С переднеприводностью всё просто. «Мы переживаем революцию», — говорят конструкторы BMW. В компании подул ветер перемен: внедрение модульной платформы открыло новые возможности. Но никто не ответил, зачем BMW именно компактвэн Active Tourer второй серии. Ради какой такой великой маркетинговой идеи инженеры вывернулись наизнанку? Несложно научить ездить первый в истории переднеприводник BMW — немцы уже набили руку на Mini. А вот связать фирменные ходовые качества с бытовым назначением машины — задачка. «Сложнее всего было превратить идею в продукт, достойный марки, — признаются люди из BMW, — это стало настоящим испытанием». А за что страдали, они будто и не знают.

Побочный эффект вагонной компоновки — две передние стойки, разделённые треугольным окошком, и боковые зеркала, смещённые к центру кузова. Это ухудшает обзорность, но даёт выигрыш по вертикальному простору в салоне. Высота машины — 1555 мм. Нынешний кроссовер Х1 ниже на целый сантиметр.

От того, примете ли вы переднеприводный BMW или нет, безусловно зависят будущие проекты, но Active Tourer — это уже неизбежное серийное настоящее. Двухобъёмный кузов (4342 мм от бампера до бампера), по размеру колёсной базы (2670 мм) Active Tourer превосходит «единичку», но уступает «трёшке». Поначалу новинка будет предлагаться в одной дизельной (218d, 2.0, 150 л.с.) и двух бензиновых модификациях: 218i с трёхцилиндровым турбомотором 1.5 (136 л.с.) и 225i с двухлитровой «четвёркой» (231 л.с.). Позже гамма двигателей расширится, появятся полноприводные и семиместные версии. В Европе продажи компактвэна стартуют 27 сентября, а в России — в первом квартале 2015 года.

Обратите внимание на вертикальные закрылки в верхней части пятой двери. Пластиковые вставки снижают завихрения в кильватере и позволяют заднему стеклу дольше оставаться чистым в ненастную погоду. Коэффициент аэродинамического сопротивления в зависимости от модификации составляет от 0,26 до 0,29. Неплохо для компактвэна!

Слово «active» должно убедить в том, что перед нами не просто семейный компактвэн, конкурент Мерседеса B-класса, а машина для сторонников активного образа жизни: велосипедистов, скейтбордистов, альпинистов, путешественников... Переднеприводная «двоечка» создавалась для тех, кто предпочитает динамичный досуг взамен пассивного созерцания телевизионных трансляций. При этом немцы не боятся внутренней конкуренции со стороны схожих по размерам кроссоверов Х1 и Х3. Мартин Шустер, отвечающий за шасси машин первой и второй серий, считает, например, что у таланта «двоечки» больше граней.

Объём багажного отделения — 468–1510 л. Сложить подпружиненные спинки можно прямо из грузового отсека, достаточно потянуть клавиши на боковинах. Но сдвинуть задний диван вперёд для увеличения полезного пространства возможно только из салона.

Открыть дверь багажника пинком ноги — модная нынче фишка. Но у Active Турера датчик движения, закреплённый в заднем свесе, разблокирует замок пятой двери лишь при тесном контакте брючины с бампером. Штаны в стирку!

В первую очередь за счёт более продуманного устройства салона и багажника. Чем отличается любитель путешествий от обычного человека? У туристов много вещей: фотокамера, дождевики, бутылки с водой, рюкзаки... Багажник тут можно открыть аж тремя способами: кнопкой на брелоке, клавишей на крышке двери либо пинком ноги под задний бампер, если заняты руки. Две дорожные сумки и рюкзак помещаются в 470-литровый трюм компактвэна с хорошим запасом. Диван при необходимости сдвигается вперёд, а спинки богато оснащённых версий складываются в пропорциях 40/20/40 (у базовых 60/40), образуя ровную площадку. Тянуться к замкам не нужно: на боковинах отсека удобные клавиши. Под фальшполом, который может выполнять функцию переборки, есть небольшое подполье, а в самом отсеке кроме плафона освещения и розетки — крючки для груза, контейнер для мелочи, кармашки, зажимы... Хорошо!

Возможности трансформации широчайшие, а при необходимости перевозки длинномеров до 2400 мм можно сложить и спинку переднего кресла.

В центральном подлокотнике есть «мусорка» и подстаканники, а в обшивках дверей глубокие и широкие карманы. Но одного-единственного USB-разъёма для пятиместной машины уже маловато.

Задние двери распахиваются на достаточный угол, дверной проём широк, а сам диван обеспечивает удобную посадку. Между моей головой и потолком зазор в кулак, и это притом что крыша снабжена стеклянной секцией с люком. У версий с глухим кузовом пространства по вертикали ещё больше. В ногах просторно, но центральный тоннель для переднеприводной машины неоправданно высок. Человек ростом 182 см садится «сам за собой», даже если задний диван сдвинут до предела вперёд. Правда, колени упираются в жёсткие задники передних кресел, но ехать можно.

У передних кресел варьируется длина подушки и расстояние между боковыми валиками спинки. Но и без этих опций найти оптимальную посадку не проблема. Благодаря вместительным карманам в дверях водитель и передний пассажир могут здорово расширить ассортимент напитков в дороге. Кнопка обогрева руля находится в непосредственной близости от язычка регулировки рулевой колонки — случайное нажатие обеспечено.

С позиции водителя Active Tourer — обычный BMW. Пухлый руль, ясные приборы, шайба «ай-драйва»... Тут почти нет общих деталей с заднеприводным купе второй серии, разве что узел управления светом. Новые, раздельные блоки аудиосистемы и климат-контроля. Вместо моторизованного «джойстика» — обычный селектор, механически связанный с восьмиступенчатым «автоматом». Неудобств он не вызывает, как и П-образная клавиша-скобка для выбора режимов движения, сменившая традиционную двуплечную. Но кресла стоят по-городскому высоковато — хочется опуститься ниже, и с обзорностью у компактвэна так себе. Правому сектору обзора мешает низко висящее салонное зеркало, а при повороте головы влево взгляд упирается в частокол широких стоек кузова. Да и боковые зеркала могли бы быть крупнее.

Выдвижной дисплей взамен прямой проекции на лобовое стекло и традиционный селектор «автомата» появились тут по финансовым соображениям. Но других следов экономии внутри не сыскать. Перчаточный ящик невелик, но места для дорожного скарба хватает: контейнер с откидной крышкой в центре, тайник слева от рулевой колонки, ёмкость в подлокотнике, подстаканники...

В движении проблем с чтением информации нет. Интерфейс раздельного блока микроклимата удобен и понятен. Ниже скобка для выбора режимов движения — она лучше традиционной клавиши.

Мартин Шустер прямо указывает на B-класс как на главного соперника «активированной двоечки», однако при доводке её ходовых качеств за ориентир брали... автомобили BMW. Дескать, тип привода не имеет значения: любая машина должна отвечать установленным требованиям. Добиться фирменного уровня от переднеприводной машины — это, по словам немцев, вызов без права на ошибку. Конечно, параллельно с Active Турером велись работы над новым хэтчбеком Mini, построенным на той же платформе UKL (см. врезку «Техника»), однако задачи у двух проектов совершенно разные. Для Mini переднеприводность — естественное состояние души, а для BMW — противоестественное и связано с ограничениями. Но силовые агрегаты и архитектура шасси изначально определены, требуется обеспечить «двоечке» характер BMW в жёстких рамках унификации с Mini.

Ещё до старта продаж Active Tourer обзавёлся навесным оборудованием для активного отдыха, призванным повысить грузопассажирские возможности компактвэна. На правом фото Active Tourer с пакетом M Sport, который отличается аэродинамическим обвесом, 17- или 18-дюймовыми колёсами и перенастроенной подвеской с уменьшенным клиренсом.

Шустер поделился с нами своими переживаниями во время первого ездового показа компактвэна руководству компании: «Я, как и все разработчики, не мог найти себе места. Но дело кончилось дружественным похлопыванием по плечу: молодец — это настоящий BMW...» Теперь Шустер переспрашивает нас: настоящий ли? Конечно, немного непривычно, когда, открывая дроссель в повороте, ты чувствуешь, что именно передние колёса затаскивают машину в вираж, ощущая при этом намёк на силовое подруливание. Но в целом такими же ездовыми повадками мог бы обладать и BMW классической компоновки. По крайней мере, попавший ко мне первым Active Tourer со 150-сильным турбодизелем и механической коробкой передач не уступает в «бээмвэшности» аналогично вооружённой «единичке». А у полноприводных версий, думаю, разница в поведении будет ещё меньше.

По прямой Active Tourer едет без подруливаний и почти не реагирует на порывы бокового ветра. Рулевое управление, традиционное для BMW: с чрезмерным усилием, которое душит добрую половину полезной информации. Но точности манёвров это не помеха. Виражи постоянного радиуса компактвэн проезжает в одно отклонение рулевого колеса. На активных амортизаторах можно сэкономить: изменение комфортного режима на Sport больше заметно по откликам акселератора и трансмиссии, чем по управляемости. Только плавность хода страдает.

На холостом ходу модификацию 218d выдают характерное дизельное тарахтенье и лёгкий зуд на руле и педалях. А в движении ей свойственны мгновенные, но при этом очень плавные реакции на подачу топлива и выдающаяся эластичность. Уже при 1100 об/мин заметен подхват двухпоточного турбокомпрессора. Ещё пара рисок на шкале тахометра — и в распоряжении водителя оказываются все 330 Н•м. Зона тяговой активности заканчивается всего на 500 об/мин раньше максимально разрешённых оборотов (5500 об/мин). С такими характеристиками передачи можно переключать лишь на подъёмах и при обгонах. Хотя сам механизм шестиступенчатой переключалки настроен образцово: орудовать им в кайф!

Четырёхцилиндровый турбодизель новой линейки В47 превосходен! Он наделяет Active Tourer тепловозной тягой почти во всём рабочем диапазоне. Паспортный расход топлива у 218d в смешанном цикле составляет 4,1 л/100 км, а на деле после прострелов по автобанам и карусели горных дорог маршрутный компьютер зафиксировал 6,8 л/100 км. Бензиновый 225i в похожих условиях тянул из бака по восемь литров на сотню.

Плотная подвеска отлично расправляется с мелким браком полотна, но на более крупных неровностях уже досаждают подбросы, а если колёса попадут в яму — жди удара. Искусственно перетяжелённый руль неплохо изолирован от неровностей, и даже при атаке поворотов нет ощущения, что компактвэн страдает от непривычной для BMW развесовки 60:40 в пользу передних колёс. В штатных режимах поворачиваемость близка к нейтральной, а в пределе возникает снос. Примерно так же сегодня едут и «трёшки» и даже «пятёрки» BMW. Так что зря Мартин Шустер волнуется по поводу ездовых манер «двоечки»... Э-э-э, может, и не зря.

В салоне Active Турера можно беседовать, не повышая голоса. Спереди всегда чуть тише, но на шершавом асфальте заметно шумнее сзади, где пассажирам отчётливее слышны шины.

Бензиновый Active Tourer 225i с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin передвигается не столь академично. С места берёт также плавно, но в рваном городском ритме тяга к передним колёсам поступает с небольшой задержкой. Если у дизельной версии переходные режимы неощутимы вовсе, то здесь подача топлива сопровождается небольшим рывком. Заметна и суетливость коробки при переходе от равномерного движения к ускорению. Но на верхах бензиновый турбомотор гораздо бодрее: по паспорту такой Active Tourer разгоняется до 100 км/ч за 6,8 с против 8,9 с дизельной версии. При активной езде и трансмиссия не оставляет поводов для критики.

Более мягкая подвеска у 225i предпочтительней для России, но повороты такой Active Tourer пишет не столь уверенно. В пологих дугах ощущается рассогласованность в откликах передней и задней подвесок при восприятии боковых сил. У дизельной версии с более жёсткими настройками «раздвоение» при смене курса тоже заметно, но в меньшей степени. А вот тормоза одинаково хороши. Свободный ход педали сведён к минимуму, привод информативен.

Подвеска «двести двадцать пятой» немного мягче. Это чувствуется и по возросшим кренам кузова в поворотах, и по характеру обработки неровностей. Бензиновая модификация комфортнее дизельной, но связь с водителем размывается. Реакции на поворот руля быстры у обеих версий, но за рулём бензинового компактвэна отчётливее чувствуешь пассивную роль задней оси. Пресновато! Впрочем, разница в настройках шасси — из тех нюансов, которые в обычной жизни, да ещё на наших неровных дорогах, можно и не заметить. Зато вне зависимости от мотора Active Tourer отлично изолирован от внешних шумов. Дорожный гул пробивается в салон сильно фильтрованным, ветер начинает подвывать лишь на скоростях крепко за сотню, а голос мотора не нагружает уши даже при интенсивных разгонах. Причём дизельный компактвэн показался немного тише бензинового.

Sport Line (слева) или Luxury Line — покупатель волен выбирать между двумя исполнениями. Версию «под спорт» снаружи можно отличить по меньшему количеству хромированных деталей.

Жаль, немцы не привезли на презентацию базовый полуторалитровый Active Tourer с трёхцилиндровым двигателем. Познакомиться с ним было бы вдвойне интересно: он самый лёгкий и необременённый избыточной мощностью. Впрочем, касаемо нашей страны пока нет ясности ни по моторной линейке, ни по ценам. Зато назначение переднеприводной «двоечки» в России предугадать несложно уже сейчас: детей в садик, продукты домой, в выходные — на дачу... Бытовуха. Естественно, Active Tourer не потеряет ни в практичности, ни в удобстве от того, что вместо запрограммированных альпинистов да путешественников будет обслуживать молодых мамаш. Вопрос в том, станет ли он таким же событием для покупателя, каким является для BMW и прессы. Не хочется, чтобы первый переднеприводный BMW, благословенный всеобщим вниманием, стал проходным. Массовость в этом сегменте ему в любом случае не грозит — за весь 2013 год у нас было продано 2197 Мерседесов B-класса.

Паспортные данные

Техника

Active Tourer стал вторым после нового Mini автомобилем, построенным на платформе UKL. Спереди стойки McPherson, сзади — многорычажка, но у компактвэна собственные настройки упругих элементов и больше деталей из алюминиевого сплава. В конструкции кузова большая часть сталей — высокопрочные и сверхвысокопрочные. Необязательный для переднеприводных машин центральный (трансмиссионный) тоннель сохранён с прицелом на полноприводные модификации, которые появятся ближе к зиме.

В течение последних 17 лет Мартин Шустер занимался в BMW конструированием и доводкой компонентов шасси: подвесок, рулевых механизмов и тормозных систем. В конце концов он возглавил в своём отделе направление по разработке нового семейства автомобилей первой и второй серий на модульной платформе UKL. Кстати, в Интернете продаётся даже целый доклад по особенностям динамического поведения новой «двоечки», подготовленный Шустером с коллегами к недавнему мюнхенскому симпозиуму инженеров-подвесочников.

У бензиновой «турбочетвёрки» Евро-6 серии B48 (абсолютно новое поколение агрегатов под переднеприводную платформу) алюминиевый блок цилиндров, непосредственный впрыск топлива в сочетании с двухпоточным турбокомпрессором twin scroll, регулировка фаз на впуске и выпуске, а также система бездроссельного смесеобразования Valvetronic и пара балансирных валов.

Дизельный агрегат серии В47 с алюминиевым блоком цилиндров оснащён турбокомпрессором с изменяемой геометрией рабочего аппарата и аккумуляторным впрыском common rail последнего поколения. Двигатель отвечает нормам токсичности Евро-6 и потребляет меньше топлива, чем предшественник N47. Кроме того, такой мотор дешевле в производстве за счёт унификации с трёхцилиндровыми агрегатами серии B37.

Дизайн

Начав в 2009 году разработку Active Турера с чистого листа, дизайнеры долго искали необходимые пропорции, экспериментировали с формами, было сделано множество эскизов. Чтобы достичь намеченных целей, приходилось учитывать массу факторов: ширину дверных проёмов, удобство пассажиров, трансформацию салона, размещение багажа... И всё это нужно было увязать с компактным кузовом.

За кадром