Технопарк Нюрбургринга — самое популярное место у шпионов-фотографов. Именно у ворот местных мастерских, принадлежащих различным автомобильным компаниям, проще всего выследить секретный прототип. У Ягуара как раз пополнение: на Нордшляйфе начали прибывать первые опытные образцы нового среднеразмерного родстера F-type. К нашему приезду всю секретную технику из ягуаровского тест-центра убрали, освободив место для серийных машин, — купе и кабриолетов XKR-S, седанов XFR и XJ — на них мы будем ездить по Северной петле.
Jaguar на Нюрбургринге работает много, но пока не развлекается. Вроде бы на поверхности лежит идея организовать здесь филиал фирменных водительских курсов, какие есть у многих компаний, работающих в окрестностях. Но пока она обкатывается на журналистах. То есть формально мы как бы прибыли на тест-драйв флагманского седана XJ с пакетами Sport и Speed. Но это тот же Supersport, что совсем недавно мы с вами обсуждали в Москве, только с максимальной скоростью 280 км/ч.
Экскурсия по тест-центру немногим интереснее. Следы обычной производственной жизнедеятельности тщательно подчищены. Ремзона напоминает любую ягуаровскую СТО: сегодня тут только новые автомобили из пресс-парка, стопки шин Dunlop и тормозных дисков — расходный материал... Трудно поверить, но тестовая работа тут вообще-то кипит. Под новые офисы для инженеров даже переоборудовали несколько подсобных помещений, и всё равно, по словам англичан, в горячую пору люди сидят друг у друга на голове. Сейчас всё звонко пустует.
Новая машина тебя ждёт или знакомая — на Нюрбургринге всегда найдётся как минимум один информационный повод. Собственно Нюрбургринг. Главная особенность этой поездки заключается в том, что среди автомобилей, которые мы выводим в Зелёный ад, нет ни одного мощностью менее 500 л.с. На столь пручей технике мне ещё не доводилось тут ездить. Правда, перед тем как распределить нас по группам, организаторы не поинтересовались, есть ли у нас опыт вождения на Нордшляйфе. Из-за этого быстрые люди то и дело застревают в одном «поезде» с новенькими и крайне медленными «вагончиками».
На Нюрбургринге запрещено снимать любительское видео. И хотя я приезжаю сюда уже не первый год и даже как-то снимал тут сюжет для Первого канала, у меня никогда не было собственного ролика с бортовой камеры. Теперь есть вполне нарядный «онборд»! Как ни странно, качественного видео с Ринга до сих пор не так много. А чтобы вам было интереснее смотреть, я вставил сюда комментарии инструктора, сделанные на другом, менее быстром круге.
Разумеется, каждый круг по Нордшляйфе вне зависимости от скорости — это опыт. На относительно малом ходу есть время присмотреться к профилю, освежить в памяти положение контрольных меток для заруливания, нанесённых на асфальт, свериться с которыми обычно нет времени... И всё же когда влипаешь в медленную группу, это расстраивает, потому что понимаешь, как много интересного за то же время может дать инструктор группе «продвинутых юзеров». Кстати, шефский состав не имеет никакого отношения к Ягуару: это те же немецкие гонщики-контрактники, с которыми мы пересекаемся на самых разных мероприятиях. Меняются только фирменные логотипы на их одежде...
Как правило, на таких мероприятиях есть своя приглашённая звезда. Jaguar выбрал послом доброй воли Кристиана Даннера, которому принадлежит рекорд круга Нордшляйфе для автомобилей с открытыми колёсами — 6:28.03, поставленный аж в 1983 году на автомобиле Формулы-2. Даннер работал для нас ринг-таксистом. Я как самый трусливый пассажир на свете попросил провезти меня не быстро, но с разговорами. Послушаешь его — большая часть Северной петли проходится с педалью в полу. Благодаря большим антикрыльям, формулы проезжали под полным газом такие места, где о подобном и помыслить страшно.
На самом деле мы с Даннером сделали два круга, из которых я собрал вам одну картинку. Меня задела одна его мысль, не попавшая под запись: машине нужно давать свободу, позволять делать то, что ей хочется. Как правило, методисты спортивного вождения упирают на то, что пилот должен действовать строго на опережение. Не реагировать на действия машины, а предвосхищать их, заставляя её чётко следовать своей воле. Не допускать с её стороны самодеятельность. А по Даннеру секрет взаимопонимания с машиной — предельно чёткая и ранняя первая команда, предопределяющая маневр. На торможении, загружая управляемые колёса, он показывает машине направление дальнейшего движения — и просто открывает газ. Дальше, мол, работает автомобиль. Даннер почти не меняет угол поворота руля, слегка подыгрывая дросселем, а Jaguar мчится к указанной цели, словно самонаводящийся снаряд.
За то, чтобы прокатиться пассажиром с именитым гонщиком, многие платят деньги. Это не развлечение, а драгоценный опыт. Тут же — Кристиан Даннер бесплатно! Для новичка, изучающего Нордшляйфе, такие видеоролики ценны. Когда я начинал ездить по Нюрбургрингу в 2003-м, они были в страшном дефиците. Даже из этой короткой поездки я почерпнул для себя что-то новое. Надеюсь, почерпнёте и вы.
У такой езды есть два обязательных условия, на мой взгляд: нужно очень хорошо знать нюансы трассы и тонко чувствовать автомобиль. Ни в дороге, ни в машине не должно для тебя таиться неожиданностей. Понятно, что у Даннера с Рингом давно нет секретов друг от друга. Но как здорово немец чувствует малознакомый Jaguar! Это один из тестовых кабриолетов XKR-S: с каркасом безопасности и многоточечными ремнями. Судя по жёлтым рискам на кузовных панелях, он проходит ресурсные испытания. Стандартная подвеска, дорожные шины...
Я ездил по Нордшляйфе с несколькими гонщиками. По-моему, Кристиан всё же слишком много позволяет машине. Однако что удивительно — всей предоставленной свободой Jaguar распоряжается во благо. Не тратит время на пустые скольжения или пробуксовку. Не скажешь, что машина идёт по струнке, динамический коридор довольно широк. Но мне необыкновенно импонирует мягкость, с которой общаются этот человек и этот автомобиль.
Мне тоже разрешили вывести на Нордшляйфе этот кабриолет из-под Даннера. Класс! Ведь я худой и страдаю от болтанки в штатном кресле с обычным ремнём. А в гоночной «сбруе» совсем другой кайф от Петли... Так что вы думаете! Как раз в тот момент, когда организаторы искали меня, чтобы выпустить на трассу совершенно одного, я застрял в ужасающе медленной группе, а когда мы вернулись на базу, трек закрылся! У-у-у! Я чуть не расплакался. Скрежет зубов был, видимо, так громок, что англичане пообещали выдать мне заветную машину по первому требованию, когда я буду в следующий раз в этих краях. Ужо не упущу шанс...
По условиям мероприятия мы должны были перепробовать на треке три Ягуара: XKR-S, XFR и всё тот же XJ Supersport. Представьте, можно получить удовольствие на Нордшляйфе от любого из них. Прежде всего потому, что Северная петля — необычный гоночный трек. Тут сравнительно немного тяжёлых торможений, он не требует картинговой вертлявости. Напротив, здесь в цене мощность, хорошая курсовая устойчивость и чуткое, сбалансированное шасси. Всё это есть у машин из Касл-Бромвича. Пусть они не могут похвастать суперсовременной мультимедийной системой, зато мчат вдохновенно.
Купе XKR–S — редкий пример спорткара, который многое берёт на себя. Jaguar с агрессивным обвесом оказывается совершенно не утомительным, хотя мы делаем по два-три круга подряд за одну сессию. В нём нет зубодробительной жёсткости машины для трек-дней, даже в самых напряжённых местах он остаётся комфортным. Но и собранным при этом. Джентльменский спорткар. Настройки шасси, как и настройки «автомата», радуют универсальностью. Несмотря на любовь к ручному режиму, я даже не вспомнил о нём: все переключения коробка Ягуара совершает точно вовремя. Просто тут если не разгон, то торможение в пол и почти нет переходных режимов, на которых «автоматы» чаще всего прокалываются при движении по дорогам общего пользования.
В седане XFR оказываешься как бы этажом выше: вертикальная посадка и умеренный профиль кресла поначалу вселяют неуверенность. Однако после первого же поворота становится ясно, что XFR — такой же удобный в управлении автомобиль, как и XKR-S. Только тут строже настроен трекшн-контроль, а подвеска оказывается более чувствительной к крупным неровностям. Есть на Нюрбургринге знаменитый профилированный поворот Карусель, выложенный бетонными плитами (в стародавние времена вся трасса была собрана из бетонных блоков). Это очень требовательное место для подвески любого гражданского автомобиля. Но, например, купе остаётся здесь достаточно мягким, а вот XFR отрабатывает стыки сильными ударами.
Представительский XJ плывёт по перегибам Нордшляйфе, будто кит по волнам. Сразу вспоминаешь, что формально в обычные дни Северная петля работает в режиме платного автобана. Мне никогда не доводилось ездить тут на автомобиле со столь длинной колёсной базой — почти 316 см. Отменная курсовая устойчивость вкупе с врождённой отзывчивостью на руль позволяют флагманскому седану держаться за R-машинами. Понятно, что, начни они вваливать по-взрослому, «икс-джею» пришлось бы тяжело. Он и так отстаёт на прямиках. Но я ещё не водил по Нюрбургрингу машину одной рукой! Ущипните меня: мы в Зелёном аду вообще или где?
Так или иначе, свою долю Нюрбургринга я получил. А место это такое: коготок увяз — всей птичке пропасть. Чем больше здесь ездишь, тем больше хочется. Ещё недавно, кажется, я радовался тому, что вылечился от нюрбургринг-зависимости. Такая, знаете ли, экономия! Но вот просыпаешься на следующее утро после трек-дня и лезешь в календарь Нордшляйфе — когда там ближайшие открытые дни? Вернусь ещё. Ясно же, что страсти по Нюрбургрингу не улягутся как минимум до тех пор, пока в ягуаровском тест-центре ждёт обещанный XKR-S с каркасом и многоточечными ремнями.
За кадром
Вы, вероятно, обратили внимание на логотипы Save the Ring в наших роликах. Организаторы этого общественного движения ратуют за отделение гоночного трека от бесполезного развлекательного комплекса Ring°park, строительство которого не было коммерчески обосновано и теперь грозит банкротством трассе. Если вам, как и нам, небезразлична судьба Нюрбургринга, поддержите общественную инициативу Save the Ring. Автомобильную мекку нужно избавить от прожектёров и передать в управление людям спорта.
