Автомобили Audi сложно упрекнуть в недостатке скорости или современных технологий. Но многие считают их скучными, ибо в стремлении к идеалу немцы перестали думать об изюминке в своих машинах. К счастью, последнее время мы всё чаще отмечаем наличие у Audi индивидуальности. Я видел, каким дерзким и харизматичным получился хэтчбек S1, теперь в моих руках штурвал Audi TT — и снова он связывает меня с живым существом. И хотя под колёсами вместо льда шведских озёр асфальт испанских серпантинов — на лице у меня та же азартная улыбка...

С этого ракурса не сразу и поймёшь, новый это хэтч или предыдущий. А немцы называют экстерьер чуть ли не возвращением к истокам. Речь о концептуальном сходстве с машиной образца 1998 года: о простоте линий и гармонии сопряжений — этого, мол, недоставало ТТ второго поколения. Опять же сместились ближе к центру заднего бампера патрубки выпускной системы...

На презентации больше всего внимания уделено интерьеру. Гордость немцев — именно революционный салон, а вовсе не новая платформа (действительно, зачем акцентировать внимание на всефольксвагеновских модулях MQB) или обновлённые моторы. Виртуальная приборная панель, о которой мы уже рассказывали, — лишь верхушка айсберга. Нельзя сказать, что организация пространства и философия общения человека с машиной принципиально изменились, но на эргономике сильно сказался отказ от дисплея на центральной консоли или посреди передней панели.

Рабочее место в ТТ — одно из самых удобных, что я встречал. Материалы приятны на вид и на ощупь, хотя какого-либо особого ощущения дороговизны они не вызывают. Кожа и алькантара используются только на сиденьях, центральном тоннеле и органах управления, остальное — пластик. Много качественного, шершавого пластика.

Сузив канал визуальной информации до одного дисплея за рулём, инженеры и дизайнеры минимизировали и количество клавиш, освободив переднюю панель от всего лишнего. Управление однозонным климатом и подогревом сидений возложено на ручки, встроенные прямо в дефлекторы обдува. Регулировать потоки стало проще: стилизованные «турбины» вращаются вокруг своей оси, а небольшие засечки на ободе помогают определить на глаз, куда движется воздух. Впрочем, управляться с климат-контролем можно, вообще не отрывая взгляд от дороги...

При необходимости и пассажир может управлять навигацией и прочими системами — с правого кресла видно большую часть виртуальной приборной панели. Хотя, конечно, ТТ ориентируется прежде всего на водителя. Сиденья очень удобны. Базовые регулируются вручную, сервоприводы — за доплату. Кресла версии TTS с интегрированным подголовником наиболее глубокие, боковая поддержка изменяется при помощи пневмокамер.

В Испании нас ждали несколько модификаций хэтчбека, сплошь двухлитровые с наддувом. На дизельную (184 л.с.) времени короткого теста не хватило, но это не страшно, поскольку для нашего рынка она далеко не самая актуальная. Зато бензиновую 230-сильную версию удалось попробовать с разными трансмиссиями. Тон задал полноприводный хэтч с шестиступенчатой «механикой» — знаете, далеко не всегда машина с ручной коробкой доставляет столько положительных эмоций.

Контроллер MMI — это по-прежнему ручка-джойстик: верхняя поверхность «шайбы» сенсорная, TT понимает рукописный ввод как латиницей, так и кириллицей. Из 11 периферийных клавиш осталось четыре — плюс два качающихся рычажка. Работать с ними не глядя намного проще, чем с кнопками. Предусмотрено и голосовое управление, причём необязательно использовать стандартные фразы: запросы можно формулировать произвольно и опять же по-русски. А если что — Google в помощь.

Всегда есть какая-то мелочь, не позволяющая поставить пять из пяти за удобство управления разгоном. Или педаль газа задемпфирована, или сцепление неинформативно, или механизму переключения передач не достаёт чёткости... Тут ничего подобного нет и в помине! Рычаг удобно лежит в руке, промахнуться при смене передач нереально. Педаль сцепления не тяжела и не легка: усилие подобрано в самый раз, причём она сравнительно короткоходна. Акселератор чуток настолько, будто мотористы никогда и не слышали о Евро-6. В общем, мою любовь комбинация турбомотора и «механики» снискала сразу.

Удалось немного проехать и на переднеприводной машине. Признаюсь, на цепком сухом асфальте разницу в поведении почувствовать почти невозможно, а отличия в динамике — 0,1 с по паспорту — тем паче. Управляемость и стабильность в обоих случаях одинаково хороша. Другое дело, если бы пошёл дождь, но не случилось…

Наддувная «четвёрка» не просто стала легче и мощнее, она радует отменной отзывчивостью и линейностью ускорения, характерной скорее для атмосферных моторов. И с низов тянет хорошо (все 370 Н•м момента доступны уже с 1600 об/мин), и высокие обороты любит. Даже очень. Турбоямы будто и вовсе нет. К тому же на частичных нагрузках мотор переходит с непосредственного впрыска на распределённый, чем сильно экономит топливо. Мы себе ни в чём не отказываем, а средний расход — в районе десяти литров на 100 км.

Поскольку большой дисплей диагональю 12,3 дюйма находится ближе к водителю, чем экран на передней панели, то глазам нужно больше времени на перефокусировку. Тем не менее немцы считают, что так меньше отвлекаешься от дороги. Действительно, новая система показалась мне более удобной. А вот с тем, что к таким приборам не нужен проекционный экран, я бы поспорил.

Признаюсь, я — ярый поклонник «ручки» и противник двухпедальных машин. Их электроника в большинстве случаев не может правильно предугадать мои желания. В результате теряется связь с автомобилем, а вместе с ней — удовольствие. Но TT с «роботом» на тех же серпантинах — настоящее откровение. Коробка S tronic не даёт поводов для критики: переключается ровно тогда, когда я того жду, не меняет передачу в неподходящий момент. Алгоритм работы трансмиссии, как водится, зависит от режимов системы drive select: в автоматическом и комфортном коробка работает крайне мягко, но стоит выбрать Dynamic — и она становится резкой, сопровождая смену передач ощутимым толчком.

Помимо муфты в приводе задней оси система quattro задействует и тормоза для управления моментом. В повороте электроника с разной силой прихватывает оба внутренних колеса.

Удачной настройкой силового агрегата очарование ТТ не исчерпывается. Наибольшее удовольствие на змеящихся по склонам гор дорожках доставляет управляемость. Audi едет нейтрально, не греша сносом и не стремясь уйти в занос, ощущения от машины потрясающие. Она легче предшественницы, а центр тяжести тут на добрый сантиметр ниже, почти на четверть возросла жёсткость кузова — ТТ липнет к асфальту, будто тот проклеен. С тормозами никаких проблем. Педаль чуткая, замедляется TT очень уверенно. Не страшно, даже когда перед очередной шпилькой водитель идущей впереди машины чересчур интенсивно осаживает, и мне приходится перетормаживать.

Если ТТ 2.0 TFSI с одной ведущей осью и механической коробкой набирает 100 км/ч с места за шесть секунд, то полноприводная машина с «роботом» — за 5,3 с. По достижении предельных оборотов «преселективка» сама переключается вверх. Отдельное спасибо за саундтрек. Выпуск настроен прекрасно. Двигатель сочно бубнит на высоких оборотах и приятно, но не слишком громко «отстреливается» при переключениях.

Электроусилитель с переменной производительностью и «прогрессивной» рейкой обеспечивает вас исчерпывающей информацией о том, что происходит в пятне контакта. Усилие регулируется: кому-то жёсткий алгоритм Dynamic покажется перетяжелённым, мне же он представляется оптимальным для точного дозирования управляющих импульсов. Даже с зажатым рулём езда на Audi не может считаться работой: она не выматывает, не вытряхивает душу и не сгоняет семь потов. Вообще характерно для машин с четырьмя кольцами, правда? По отношению энергетических затрат к ширине улыбки ТТ вне конкуренции.

Что обычные ТТ, что «заряженные» версии TTS — все обуты в Hankook Ventus S1 Evo.

Сколько верёвочке не виться, конец один — испанские серпантины всегда приводят на какой-нибудь гоночный трек. В данном случае на знаменитый гоночный курорт Ascari. Тут нас ждут ярко-жёлтые хэтчбеки Audi TTS — с адаптивными амортизаторами Magnetic ride, также подчиняющимися системе drive select, с большими колёсами, зажатой подвеской, облегчёнными, более эффективными тормозами и дополнительным режимом виртуальной приборной панели с крупным тахометром по центру. Но главное в этой машине — 310-сильный двигатель.

Audi TTS ведёт свою историю с 2008 года, но, несмотря на относительно юный возраст, это самая продаваемая S-машина.

Несмотря на солидную прибавку в 80 «лошадей», пиковый момент вырос всего на десять ньютон-метров. Зато максимум тяги доступен в ещё большем диапазоне — от 1800 до 5700 об/мин. И это отлично чувствуется: ТТS рьяно уходит в разгон, даже если передача оказалась неоптимальной. Двигатель ощущается более злым и резким, что подходит по духу «заряженной» машине. Единственное нарекание, хотя и несерьёзное, — к тому, как жёлтый чёртик звучит снаружи: по какой-то причине выхлоп тут менее спортивный, чем у 230-сильной модификации.

Из полноприводной, самой мощной и нафаршированной на данный момент версии получается отменный автомобиль для трек-дней. До первой сотни — за 4,6 с. Лишь на одну десятую медленнее, чем TT RS прошлого поколения! Дорожные шины Hankook обеспечивают отличный «держак», а Haldex позволяет выстреливать из поворотов раньше и агрессивнее, чем на моноприводе. Нейтральная и очень предсказуемая управляемость помогает совершенствовать раз от разу время круга.

Система стабилизации может быть отключена частично (допускаются скольжения в минимальных углах) либо полностью.

Но не треком единым жив человек. Audi TT будут покупать прежде всего как автомобиль на каждый день. А в этом качестве обычные стандартные версии предпочтительнее «заряженной». Паспортный разгон до 100 км/ч хуже на полсекунды — зато плавность хода лучше на голову. Там, где TTS трясётся и прыгает на своих адаптивных стойках даже в режиме Comfort, обычная машина игнорирует неровности что на 100 км/ч, что на 180. И на быструю езду простенькие TT также провоцируют, и управляются почти не хуже.

Продажи TT стартуют в октябре. Моноприводную версию с «механикой» оценили в 1 800 000 рублей, полноприводную — в 1 954 000. Доплата за S tronic — 70 тысяч. Audi TTS обойдётся минимум в 2 595 000 рублей.

К сожалению нам не позволили вывести младшую модификацию на Ascari. Это разрешили только фотографам. Зато удалось сравнить TT и TTS на серпантине, и пусть 230-сильный автомобиль несколько медленнее, зато удовольствия от него почти столько же, а неудобств гораздо меньше. Ширина улыбки не зависит от комбинации привода и коробки передач, что особенно ценно — можно спокойно выбирать ТТ на свой вкус и кошелёк. Кстати, мы уже знаем, что безэкранный интерьер станет фишкой ещё нескольких автомобилей Audi, а немцы намекают, что новая эргономическая парадигма неотделима от драйверской. Они не скрывают, что им самим живые машины нравятся больше, чем просто идеальные.

Паспортные данные

Техника

Хэтчбек Audi TT третьего поколения построен на фольксвагеновской модульной платформе MQB. Передняя подвеска типа Макферсон — алюминиевая. Задняя многорычажка, архитектурно повторяющая подвеску предыдущей генерации — стальная. Пружины и амортизаторы разнесены, как и у семейства Audi A3, использующего эту платформу.

Электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения управляется системой drive select и почти всегда работает с небольшим преднатягом, передавая до 15% момента на задние колёса. Однако в режиме Efficiency муфта деактивируется для снижения механических потерь. При этом электроника начеку и может подключить заднюю ось, как только того потребуют дорожные условия.

Инженеры Audi говорят: «Наша философия оптимизации массы не ограничивается использованием какого-то одного материала. Должно быть нужное количество нужного материала в правильном месте». Благодаря применению алюминия машина второго поколения оказалась на 100 кг легче первой «тэтэшки»: на него приходилось 69% массы кузова (на левой иллюстрации), но задняя часть, двери и крышка багажника были стальными. А сейчас (справа) они выполнены из «крылатого металла», зато пол — это же элемент MQB — стальной. Итог — снаряжённая масса снизилась на 50 кг. Увеличена доля сверхвысокопрочных сплавов, в том числе сталей горячей формовки, что позволило сделать кузов легче при возросшей на 23% жёсткости кузова. Использование более тяжёлых материалов в нижней части автомобиля благотворно отразилось на центре тяжести. Кузовом, кстати, борьба с лишним весом не ограничилась. Похудело всё: подвеска, моторы и даже сиденья, которые позволили сэкономить пять килограммов.

При неизменных диаметре цилиндра и ходе поршня двухлитровый бензиновый турбомотор полностью переработан. Он легче на 2,4 кг, в основном благодаря более тонким — всего три миллиметра — стенкам постели коленвала. Одно из важнейших нововведений — внедрение комбинированного впрыска топлива: режим максимальной отдачи обеспечивает непосредственный впрыск, на частичных нагрузках используются форсунки в коллекторе. Улучшен теплообмен: выпускной коллектор — с водяным контуром, который помимо охлаждения ещё и способствует более быстрому прогреву. Некое инновационное напыление на юбках поршней и подшипниках двух балансирных валов снижает потери на трение. Максимальное давление наддува у 230-сильной версии (370 Н•м) не превышает 0,8 бара, а доработанный турбокомпрессор у Audi TTS развивает уже 1,2 бара. В 310-сильном (380 Н•м) моторе усилены поршни, шатуны и пружины клапанов. Интеркулер крупнее и производительнее.

Приборная панель построена на четырёхъядерном чипсете Nvidia Tegra 30, который обеспечивает постоянную частоту обновления 60 кадров в секунду. Такая вычислительная мощность позволяет использовать вместо традиционной навигации программу Google Earth, при этом спутниковая карта будет наложена на трёхмерный рельеф местности — особенно круто это выглядит в горах.

Главное новшество системы MMI — не дизайн, не упрощённый контроллер, а сам алгоритм работы. В навигации нет больше полей «Страна», «Город», «Улица». Поисковые запросы формулируются в свободной форме. С наиболее сложными поможет Интернет. Чтобы найти, скажем, аэропорт Шереметьево, не требуется писать название полностью — достаточно ввести «Шере аэро» — система сама найдёт поблизости объекты, в названиях или адресах которых есть такие буквы.

История

Первое поколение хэтчбека было представлено в виде концепта в 1995 году, но выход в продажу задержался аж до 1998-го, ввиду того что технология лазерной сварки, используемая для производства машины, требовала доработок. Автомобиль базировался на той же платформе Volkswagen PQ34, что и остальные фольксвагеновские модели гольф-класса. Изначально покупателям предлагалась закрытая машина с 180- и 225-сильными моторами, передним или полным приводом и «механикой». В 1999-м добавился родстер. Дизайнерский шедевр Петера Шрайера удостоился всех возможных призов и премий, но рыночный дебют ТТ был омрачён серией аварий, происходивших в основном на скоростях выше 180 км/ч из-за несовершенства аэродинамики и низкой курсовой устойчивости на большом ходу. В результате в конструкцию подвески были внесены изменения, улучшающие стабильность, появился спойлер, снижающий подъёмную силу, и обновлена программа ESP. В 2003 году на ТТ дебютировали первый серийный «робот» DSG и 250-сильный мотор V6 3.2. Продажи машины закончились в 2006-м.

Премьера TT второго поколения состоялась 6 апреля 2006 года, а уже в августе автомобиль на обновлённой «тележке» PQ35 встал на конвейер. В конструкции прибавилось алюминия, а выбор двигателей заметно расширился. Как и прежде, машина предлагалась как хэтч с посадочной формулой 2+2 и в виде двухместного родстера. Были доступны не только бензиновые двигатели, но и двухлитровый дизель, «механика» и DSG. В 2008-м появилась «заряженная» модификация — Audi TTS с 272-сильным наддувным двигателем 2.0 TFSI, а год спустя — топовая версия TT RS, оснащённая пятицилиндровым мотором 2.5 мощностью 340 л.с. Разгон до сотни у «эр-эски» занимал всего 4,5 с. Всего было продано свыше 500 000 машин двух поколений.

Автодром Ascari Race Resort

До недавнего времени эта трасса, названная в честь двукратного чемпиона Формулы-1 Альберто Аскари, оставалась неизвестной широкой публике: на ней практически не проводятся соревнования и позиционируется она исключительно как место для трек-дней и клиентских мероприятий. Тут даже полноценных трибун нет. При этом автодрому есть чем похвастать: 26 поворотов, из которых 13 левых и столько же правых, подъёмы и спуски до 12% и достигающий 18% боковой уклон. Длина трассы — 5425 м, а ширина постоянная — 12,2 м. Тут есть и быстрые ходовые виражи, и тесные шиканы, и достаточно длинные прямики. А окружающие горы — прекрасная декорация.

За кадром