Судьба марки Alfa Romeo в России непростая. Самостоятельная работа и уход, возвращение с российским партнёром и снова отступление. Третий раз итальянцы вновь пришли оригинально — официальное представительство компании теперь базируется не в Москве, а в Санкт-Петербурге. Оно и правильно — недаром Питер ещё называют Северная Венеция. Всяко ближе к родине. И вот я впервые в жизни приехал к берегам Финского залива, где меня ждёт новинка и бестселлер Альфы — модель Giulietta. Отличный шанс разом познакомиться и с ней, и с городом на Неве.

Внешность у Джульетты отнюдь не агрессивная. Милая мордашка, стильные полоски диодов в фарах, площадка под номер — сбоку, я обожаю это решение. Профиль вполне обычный, лишь вздёргивающаяся вверх подоконная линия добавляет динамичности. Скрытые ручки задних дверей выглядят симпатично, но на оригинальность претендовать уже не могут. В фонарях — трёхмерные улитки габаритов. Выглядят обалденно, когда горят.

В груди «моей» Джульетты бьётся 170-сильное «сердце» агрегатированное с роботизированной трансмиссией TCT. Такой хэтчбек разгоняется до 100 км/ч за 7,7 с и способен развить до 218 км/ч. Более мощные версии существуют в природе, но к нам не поставляются.

Салон простой, но лишь в недорогих исполнениях. Тканевая обивка сидений, простенькая магнитола, минимализм в органах управления. Украшает базовый интерьер лишь окрашенная в «металлик» вставка да ряд тумблеров, дизайн которых навеян моделью 8C. В принципе всего по меркам класса вполне достаточно, а за дополнительные деньги Джульетту можно неплохо дооснастить. Единственное заметное нарекание — подлокотник. Когда он опущен, «ручником» пользоваться становится решительно невозможно. В итоге складывается облик совершенно обычного хэтчбека, просто с не самым слабым мотором. Так что же в нём стоит 1 060 000 рублей? Как выясняется, всё самое интересное в этой машине скрыто от глаз.

Интерьер выглядит простовато. Немного не хватает мест для хранения мелочей. Закрытый крышкой бокс в центре передней панели в более дорогих версиях уступает место экрану навигации. Зато к органам управления претензий минимум. Руль с развитыми приливами хорошо ложится в руки, не важно, как вы предпочитаете его держать — на 2 и 10 или на 3 и 9 часов. В ручном режиме передачи можно переключать подрулевыми лепестками или самим селектором «робота», который работает по спортивному алгоритму: вверх — на себя, вниз — от себя.

Комбинация приборов с надписями на итальянском — Benzina, Acqua, Giri — придаёт Джульетте ни с чем не сравнимый шарм. Рядом с селектором DNA — небольшая ниша, большие телефоны в ней не помещаются. Перчаточный ящик достаточно вместительный. Средний тумблер отвечает за отключение системы start/stop.

Красные тормозные суппорты Brembo, руль с приливами, по-гоночному опущенные вниз стрелки приборов — всё это лишь намекает на скрытую внутри машины чертовщинку. Но чтобы её по-настоящему увидеть и почувствовать, необходимо произвести небольшой ритуал — сдвинуть рычажок селектора DNA (Dynamic, Normal, All weather) от себя и подержать в этом положении. При этом меняется не только алгоритм работы роботизированной трансмиссии и отклик машины на газ, но и повышается отдача самого мотора, а также меняются настройки электронноуправляемого «самоблока», рулевого управления и системы стабилизации.

Передние сиденья оптимальной формы, спина не проваливается и не выталкивается. Боковая поддержка неидеальная, но достаточная. С местом на втором ряду та же история. Его достаточно, но не много. Для задних пассажиров выделены собственные дефлекторы вентиляции. Отсутствие центрального тоннеля и довольно широкая центральная часть заднего дивана позволяют удобно сидеть втроём.

Пока машина работает в режиме Normal — это совершенно обычный городской хэтчбек, под стать внешности. На газ отзывается спокойно, разгоняется мягко, но достаточно активно. Рулится плавно и легко — производительность электроусилителя типа «двойная шестерня — рейка» в этом режиме увеличивается. Правда, с мягкостью повадок «нормальной» Джульетты совершенно не вяжется уровень шума в салоне. На скорости разговаривать приходится довольно громко. Возможно, в этом виноваты громкие покрышки Bridgestone Turanza, в прокатной Мазде 3 — не самом шумоизолированном автомобиле современности — на тех же самых дорогах было намного тише.

Багажник вмещает неплохие по меркам класса 350 л поклажи. Под полом прячется докатка. Из бонусов — лишь петли для крепления багажных сеток и дополнительная розетка.

Но всё меняется, когда приходят они. Ну, то есть когда активирован режим Dynamic. Теперь мотор принудительно работает в режиме овербуст, выдавая до 250 Н•м момента, «робот» с двумя сцеплениями щёлкает передачами резче и почти всегда дожидается отсечки, электронноуправляемый самоблокирующийся дифференциал начеку, а руль становится тяжелее и острее. Даже давление в тормозной системе превентивно повышается, если машина предсказывает необходимость тормозить.

Из всех «двухсцепленчатых» трансмиссий, что мне доводилось попробовать, именно настройки Джульетты пришлись мне по вкусу больше всех. Режим Dynamic тут безоговорочно спортивный, Normal — всегда комфортный, а All Weather на все 100% осторожный. Коробка не пытается перехитрить сама себя, как делают иногда её «одноклассники».

Теперь Giulietta ощущается стопроцентным хот-хэтчем. Резкий, дерзкий разгон. Острая реакция на газ. Прекрасная обратная связь по рулю. Чёткое торможение. В Джульетте, в отличие от большинства современников, педали газа и тормоза по высоте находятся на одном уровне, что позволяет комфортно ехать в две педали на машинах с «роботом» и наверняка даёт доступ к продвинутым техникам педалирования на версиях с «механикой». Даже жаль, что в России недоступна топовая версия Джульетты с 235-сильным двигателем. Уж очень хочется попробовать её в деле!

Несмотря на довольно жёсткую подвеску, 170-сильная Giulietta — достаточно комфортный автомобиль. Никакой зубодробительности в её поведении нет даже на такой вот брусчатке.

А в режиме All Weather «робот» ожидаемо делается максимально плавным, реакции на газ демпфируются, при этом также изменяется настройка дифференциала и повышается чувствительность системы стабилизации. По идее, всё это ведёт к повышению стабильности и предсказуемости на скользких покрытиях, но шанса проверить работу данного режима на деле не выпало.

На момент нашей встречи в Россию прибыла всего одна партия из десяти Джульетт. Почти все нашли хозяев. Моя новая знакомая осталась последней — её приберегли для клиентских тест-драйвов. Более того, из следующей партии, в которой будет уже 30 хэтчбеков, восемь едут в Питер уже проданными. Показатели скромные, но осторожность импортёра можно понять, да и на нынешние результаты компания смотрит с оптимизмом.

Признаюсь, перед началом теста цена Джульетты казалась мне несколько завышенной, однако, узнав её получше, я перестал так считать. К тому же большинство конкурентов либо не сильно дешевле, либо дороже. И вот что ещё. Я слышал, как один из прохожих, заинтересовавшихся Джульеттой, сказал своей девушке: «Смотри! Астон Мартин! Хотела бы на таком покататься?» С одной стороны, мне хотелось бы, чтобы Альфы узнавали все и чтобы таких ярких машин на улице было побольше. Но с другой — именно в этой редкости и необычности Альфы скрыта часть её привлекательности. А для того чтобы быть массовым продуктом, есть другие, более народные хэтчбеки.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Хэтчбек Giulietta построен на собственной, специально разработанной для него платформе с незатейливым названием Compact. В её разработку было инвестировано около 100 миллионов евро. В конструкции применено большое количество алюминия, магниевых сплавов и высокопрочных сталей. В целом более 90% конструкции выполнено из высокопрочных и сверхвысокопрочных компонентов. На передней подвеске типа Макферсон сэкономлено около 4 кг за счёт использования алюминиевых деталей. Конструкция задней многорычажки также переработана для снижения веса — поперечные рычаги из «крылатого металла» помогли скинуть ещё 10 килограммов. Позже на этой платформе построили модель Dodge Dart.

Ещё 100 миллионов евро было вложено в разработку технологии Multiair. Двигатель 1.4, будучи оснащённым этой системой изменения фаз газораспределения, способен выдавать до 170 л.с. и 250 Н•м. Для сравнения, аналогичный мотор без приставки Multiair развивает лишь 155 сил и 230 ньютонов, при этом расход топлива у него выше примерно на 0,5 л на 100 км. Благодаря электрогидравлическому управлению клапанами теоретически можно создавать бесконечное число настроек времени открытия и высоты подъёма клапанов, однако на практике используются пять заранее запрограммированных вариантов. В 2010 году этот мотор получил приз как лучший новый двигатель года, обогнав по очкам даже «восьмёрку» 4.5 от Ferrari 458 Italia.

Роботизированная коробка передач TCT — продукт кооперации компаний Fiat Powertrain Technologies, Borg Warner (отвечали за гидравлический модуль) и Magnetti Marelli (управляющая электроника). Трансмиссия с двойным «сухим» сцеплением способна переваривать до 350 Н•м крутящего момента. Впечатляющий показатель для этого класса. Весит агрегат 81 кг вместе с маслом и блоком управления. С этой коробкой передач машинам концерна становится доступна система start/stop.

Интересна конструкция электроусилителя Джульетты — вместо одной шестерни здесь используются две. Одна находится непосредственно на рулевом валу и с рейкой соединяется без каких-либо посредников, вторая же соединена с электромотором переменной производительности. За счёт этого достигаются прозрачность управления и хорошая обратная связь. Также утверждается, что такая схема на 3% экономичнее, чем обычные варианты.

За кадром