Роуд-муви не вышло. Не разглядеть Армению в просвете между капотом своей машины и багажником операторской. Мы с Лёшей Смирновым видели несколько красивых пейзажей, а копнуть поглубже нет времени. Да, здесь гордятся коньяком Арарат, так мы его не пьём. Лёша хотя бы курит: стрельнёт у кого-нибудь сигарету, и ходит очарованный — какой радушный народ! Две дали. Чтобы проникнуться особой армянской атмосферой, о которой часто говорят, нужно определённо больше двух дней. А для Santa Fe и этого выше крыши.

Подбирая комплектацию Santa Fe, вы должны помнить, что топ-моделям положены 19-дюймовые колёса. С ними жестковато.

Решиться на покупку такой машины можно вообще безо всякого тест-драйва, не прогадав. Пробная поездка не преподнесёт сюрпризов. Водить Santa Fe так же интересно, как, например, читать пресс-релиз. Так же безопасно и «эмоционально». Сила кроссовера в современном дизайне, функциональности и высоком качестве исполнения. Со всем этим вас познакомят прямо в дилерском центре, не съезжая с места. Объективно кроссовер весьма неплох, но нас, не принадлежащих к его естественной фокус-группе, он не зацепил.

Дизайн может нравиться или нет, но сделан интерьер Santa Fe очень добротно. Корейцы остались верны синей подсветке: с непривычки режет глаз в темноте.

Обычно такие скучные сюжеты спасают одержимые своей работой инженеры, но в этой поездке — только люди из московского офиса. Сергей Корниенко, отвечающий за «Санту» в России, хорошо знает вверенный ему продукт, но при всём желании не может ответить на любимое журналистами «почему». Зато без слов понятно, чем продиктован выбор Армении — все много выпивают, поднимая тосты за успехи компании Hyundai, и лобызаются. Мне тоже придётся что-то сказать, когда попросят, хотя если и воздержусь, Santa Fe всё равно будет отлично продаваться.

Корейцы открыто признают, что тратят на дизайн больше всего, поскольку именно он в первую очередь определяет выбор клиента. В самом деле смотреть на Hyundai интереснее, чем ездить на нём. Ксеноновые фары «в базе» у тех версий, что дороже 1,5 миллиона рублей.

Такая приборная панель Supervision — прерогатива богатых версий. Из-за постоянно горящей подсветки, я заметил, владельцы частенько забывают включать фары.

Несмотря на хлеб-соль, Армения — неподходящее место для испытаний кроссовера. Бензиновому «атмосфернику» 2.4 мощностью 175 л.с. в горах откровенно тяжело дышать. На затяжных подъёмах не хватает тяги, и стрелка тахометра то и дело встаёт колом, не дотянув до красной зоны, уткнувшись в невидимый ограничитель. Предел возможностей. Вдобавок мы много ездим в паре или в колонне: при максимуме момента в 227 Н•м ускориться с ходу для двухтонной машины проблематично. Когда надо держать дистанцию или маневрировать по команде, это бросается в глаза и раздражает.

Спереди легко подобрать рабочую позу. Кресла широки и мягки. Диапазон регулировки рулевой колонки невелик. В топовой комплектации High-Tech есть стеклянная крыша с крупной сдвижной секцией. Сиденья второго ряда перемещаются по салазкам на 130 мм. Изменяется также угол наклона спинок, и предусмотрен двухступенчатый подогрев.

«Автомат» в ручном режиме на кикдаун не реагирует, а по достижении предельных оборотов самостоятельно переключается вверх. Электромеханический ручник — опция. На базовом кроссовере установлен классический рычаг стояночного тормоза. Но даже бензиновая версия с «механикой» оснащена противооткатной системой Hill Assist Control. Все стеклоподъёмники срабатывают в одно касание. Блок регулировки зеркал лишён подсветки. У любого Santa Fe в списке стандартного оборудования присутствуют USB-разъём и дополнительная 12-вольтовая розетка, а у дизельных машин — ещё и инвертор на 220 В в багажнике.

Понятно, почему у нас больше любят дизельный Santa Fe: у 197-сильной версии 2.2 CRDi тяги достаточно (421 Н•м), она лучше ускоряется в пределах одной передачи. Но вял отклик на газ. Движение в трафике получается скачкообразным. Перед каждым ускорением Hyundai берёт небольшую паузу, решается, а потом прыгает с ростом давления наддува. Шестиступенчатый «автомат» плавен при переключениях вверх и не быстр при кикдауне. Использование ручного режима — пустая трата калорий.

Единственный способ совершить обгон на шоссе — ходом. Потеряв скорость, Santa Fe долго её восстанавливает. Подвеска достаточно длинноходна, чтобы не отрываться от земли на волнах асфальта, похожих на маленькие трамплинчики. Но амплитуда колебаний кузова пугающая. Взлетевший Hyundai приходится ловить рулём, долго гаснут повторные колебания.

В своё время грузинский тест Мазды CX-5 показал, что дороги бывших союзных республик плохи для дешёвых подвесок. Вот и армянские тракты выставляют Santа Fe не в лучшем виде. Шасси не всеядно: с лёгкой работой оно справляется играючи, но тяжёлую сваливает вам на спину. В Армении было больше тяжёлой работы, и растрясло нас капитально. Энергоёмкости в большинстве случаев хватает, но на череде поперечных волн амплитуда колебаний кузова стремительно растёт и амортизаторы нет-нет да и замыкаются на буферы сжатия. Посмотрите ролик: мы с Алексеем скачем в кадре, будто Дакар едем. Разве это нормально?

Объём багажника вырос на 86 л (почти столько же машина предыдущего поколения выиграла в своё время у предшественницы). Трансформация салона не требует усилий: тянем за рычажок в багажнике — и сиденья сами ложатся чуть под углом к полу, под которым есть масса места для хранения мелочей. Предусмотрено даже отделение для багажной шторки — очень удобно! Но запаска припасена под днищем.

Зато в салоне, как правило, тихо. Принятые корейцами меры по улучшению акустического комфорта (дополнительные изоляционные маты, толстые передние стёкла и прочее) весьма и весьма эффективны. Самые громкие звуки в нашей поездке издают летающие по багажнику чемоданы и сумки. На обычных шоссейных скоростях можно переговариваться с задними пассажирами, не повышая голоса. Оба мотора даже под полной нагрузкой не шибко досаждают шумом. Хотя турбодизель выдаёт себя рокотом и вибрациями на малых оборотах.

Flex Steer — это трёхпозиционная регулировка усилия на руле, не влияющая ни на чувство машины, ни на её поведение. Слева от руля находятся клавиши экорежима, принудительной блокировки муфты (на скорости до 30 км/ч), активации помощника при движении под уклон, а также выключатель системы стабилизации.

Машина адекватно следует за рулём, а реакции её механичны и будничны. Три режима электроусилителя, чуть изменяющих усилие, — игрушка. На скоростной дуге Hyundai требует небольших подруливаний, но при этом не спрыгивает с траектории на кочках. В пределе скользит всеми четырьмя, а передок выплывает на внешний радиус только при откровенном переборе со скоростью. Хорошая, надёжная настройка! Система стабилизации отключается полностью при двойном нажатии соответствующей клавиши, что сулит случайно оказавшемуся в «Санте» энтузиасту надежду на улыбку по зиме.

Не обошлось без курьёзов. Все тестовые машины в Армении оказались с глючной прошивкой мультимедийной системы: режимы работы двухзонного климат-контроля выводились через пень-колоду, если вообще выводились. Нас попросили не акцентировать на этом внимание, немедленно отправив запрос в Корею. Пообещали, что прошивка обновится до начала продаж. Если ваш Santa Fe всё же дурит, требуйте долива нового софта...

В зависимости от выбранной комплектации Santa Fe оснащается разными мультимедийными системами. Но только у топ-модели климат-контроль и мультимедиа делят крупный восьмидюймовый экран. (Фото фирмы Hyundai.)

Santa Fe — очень важный автомобиль для рынка, но если б не Армения, я бы не поехал на этот тест-драйв. По автомобилю понятно, что для его покупателя не существует автомобильной журналистики как жанра. Если такой человек и зайдёт на Драйв, то скорее почитать про конкурентов, чтобы ещё раз убедиться в правильности своего выбора. Но начатое дело надо всё-таки довести до конца. Условия армянского тест-драйва показались нам слишком специфическими, и мы решили взять кроссовер ещё на денёк в Москве.

При диагональном вывешивании машина не спешит отключать заднюю ось, а честно болтает в воздухе двумя ногами. При этом водителю кажется, что Hyundai даже не пытается прихватить буксующие колёса тормозами. Со сменой поколений уменьшился до 185 мм дорожный просвет. Мы чуть добавили ходу на гравийке, машина опять пошла вприсядку, и я загнул об камень защиту картера. Она ничем не прихвачена спереди: поддев свободный язычок, я ещё и деформировал её кронштейн.

Правильно сделали — в городе Santa Fe уже не кажется таким ущербным, как в горах. Тяги двигателя в большинстве случаев хватает, хотя не помешал бы более живой отклик на акселератор. На фоне лучшего впечатления от мотора сильнее раздражает нерасторопность «автомата», который осложняет мотору и без того нелёгкую жизнь. Совершенно несовременное поведение...

Цены начинаются от 1 299 000 рублей за полноприводный бензиновый Santa Fe с «механикой». Для дизеля ручную коробку не предлагают: линейка CRDi открывается переднеприводной версией с «автоматом» за 1 420 000. Единственная семиместная версия Family — это 1 600 000 рублей.

Российские «лежачие полицейские» легче даются кроссоверу, чем армянские. Но преодолевать их ходом всё равно не стоит — силён удар. Понятие «ездовой комфорт» так и не стало комплексным: хорошая звукоизоляция сама по себе, а средняя плавность хода сама по себе. В целом впечатление осталось прежним: Santa Fe сильнее в оснащении, чем в динамике или виброзащите. Для корейцев большой шаг вперёд, дизайнерский скачок прямо-таки, но на автомобильное событие года всё же не тянет.

Паспортные данные

Техника

Платформа, на которой построен Santa Fe, используется для нескольких моделей концерна Hyundai-KIA. Передняя подвеска типа McPherson с компактным подрамником, например, как у i40. Задняя многорычажка c увеличенными сайлент-блоками — как у обновлённого Sorento. У переднеприводной версии сзади вместо развитого подрамника, где крепится редуктор, — поперечина с меньшим количеством точек крепления. Слегка изменилось передаточное отношение рулевого механизма: с 15,16:1 до 15,03:1.

Машина стала на центнер легче, но кузов при этом стал на 15% жёстче на кручение — всё благодаря 30-процентному увеличению доли высокопрочных сталей. Цветом показаны дополнительные усилители силовой структуры.

Бензиновая «четвёрка» объёмом 2,4 л (слева) — алюминиевая и оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске. Этот мотор, дебютировавший в 2004 году на Сонате (NF), лёг в основу проекта World Engine, в рамках которого модифицированные версии двигателя 2.4 используются концернами Chrysler и Mitsubishi. Алюминиевый турбодизель 2.2 CRDi с регулируемой рабочей частью турбокомпрессора и балансирным валом так же знаком владельцам предыдущего Santa Fe. Пьезофорсунки третьего поколения подают топливо в цилиндры под давлением до 1800 бар. Клапанная крышка и впускной коллектор выполнены из пластика ради снижения массы. В России этот мотор отвечает экологическим нормам Евро-4, а версия Евро-5 оснащается сажевым фильтром. У «третьего» Santa Fe cнижение среднего расхода топлива составляет 0,3–0,8 л/100 км для бензиновой версии и 0,5–0,7 л для дизельной в зависимости от цикла.

В приводе задних колёс — электрогидравлическая муфта Dynamax, как у ix35 и Sorento, сменившая прежнюю электромагнитную. Корейцы предпочли узел фирмы Magna за способность переваривать больший момент при большем сроке службы. Электромотор в приводе гидронасоса обеспечивает выигрыш в быстродействии.

Приведём слайд из фирменной презентации, объясняющий, каким образом корейцы добились снижения шума от вибраций на 4–5 дБ и на 1–3 дБ от прочих источников при различных режимах движения. Кстати, повышение аэродинамической эффективности (коэффициент C_x снижен с 0,38 до 0,34) тоже сказывается на акустическом комфорте.

«В базе» — шесть подушек безопасности (семь для семиместной версии). Коленная за доплату.

История

Кроссовер, построенный на одной платформе с «четвёртой» Сонатой (спереди стойки McPherson, сзади двухрычажка), был назван в честь американского города Санта-Фе, что в штате Нью-Мексико. Первое поколение увидело свет в 2000 году и стало бестселлером марки на рынке США. На выбор предлагались два четырёхцилиндровых двигателя (бензиновый 2.4 и двухлитровый дизельный), а также «шестёрки» 2.7 и 3.5. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» или четырёх- либо пятидиапазонные «автоматы». Привод — на передние или на все колёса при посредничестве межосевого дифференциала. Автомобиль выпускался в Южной Корее, США, Китае и на российском ТагАЗе.

У машины второй генерации, представленной в 2006 году, задняя подвеска стала многорычажной, а дифференциальный полный привод был заменён подключаемым с электромагнитной муфтой. Специально для Santa Fe была разработана турбодизельная «четвёрка» 2.2 CRDi мощностью 153 л.с. И это несмотря на то, что автомобиль, слегка прибавивший в размерах, был создан быстро и экономно: за 26 месяцев при бюджете в $155 миллионов. Задняя подвеска стала многорычажной. Для рынка США Santa Fe оснащался бензиновыми «шестёрками» 3.3 (242 л.с.) и 3.5 (242–276 л.с.), а в России — старым двигателем 2.7 (189 л.с.). Линейка коробок передач не изменилась. К 2009 году европейский дизайн-центр слегка подретушировал внешность, и поспело новое семейство R-дизелей мощностью 184–200 л.с. Смена поколений Santa Fe происходит каждые шесть лет, словно по часам. И смена эта невынужденная: даже в предпенсионном возрасте машина предыдущего поколения вошла в тройку лидеров класса.

За кадром

Если бы не плохое покрытие, дороги Армении можно было бы назвать увлекательными. Они интересно проложены, местами очень правильно спрофилированы. Но в апексе виража тебя, скорее всего, поджидает либо яма, либо коварная волна. Благодаря плавным перепадам рельефа серпантины получаются быстрыми, и машин на дорогах мало. Раздолье!