продолжают внедрять новые производственные технологии, предполагающие сокращение времени производства машины, но зачастую увеличивающие цену ремонта и обслуживания. Алюминиевый капот — колоссальная деталь, включающая часть передних крыльев. Недешёвая — 45 600 рублей. А маленькое переднее крылышко стоит 15 200 рублей.

За кадром

Мы уже не удивляемся тому, что тестовые автомобили BMW любят масло: заготовленная канистра синтетики пригодилась и в этот раз. А ещё родстер жаловался на неполадки в системе управления адаптивными фарами и перегрев трансмиссии после нескольких низких стартов подряд. Зато расход топлива в жёстком тестовом режиме составил всего 22 л на 100 км!

Мы с Нестеровым, который на сей раз решил фотографировать Z4 непременно в атмосфере красивой жизни, хотим сказать спасибо яхт-клубу «Командор» за радушие. А заодно традиционно поблагодарить наших друзей из школы Driving Art за всестороннюю поддержку.