Я тщетно пытаюсь вспомнить хоть какое-нибудь магическое заклинание: ахалай-махалай, крибле-крабле-бумс. Не то! Преображение обычного Фокуса в Ford Focus ST случается стократ быстрее, чем я успеваю произнести эту белиберду. По сути это лишь миг, что требуется мотору на раскрутку турбины. Только что пятидверный хэтчбек без суеты вышивал зигзаги по тесным улочкам Ниццы. С достоинством перекатывал через неровности, обеспечивая своих пассажиров вполне приемлемым комфортом. Как вдруг прессует воздух скоростной магистрали, загоняя алые стрелки приборов в зенит. Магия? Нет — прелюдия. Настоящее волшебство начинается там, где один поворот следует за другим.

В принципе и прежний Focus ST был таким — двуличным. Ты мог забрать детей из детского сада, благо прошлая «эс-тишка» предлагалась и в пятидверном кузове. Мог вернуться с женой из супермаркета, не разбросав по багажнику купленные продукты. Ты даже мог отвезти тёщу на дачу, протолкавшись первую часть пути в пробке, а вторую прошуршать с шестой передачей в коробке. А после разом отыграться за все унижения, побив рекорды недельной давности. Спорткар по требованию — вот что такое Ford Focus ST.

Боковые секции трапециевидного воздухозаборника «глухие», как и на обычных Фокусах. Зато лишившись вертикальных перемычек, новый передний бампер зрительно облегчает силуэт довольно крупной машины. На фото: Focus в новом фирменном окрасе Electric Gold. Кроме него, в гамме ещё пять цветов, включая белый и чёрный.

Новый Focus ST менять амплуа не стал. Более того, его двуличность приобрела прямо-таки маниакальный характер. Ведь так подходящей этому классу автомобилей трёхдверной модификации у Фокуса теперь нет. Компанию пятидверному хэтчбеку отныне составляет «заряженный» универсал! Его роль на российском рынке пока затрудняются определить даже сами фордовцы: на большие продажи мы не рассчитываем, но и статистом, думаем, такой Focus не будет. Конкурентов-то нет! Верно, вакансия свободна, но аналитики будто забыли, что ближайшая соперница грузопассажирского Форда — Skoda Octavia Combi RS — не так давно покинула российский рынок как раз по причине низкого спроса. Или фордовцы припасли какой-нибудь фокус?

По части железа — никаких сюрпризов. Вольвовская «турбопятёрка» уступила место «четвёрке» EcoBoost, которая посредством малоинертной турбины выдувает 250 л.с. с двух литров рабочего объёма. Коробка передач по-прежнему только одна — шестиступенчатая «механика». Подвеска по сравнению с гражданскими моделями занижена на 10 мм. Единственная разница между горячей парочкой хэтчбек/универсал — в положении задних амортизаторов. Если у первого их верхние концы смотрят строго вверх, то у второго наклонены к центру задней балки, что позволило на несколько сантиметров опустить уровень пола, выиграв в объёме багажника. Впрочем, и это не ново: у обычных грузопассажирских Фокусов тот же расклад.

Знаковые детали Фокуса ST: спойлер на пятой двери и сдвоенные патрубки выхлопа по центру заднего бампера. Колёса и шины без вариантов — 235/40 R18. Тёмно-серые диски с алыми тормозными суппортами — опция.

Другое дело — мехатроника. Оговорюсь сразу: системы распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и автоматического торможения перед препятствием, которыми Фокусы оснащаются в европейской классификации, вновь не про нас. На российских «эс-тешках» их не будет. Ну и ладно! Куда важнее, что помощники, влияющие на скорость прохождения трассы, остались в полном объёме. С системой управления тяги в поворотах мы уже знакомы по обычным Фокусам. Именно эти три весёлые буквы (TVC) позволяют мне на закрученных горных дорожках открываться ещё до апекса. Её работа по прикусыванию тормозных дисков всё так же незаметна, однако под газом Фокус так рьяно ввинчивается в вираж, что от ощущения присутствия настоящего механического самоблока отделаться невозможно.

Форсированная до 250 л.с. «четвёрка» EcoBoost способна выдавать 340 Н•м уже на 1750 об/мин. На деле Focus раскрывается несколько позже, но ровный характер мотора с хорошей тягой на низах и отсутствием подхватов обеспечивает отменную динамику во всём диапазоне оборотов.

Тупо давить на газ на выходе из поворота помогает трёхрежимная ESP. Почему трёхрежимная? Потому что у водителя подобной машины должен быть выбор. Сейчас, когда все настройки сохранены по умолчанию, я действительно могу вдавливать акселератор, не думая о пробуксовке колёс. С этим справится прекрасно настроенный трекшн-контроль. Короткое нажатие на кнопку с вальсирующей машинкой, и система контроля тяги выведена из игры. Теперь дозировать ускорение приходится тщательнее, излишне самоуверенные попытки ускориться на выходе трансформируются в дымные потоки из-под буксующих колёс. Вдобавок ослабевает хватка системы стабилизации.

Работа электронной системы, имитирующей самоблокируемый дифференциал, хорошо заметна и в пологих виражах. Добавление газа без доворота руля приводит к заметному смещению автомобиля к внутренней бровке. В крутых шпильках затягивание передка в глубь поворота ещё заметнее.

Хочется перца чили? Тогда жми туже кнопку повторно и жди несколько секунд, чтобы остаться с машиной один на один. Мы с коллегой экспериментировать не стали. Дороги вблизи Ниццы узкие, бетонные отбойники близко, а за ними, как правило, ничего. Ну по крайней мере первые пятьдесят метров полёта. К тому же вся электронная начинка Фокуса ST настроена настолько деликатно, что чувства электронного ока, следящего за тобой, не возникает даже при грубых ошибках в пилотаже. А значит, и отключать её нет особого смысла. Накосячил в крутом вираже, испугался, исправил ситуацию и вроде как всё сделал сам. Здорово!

Более тяжёлый, нежели хэтчбек, универсал разгоняется до первой сотни всего на одну десятую дольше (за 6,6 с). Однако его вагоноподобный кузов резонирует чуть сильнее, что немного ухудшает акустический комфорт. Заметны небольшие различия и при прохождении поворотов. У хэтча чуть выше склонность к заносу задней оси, в то время как универсал с менее жёстким кузовом дольше сопротивляется поперечным нагрузкам.

Но, пожалуй, настоящая магия — это то, как Focus ST умудряется минимизировать ошибки и в рулении. За что спасибо ещё одной толковой системе (CUSC). Сам по себе электроусилитель с переменным шагом рейки позволяет лишь проезжать даже закрученные «тёщины языки» без перехвата баранки. Особо надо отметить оптимальную толщину передних стоек и их правильное расположение: смотреть в боковые окна ничто не мешает, а ехать в нужном направлении в крутой связке порою получается только так. Но как грамотно электроника парирует силовые подруливания передних колёс!

Как звучит Focus ST? Как гитарная партия, исполненная на синтезаторе. Обычный слушатель разницы может и не заметить, а вот автоаудиофил со стажем езды на шестицилиндровых «атмосферниках» эту мелодию как пить дать забракует. Всему виной акустический симпозер, передающий звук в салон непосредственно от впускной системы.

Только представьте: дороги под Ниццей хоть и закрученные, но отнюдь не медленные. К сотне на спидометре легко можно прибавить пятьдесят пунктов, но и это не будет пределом. Про пятьдесят метров свободного падения не забыли? Одним словом — страшно! Но страх быстро сменяется уверенностью. Хоть прямой отрезок, хоть выход из виража по неровному асфальту — Focus ST всегда ускоряется, как по струнке. И хоть убейте, я никак не могу уловить ту грань, где отступают классические законы физики и начинают работать законы физики электронной. Где реальность?!

Отличий от обычного Фокуса всего два: хромированная бляшка на ободе рулевого колеса да трио дополнительных приборов, которые, к слову, совершенно нечитаемы в движении.

В итоге, забив на исследования, я просто поехал в своё удовольствие… и ощутил себя классным водителем. Я, конечно, и без Фокуса парень не промах, но в его компании почувствовал себя помолодевшим на двадцать лет: юнцом с повышенной концентрацией адреналина в крови и заниженным чувством самосохранения. Короче, по-настоящему быстрым! А фордовцам того и надо. Они ведь того и добивались, чтобы любой человек, сев за штурвал Фокуса ST, почувствовал себя умелым пилотом.

Комбинированные передние кресла Recaro (опция пакета ST2) при первом контакте показались строгими до дискомфорта. Затем к чересчур развитым валикам боковой поддержки (особенно поясничной области) привыкаешь, и неудобство сходит на нет. Однако если вы мужчина в теле, боюсь, удобную посадку вам в таких сиденьях не найти.

Коробка как коробка. Избирательность у рычага вполне гражданская, а ходы чуть больше, чем ожидаешь от спортивной машины.

Потому-то и турбомотор у него тяговитый, но «ровный», будто хороший «атмосферник». Без явных провалов и подхватов, зато способный раскрутиться с пользой почти до предельных семи тысяч оборотов. Потому-то и тормоза здесь такие, что, ударив по ним единожды, ты начинаешь ещё дальше отодвигать черту замедления, уверовав в надёжный тыл. И по той же причине на Фокусе ST столь длинная третья передача, но на сто процентов рабочая в диапазоне от пешеходных скоростей до 160 км/ч.

Даже если под полом багажника хэтчбека будет храниться баллончик с герметиком, его объём не превысит 363 л. С полноразмерной запаской грузовой отсек «эс-тишки» сократится до 277 литров. А с докаткой — 316 л. Универсалу полноценное запасное колесо и вовсе не положено. Остальные показатели, понятное дело, выше: 476 и 490 литров соответственно.

Инженеры спортивного отделения Team RS рассуждали более чем здраво: раз понижающее переключение увеличивает шанс разбалансированности автомобиля (ведь немногие из нас умеют пользоваться перегазовкой правой ногой в момент торможения), то надо сделать максимально ходовой третью передачу. Такой, чтобы желания переключаться просто не возникало. При этом вы по-прежнему оперируете рычагом механической трансмиссии как единственно приемлемым механизмом для подобного класса автомобилей.

Да, прежний Focus ST был таким же — дружелюбным к водителю. Однако в новой «эс-тишке» акцент на совместимость человека и машины стал, пожалуй, главным вектором развития. И ведь ребят из Team RS не упрекнёшь в том, что они создали ещё более рафинированный автомобиль, в котором чувствуешь себя не столько пилотом, сколько системным администратором. Нет, механические и электронные ингредиенты добавлены в новый Ford Focus ST в чётко выверенных пропорциях. Ты пилот — нет никаких сомнений! Надо бы этому радоваться, но человек — более чем странное существо. Я вот, например, после знакомства с «заряженным» Фокусом всё больше жалею, что не сумел поучаствовать в тесте неотёсанной и строптивой Субару Импрезы WRX STi. Как знать, может, как раз потому, что в «японке» есть только чистая физика и нет магии.

Паспортные данные

Техника

Впервые двухлитровый турбомотор EcoBoost 2.0 засветился на концепт-каре Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийного Mondeo мощность упала до 240 л.с. а крутящий момент — до 340 Н•м (360 в режиме Overboost). На Фокусе ST этот мотор развивает 250 л.с. при тех же моментных характеристиках. Инженеры утверждают, что EcoBoost на 20% экономичнее «атмосферников» такой же мощности. За счёт чего? Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора Borg Warner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы. Кстати, особым звуковым сопровождением Focus ST обязан акустическому симпозеру — резонатору с подвижной мембраной, встроенному во впускной коллектор (правое фото).

В подвеске (McPherson спереди, многорычажка сзади) — новые пружины и амортизаторы. Прутки стабилизатора стали толще, а поворотные шарниры жёстче. Клиренс по сравнению с обычными Фокусами уменьшен на 10 мм. У грузопассажирской версии (правое фото) задняя многорычажка более компактна, нежели у хэтчбека, так как верхние концы амортизаторов направлены к центру задней балки.

Роль самоблокируемого дифференциала на Фокусе ST выполняет электромеханическая система TVC (Torgue Vectoring Control), работающая в паре с системой стабилизации. В повороте внутреннее колесо подтормаживается через штатные тормозные механизмы. Электрический усилитель руля, расположенный в корпусе рулевой рейки, короткими обратными импульсами способен противодействовать паразитным подруливаниям передней оси, за которые поругивали прежний Focus ST. Короткая рулевая рейка с переменным шагом зубьев (руль от упора до упора делает менее двух оборотов), с одной стороны, улучшает стабильность движения по прямой, а с другой — позволяет проезжать крутые повороты без перехвата баранки.

Безопасность

Доля высокопрочной стали по сравнению с предшественницей увеличилась на 50%, а сверхвысокопрочной — на 26%. Всего в кузове «третьего» Фокуса используется семь сортов стального проката толщиной от 1,5 до 2,7 мм, что повысило его жёсткость на 15%. Впрочем, это сравнение уместно лишь для пятидверных модификаций, ведь трёхдверки теперь не будет даже у самого мощного Фокуса. Зато все шесть предусмотренных конструкцией подушек безопасности уже есть в базовой версии ST1.

История

Первое поколение Ford Focus ST дебютировало в 2002 году. Машина оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 173 лошадиные силы. Пару трёхдверному хэтчбеку составлял не слишком спортивный на вид универсал ST170 Tunier. Однако для того времени разгон до первой сотни за 8,5 с и максимальная скорость 216 км/ч были вполне приличными показателями.

Смена поколений случилась в 2005 году. Ford Focus ST второго выпуска прибавил в размерах, отказался от модификации с кузовом универсал в пользу пятидверного хэтчбека и стал заметно мощнее и быстрее. Пятицилиндровый турбомотор объёмом 2,5 л и мощностью 225 л.с. появился под «эс-тишным» капотом после покупки концерном Ford фирмы Volvo. С ним на разгон до 100 км/ч Focus ST II затрачивал 6,8 с, а максимальная скорость равнялась 241 км/ч. В 2008 году модель подверглась плановому рестайлингу.

За кадром

Редкий случай, когда тестируемая новинка понравилась всем журналистам. И это закономерно. У Фокуса есть мощный мотор, отлично настроенное шасси, и он одинаково удобен как в атаке поворотов, так и в быту. Будущий лидер класса «зажигалок»? Шансы оторваться от конкурентов у новой «эс-тишки», конечно, есть, но я не склонен их преувеличивать, потому что мне по-прежнему не нравится, как он выглядит. Скажете — на вкус и цвет... Так и есть. Вот и коллеги что-то ворчат. Им тоже внешность Фокуса режет глаз. Но если говорить только про цвет, то здесь новичок вновь на коне. Золотистый Electric Gold, пришедший на смену Electric Orang, бесподобен!

Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете найти на странице Драйва в сети Facebook.