Богатые тоже плачут, а небогатые тоже хотят жить красиво. Желание масс естественно, а с появлением на нашем рынке таких красавцев, как Seat Leon FR, Alfa Romeo Giulietta и Citroen DS4, ещё и вполне осуществимо. Правда, не стоит забывать, что красота не только спасает мир, но и требует жертв. Причём на сей раз мы точно знаем, каких именно.

На пятом году жизни Giulietta выглядит свежо и сексуально. Фирменная фишка всех современных Альф — номерная табличка слева от сердечка воздухозаборника.

Кузов, коврики, воск… Отмыв Alfa Romeo от толстого слоя столичной пыли, мы вместе с бригадой мойщиков пришли в восторг. Giulietta в красном — это твоё собственное солнце: греет, радует, ослепляет. Правда, не бесплатное. На искромётный «металлик» Competizone Red необходимо пожертвовать месячную зарплату — 74 000 рублей. Однако сколько внимания! Вслед кокетливой «итальянке» оборачиваются прохожие, засматриваются соседи по потоку, тычут пальцами мальчишки. Конечно, за Альфу играет незатёртость образа — это редкая птичка для наших дорог. Но и без того тут есть на что заглядеться!

Alfa Romeo Giulietta выглядит компактней своих соперников. На самом деле «итальянка» на 76 мм длиннее Ситроена и на 88 мм — Сеата. Величина колёсной базы — 2634 мм, чуть меньше, чем у «испанца» (2636 мм) и больше чем у «француза» (2612 мм).

Дизайну Леона больше всего подойдёт определение «острый».

Seat Leon, даром что тоже южанин, щенячьей радости не вызывает. Тут прямо, здесь за угол, дальше под горочку. Очень серьёзный автомобиль с идеальными геометрическими пропорциями. Кровосмешение явно пошло «испанцу» на пользу, но теперь распознать родину можно лишь по отутюженным стрелкам его спорткостюма. И взгляд надменный, холодный, гипнотический. Ломаные прямые светодиодных секций стоят, как пара обручальных колец, — от 40 345 до 47 600 рублей (в зависимости от версии), и эта мизерная по нынешним меркам сумма за новомодную оптику может стать последним аргументом в отношениях с фигуристым мулатом. В ЗАГС, то бишь в МРЭО!

В отличие от «трёхдверки» у пятидверного Леона менее покатые задние стойки и крыша — семейный автомобиль.

Хмурый взгляд «француза» смягчает обилие хромированного декора и стальной рельеф деталей оперения.

А вот Ситроену любовь с первого взгляда не светит. Смотришь на «француза» и думаешь: что за салют бабахнул в головах дизайнеров? Прямым попаданием разворотило радиаторную решётку, взрывной волной вспучило капот и крылья, отрикошетило гирляндами светодиодных огней… Никого не зацепило? Меж тем в движении DS4 смотрится очень эффектно. И в пику традиционным хэтчбекам Citroen «косит» под городской кроссовер. Здесь даже кузов отлифтован с прицелом на искусственные преграды: клиренс — 170 мм. Тоже ведь своя фишка. Причём бесплатная! Однако высокохудожественный выпендрёж французов на этот раз перешагнул границы здравомыслия. Открываешь заднюю дверь, и тебе в грудь летит обоюдоострый клинок верхней кромки. Бей своих, чтобы чужие влюблялись!

Проём задних дверей узок, погрузочная плоскость багажника в метре от земли… Но как разглядеть подобные мелочи в дизайнерском фейерверке?!

С позиции эргономики салон «дэ-эса» проработан на совесть. К тому же только Citroen может похвастаться кожаной отделкой передней панели и дверных накладок. Но к чему столько блестящей мишуры?

Зато внутри Ситроена нет и намёка на агрессию. Плюшевый интерьер, сотканный из кожи и мягких сортов пластика, расслабляет, словно таблетка успокоительного. Передние кресла не только красивы, но и удобны, а рулевая колонка перемещается в широчайшем диапазоне. Однако качество сборки прихрамывает: тут чуть неровно, здесь малость кривовато. И кнопок на передней панели и руле уж больно много. Впрочем, моторика в действиях появляется очень скоро.

Комбинация приборов Ситроена красива, но неинформативна. А как вам наличие всего двух стеклоподъёмников на пятидверной машине? Однако глухие окна далеко не единственная проблема задних дверей, куда большую опасность представляют острые кромки. Удачная находка — выдвижные шторки над лобовым стеклом, позволяющие даже при безоблачном небе забыть о солнцезащитных очках.

Передние кресла не только шикарно выглядят, но и обеспечивают водителя оптимальной посадкой. Особо отметим ненавязчивую и очень удобную опору для затылка. Задние пассажиры порадуются запасу пространства перед коленями и малой высоте трансмиссионного тоннеля. Огорчатся отсутствию воздуховодов и малой ширине дверного проёма.

Задние места «дэ-эса» обеспечивают стандартным для этого класса запасом пространства: особо не разгуляешься, но и не тесно. Жаль, жертвой дизайна пали задние стеклоподъёмники. Стёкла задних дверей невозможно ни опустить, ни приоткрыть. Кроме того, Citroen — единственный из нашей троицы, у кого нет и центральных дефлекторов в задней части салона. А тут ещё синоптики стращают: июль будет жарким.

В багажном отсеке Ситроена кроме сабвуфера и съёмного фонарика найдётся место и для 385 литров поклажи. А если разложить задний диван, влезет и 1021 л.

К эргономике, а также к качеству материалов и сборки Джульетты претензий почти нет. Впечатление добротного интерьера портит лишь унылая цветовая гамма и простенький интерфейс мультимедиа.

Пересаживаешься в Альфу и сразу вспоминаешь лохматый анекдот про мужика, подсаженного в вагонное купе к трём афроамериканцам: что тут горело? Передняя панель, дверные накладки, сиденья, потолок… всё в беспробудном чёрном цвете. Горело не горело, но радужный настрой как-то сразу сходит на нет. Однако берёшься за пухлую баранку с удобными приливами в местах правильного хвата, слушаешь, как металлическим эхом отзываются переключатели на передней панели и рулевой колонке, и все шероховатости уходят на второй план.

Алые стрелки, смотрящие на полшестого, — не только дань спортивным традициям. При такой ориентации средние значения циферблатов не перекрываются рулём даже при полностью опущенной рулевой колонке. Но дисплейчик в комбинации приборов будто из прошлого века. Селектор динамической системы DNA позволяет выбрать один из трёх режимов движения: Dynamic, Normal и All weather. Для их активации ползунок необходимо сдвинуть и удерживать несколько секунд. Единственный прокол в материалах отделки салона — верхние накладки дверных боковин, отлитые из жёсткого и грубого на ощупь пластика.

Податливые передние кресла Джульетты фиксируют тело водителя, словно струбцины. Жаль, поясничная поддержка не спасает спину от затекания. Сзади места меньше, чем в Ситроене и Сеате.

Великолепное на вид кожаное кресло с электроприводом плотно обнимает тебя накачанными валиками боковой поддержки. Но посидишь в таком пару часов, и начинает постанывать поясница. И сзади тесно. Колени полируют спинку переднего сиденья, а наличие третьего седока превращает пассажиров второго ряда в сиамских близнецов. Но вот ведь странное дело: успев пропитаться альфовским духом, очень скоро начинаешь говорить с ней на одном языке — ну а вы как хотели, это же не автобус!

Багажник правильной формы и умеренного объёма — 350 л.

Ничего лишнего! Только оказавшись в салоне Леона, ты понимаешь, каким должен быть интерьер семейного хэтчбека. Вот таким!

А хотелось бы так, как в Сеате, который в отличие от соперников обеспечивает максимальное удобство, не требуя ничего взамен. У Леона лучшие в трио передние кресла, лучшая организация рабочего места водителя и самое внимательное отношение к мелочам. Говорите, мол, интерьеру «испанца» недостаёт эмоций? Плевать! Зато всё на своих местах — общий язык с автомобилем находишь на раз. И отмахать за его рулём без устали полтысячи километров не многим сложнее, чем сгонять в соседний супермаркет.

В леоновской комбинации приборов нашлось место и датчику температуры охлаждающей жидкости, и цветному дисплейчику маршрутного компьютера. Но шкала спидометра всё же перегружена цифрами. Блок двухзонного климат-контроля прост и логичен в управлении. Под ним тайничок для хранения ценных вещей. Интерьер Леона хорош каждой деталью, будь то дверная ручка или подстаканники.

Вот оно — образцовое переднее кресло. Здесь и подушка оптимальной длины, и рельеф спинки выверен идеально, и плотность набивки именно такая, какая нужно. Кроме того, у Леона ещё и самые вместительные задние места, дверной проём самый широкий, а дверь открывается под наибольшим углом. Вот только локти задним пассажирам положить не на что.

И на втором ряду места в достатке по всем направлениям. К тому же здесь самый широкий дверной проём. Упрекнуть создателей Леона можно лишь в немецкой скупости: где центральный подлокотник для задних пассажиров? Вот у Альфы и Ситроена есть не только откидные опоры, но лючки для длинномеров. А если же приспичит покататься на лыжах владельцу Сеата, ему придётся пожертвовать пассажировместимостью, сложив половинку дивана.

Основной отсек для багажа лишь на пять литров меньше ситроеновского — 380 л. Но если сложить спинку заднего дивана, в Leon можно запихнуть самый объёмный груз — 1210 л.

Прожимаешь акселератор на четверть хода, но Seat стоит на месте. Добавляешь ещё столько же, и «испанец» нехотя начинает движение. Это обновлённая программа управления семиступенчатым «преселективом» бережёт трансмиссию, ограничивая поток тяги. Больше всего неудобств от подобных настроек там, где необходимо точно дозировать подачу топлива: при движении на малых скоростях. Зато теперь «робот» не досаждает рывками. Переключения едва заметны, а напомнить о своём несовершенстве он может лишь в глухих заторах: при перегреве передачи меняются с небольшим ударом. С ростом скорости связь по педали газа налаживается. Отклики становятся линейней, а в режиме Sport стрелка тахометра и вовсе летит вверх при малейшем давлении на педаль. Но использовать спортивный режим ежедневно вряд ли получится, уж слишком нервной получается езда.

В обмен на богатые низы — ровный характер разгона на верхах. Тянет Seat мощно, но без подхватов.

У Альфы тоже преселективный «робот» с пакетами сухих сцеплений, однако проблемы иного характера. С места Giulietta трогается без запинок, задемпфированность акселератора сведена к минимуму. При равномерном движении смена ступеней происходит лишь немногим грубее, чем на Сеате, но стоит сбросить газ, и трансмиссия теряет передачу: для набора скорости необходимо продавить педаль на ту же половину хода. Сгладить переходные процессы получается переводом трансмиссии в спортивный режим, тем более что в отличие от Сеата альфовская инъекция не такая злая. С таким «Спортом» можно ездить хоть каждый день. Да и «турбочетвёрка» 1.4 MultiAir по разгонным характеристикам не уступает сеатовскому мотору. Тянет мощно, с задорными подхватами на трёх- и пятитысячной отметках. А по тяговитости даже превосходит его. Недаром этот агрегат носит титул «Двигатель года».

Чем круче — тем лучше! В поворотах Giulietta увлекает водителя игрой в догонялки. Острый руль и плотное шасси не дадут заскучать.

А вот Citroen смотрит на трансмиссионные проблемы своих соперников свысока — у него классический «автомат». Причём очень толковый. Знает, когда придержать текущую передачу, вытянув машину на моменте, а где, напротив, подоткнуть высшую ступень для экономии топлива. Но тоже не без грешка. На пешеходных скоростях гидротрансформатор замыкается с ударом. Да и ста пятидесяти сил в сравнении со 170-сильными моторами конкурентов уже маловато: отстаёт Ситроенчик. Причём за рулём недостатка динамики не чувствуется, а по управлению тягой «дэ-эс» лишь немногим хуже испанского отличника.

Citroen меняет первую сотню ровно за 9 с. На полторы секунды медленнее, чем Alfa Romeo и Seat.

Но с подвеской у «француза» беда. Citroen с маниакальностью клептомана собирает с поверхности земного шара всё, что плохо лежит: ямки, бугорки, стыки — и отправляет их в салон. Да что там, даже дорожная разметка выводит подвеску из равновесия. Причём нагруженная передняя ось справляется с неровностями заметно хуже простенькой полузависимой задней балки. Бьёт по мягкому месту передних седоков перегрузками через недостаточно энергоёмкие амортизаторы. И прямую DS4 держит неважно. Плавает с небольшой амплитудой в пределах выбранной полосы, демонстрируя низкую чувствительность рулевого управления в околонулевой зоне. А в повороте досаждает ещё и провалом по усилию, которое восстанавливается лишь при дополнительной загрузке передней оси. Тут-то и становится понятно, что на самом деле рулевое управление «француза» прозрачно и информативно. Но стоит немного распрямить траекторию, и обратная связь вновь утекает, словно вода из пробоины.

Рысканье на прямом курсе не мешает Ситроену игнорировать продольную колейность асфальта. Но в повороте так: чем он круче, тем больше связи с автомобилем.

И тормоза настроены не лучшим образом. Сначала нога проваливается в вакуум свободного хода, и лишь затем колодки прилипают к тормозным дискам. Эффективность, к слову, на уровне, но излишняя лёгкость левой педали лишает водителя чувства дороги. Зато Ситроен — самый тихий в нашем трио. В салоне не досаждают ни шум шин, ни завихрения ветра. Alfa Romeo в тех же условиях демонстрирует слабую шумоизоляцию колёсных арок. Но «итальянка» хотя бы компенсирует децибельный перегруз сочной моторной балладой, которая с повышением оборотов превращается в рок-оперу, а вот у Сеата сиплый голосок «турбочетвёрки», сливаясь с шумом шин, гонит монотонную волну, разбавленную лишь глухими отстрелами выхлопной системы. Постойте возле оживлённой магистрали, и вы поймёте, как звучит Seat Leon.

Боковые зеркала хороши у всех машин, ну разве что при поворотах за внушительными ситроеновскими корпусами может спрятаться объект небольших размеров. Камер заднего вида нет ни у кого, а лучшая альтернатива в виде парковочного ассистента — у Сеата, который попутно показывает и положение управляемых колёс (на фото слева). У Ситроена таких опций нет, но благодаря наглядной картинке на мониторе с парковкой проблем не возникает (на фото по центру). У Альфы о приближении к препятствию информирует звуковой сигнализатор, но схема на дисплейчике в комбинации приборов наименее информативна (на фото справа).

Однако других пятен на репутации «испанца» не сыскать. Подвеска Сеата жестковата, но на умеренно разбитых дорогах амортизаторы срезают с неровностей острые пики, оставаясь в комфортной зоне. Пробить их может лишь крупная яма или поперечный стык, выступающий над асфальтом. Причём в отличие от Ситроена передняя ось удар держит, а вот короткоходная задняя «многорычажка» гасит вертикальные ускорения не столь умело — жёсткий удар, особо досаждающий пассажирам второго ряда. Управляемость — блеск! Leon ныряет в повороты с небольшой запрограммированной паузой, призванной избавить гражданский хэтчбек от ненужной резкости. На дуге виража минимальные крены и равномерное нарастание нагрузок. Рулевое колесо с чёткой, но ненавязчивой фиксацией в околонулевой зоне радует лёгкостью и прозрачностью. Не автомобиль — шаблон, на который можно и нужно равняться!

Seat управляется по-аптекарски точно, предсказуемо и почти всегда оставляет водителю время для раздумий.

И тормоза лучшие в трио. Ни единой претензии ни к качеству обратной связи, ни к количеству прилагаемого усилия. Эх, если бы испанские инженеры не промахнулись с расположением тормозной педали относительно акселератора… При быстром переносе ноги с газа на тормоз можно очень неприятно споткнуться о ступеньку. Тормозные механизмы Alfa Romeo с алыми суппортами и огромными дисками внушают не только уважение, но и надежду, что в этой дисциплине «итальянка» не уступит «испанцу». Не верь глазам своим! Свобода в начале хода педали хорошо заметна как раз тем, кто только что вылез из-за руля Сеата. Но сами тормоза очень хваткие, а степенью замедления здесь распоряжаешься как в гоночном автомобиле: чем выше давление, тем интенсивнее замедление. Правда, и давить на педаль порой приходится изо всех сил.

У альфовского «мультиэйра» голосок прорезается точно после первого подхвата на трёхтысячной отметке. Достигнув рубежа 5000 об/мин и выплёскивая новую порцию энергии, «турбочетвёрка» переходит на визг.

Да и по настройкам подвески Giulietta очень похожа на Leon, хотя отставание где-то на полшажочка, где-то на шаг всё же заметно. Задняя «многорычажка» Альфы точно так же дубасит на крупных ямах и стыках асфальта. Неровности меньшего калибра демпфируются неплохо, но «испанского» безразличия к мелкому браку тут нет. Напротив, амортизаторы кажутся перекачанными и передают на кузов слишком много вибраций, пусть и в сглаженном виде. Но если лента шоссе льётся зигзагами, Альфе можно простить и недостаток комфорта. На входе в вираж ни единой задержки на отклонение руля. В дуге поворота в ладони бьёт нефильтрованный поток обратной связи, по которому легко определить и степень загрузки колёс, и запас до начала скольжений. А на выходе электронный дифференциал Q2 вывозит Джульетту из изгиба, позволяя открываться с вывернутыми колёсами. Конечно, Seat уже доказал нам, что добиться высоких результатов можно и без электронных посредников. Но Leon в любых ситуациях сохраняет нейтралитет, желая угодить всем и каждому. А вот Alfa Romeo Giulietta не для всех — только для тебя!

Seat Leon в зависимости от версии двигателя и типа кузова стоит от 661 490 до 1 036 968 рублей. Citroen DS4 дороже «испанца»: 842 000–1 267 000 рублей. Но даже эти цифры кажутся вменяемыми по сравнению с ценником на Alfa Romeo Giulietta от 1 120 000 до 1 330 000 рублей. Угадайте, кого из нашей троицы ждут успешные продажи, а кого — очередной провал?

Конечно, если ты готов пожертвовать немалой суммой за массовый хэтчбек класса «С». Но даже после того как Alfa Romeo ослепила нас модельной внешностью и пленила ярким ездовым характером, мы вынуждены констатировать — прекрасная Giulietta своих денег не стоит! По сути, она сама жертва… уверенных в себе маркетологов, обманом заманивших «итальянку» в глянцевую авантюру под названием premium. Похожие проблемы и у премиального бренда Ситроена, где креативный дизайн оказался выше повседневного удобства и ездовых качеств. Потому-то и в динамических дисциплинах «дэ-эсу» особо похвастать нечем. А вот Seat Leon, напротив, предлагает полный набор водительских радостей и внимателен к нуждам пассажиров. Очень сбалансированный автомобиль, заслуженно одержавший победу в этой схватке!

Паспортные данные

Комплектации

Техника Seat Leon

При ежедневном обслуживании Сеата первое, на что обращаешь внимание, — это тяжеленная крышка капота: по прикидкам, стальная деталь весит не менее десяти килограммов. Точки контроля выделены яркими цветами, хотя долить тормозную жидкость в бачок не расплескав вряд ли получится. Заливная горловина омывателя максимально смещена к носу машины, и всё же точность процедуры заливки «незамерзайки» ухудшает стоящий рядом упор капота. Кроме того, трудности могут возникнуть с заменой ламп левой фары, тыльная сторона которой находится в непосредственной близости с блоком предохранителей. Блок ABS расположен рядом с моторным щитом, у основания правого лонжерона. С позиции защищённости от влаги и повреждений при мелких ДТП, место более чем удачное, однако рядом проложена горячая магистраль турбокомпрессора.

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). К тому же выпускной коллектор отныне встроен в блок цилиндров. Как и другие моторы в гамме, «четвёрка» 1.8 TSI установлена с наклоном назад под углом 12 градусов.

Платформа Леона — MQB — хорошо известна по «родственникам» (показан Golf). Но у подвески и электрогидравлического усилителя свои настройки, а ещё инженеры Сеата поиграли сочетаниями некоторых всефольксвагеновских компонентов: пружин, сайлент-блоков, стабилизаторов поперечной устойчивости... «Мы используем корпоративные ингредиенты, но именно в таком сочетании они встречаются только у нас», — поясняют испанцы.

Техника Alfa Romeo Giulietta

У Альфы капот в открытом положении удерживают газовые упоры, а проводить ежедневные ТО благодаря доступности точек проще, чем на Сеате. Не возникнет проблем и при замене ламп в левой фаре. Мешающая тому горловина бачка омывателя закреплена на пистоне. Её можно отвести в сторону либо снять вовсе. Блок ABS находится в том же месте, что и у Леона, но перегрев ему не грозит, ведь детали турбокомпрессора расположены с лицевой стороны силового агрегата. Смущает лишь отсутствие металлических брызговиков в колёсных арках. Экономия веса? Не только. При авариях отсутствие лишнего металла позволяет энергопоглощающим элементам точнее сминаться по запрограммированному сценарию, без передачи нагрузки на соседние детали кузова. И всё же в условиях нашего межсезонья такой подход вызывает опаску.

В разработку технологии MultiAir было вложено 100 миллионов евро. Двигатель 1.4, будучи оснащённым этой системой изменения фаз газораспределения, способен выдавать до 170 л.с. и 250 Н•м. Для сравнения, аналогичный мотор без приставки MultiAir развивает лишь 155 сил и 230 «ньютонов», при этом расход топлива у него выше примерно на 0,5 л/100 км. Благодаря электрогидравлическому управлению клапанами теоретически можно создавать бесконечное число настроек времени открытия и высоты подъёма клапанов, однако на практике используются пять заранее запрограммированных вариантов. В 2010 году этот мотор получил приз как лучший новый двигатель года, обогнав по очкам даже «восьмёрку» 4.5 от Ferrari 458 Italia.

Хэтчбек Giulietta построен на собственной, специально разработанной для него платформе с незатейливым названием Compact. В её разработку было инвестировано около 100 миллионов евро. В конструкции применено большое количество алюминия, магниевых сплавов и высокопрочных сталей. В целом, более 90% конструкции выполнено из высокопрочных и сверхвысокопрочных компонентов. На передней подвеске типа Макферсон сэкономлено около 4 кг за счёт использования алюминиевых деталей. Конструкция задней многорычажки также переработана для снижения веса — поперечные рычаги из «крылатого металла» помогли скинуть ещё 10 килограммов. Позже на этой платформе построили модель Dodge Dart.

Техника Citroen DS4

У Ситроена поднять лёгкий алюминиевый капот куда проще, чем на испанском хэтчбеке, но стальной упор (на плоскости капота) и его гнездо (в основании лобового стекла) расположены неудачно: придётся тянуться, рискуя испачкать одежду. А если сломается пластиковая клипса-фиксатор упора (такое случается нередко), стальную «кочергу» придётся придерживать рукой при каждом визите в моторный отсек. Точки быстрого обслуживания легкодоступны, но менять лампы в левой фаре здесь сложнее всего. Да и замена аккумулятора, чья минусовая клемма скрыта под моторным щитом, потребует терпения и гибкости рук. Блок ABS расположен в наиболее травмированной зоне — в передней части левого лонжерона. Следите за состоянием пластиковой защиты, при повреждении которой к блоку может подобраться вода.

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году). Позже этот агрегат стал основным для среднеразмерных моделей PSA, а также баварской линейки MINI. Двигатель укомплектован непосредственным впрыском топлива в цилиндры (давление форсунок — 120 бар), фазовращателями на обоих валах и турбокомпрессором, турбина которого вращается со скоростью 200 тысяч об/мин (давление наддува — 0,8 бара). В европейской спецификации мощность равняется 156 силам, а в российской — 150. Крутящий момент одинаков — 240 Н•м с 1400–4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 100 км/ч и низкий расход топлива на шоссе.

В основе хэтчбека Citroen DS4 — платформа PSA PF2 cо стойками McPherson спереди и торсионной балкой сзади. На ней построены модели Citroen C4, Peugeot 308, Peugeot 3008 (на схеме). Но, например, разница с обычным «си-четвёртым» есть. За счёт перенастройки геометрии подвески у пятидверки DS4 больше колёсная база — 2612 против 2608 мм. Но колеи у машины семейства DS уже: передняя и задняя равны 1531 и 1526 мм против 1535 и 1530 соответственно. Важнее то, что пружины, амортизаторы и рулевое управление электрогидравлическим усилителем на Ситроене DS4 имеют оригинальные настройки.

За кадром