Сказка, а не командировка. Заваленный снегом испытательный полигон, новейшие седаны Jaguar XF и XJ с 340-сильными компрессорными «шестёрками» и полным приводом (впервые на Ягуарах такого класса!), и езда без ограничений, в процессе которой можно прочувствовать все нюансы настроек «кошек», цепляющихся за покрытие своими четырьмя колёсами… Но у природы был свой план, о котором в курсе не были даже всемогущие организаторы. Мы летели через Атлантику в Канаду, мчали с горящими сердцами в горы, чтобы увидеть снег и лёд. Но увидели плотный песок и траву. Остров невезения в океане есть…

С января 2013 года россияне смогут заказать полноприводные Jaguar XF и XJ с 340-сильным мотором V6. Цены — от 2 880 000 и от 4 320 000 рублей соответственно.

Это погода переменчива, а характер Ягуаров — нет. По крайней мере, он не должен был измениться после добавления полноприводной трансмиссии. Чтобы так оно и было, британские специалисты потратили на тесты 18 месяцев, изучая повадки своих подопечных на испытательном полигоне Jaguar Land Rover в Швеции. После приватного разговора с представителями головного офиса компании стало ясно, какую систему выбрали англичане в качестве референсной — xDrive концерна BMW. Более того, поставщик компонентов полноприводной трансмиссии Ягуара и BMW один и тот же — корпорация Magna.

О полном приводе гласит лишь скромный шильдик на правой стороне крышки багажника.

На Ягуарах XF и XJ полный привод реализован по следующей схеме. Передняя ось подключается многодисковым сцеплением с электронным управлением, встроенным в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF. Распределение тяги по большей части с акцентом на заднюю ось. Например, при старте посуху в обычном или спортивном режиме коробки передач на корму идёт 95% момента, а затем в движении соотношение может меняться от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. Если же активирован зимний режим «автомата», то при старте на передок поступает 30% тяги, но в зависимости от дорожных условий этот показатель способен достичь и 50% (максимум для фронтальной оси).

Седан Jaguar XF AWD достигает 100 км/ч спустя 6,4 с после старта. Для сравнения, менее мощная модель BMW 535i xDrive (306 л.с.) делает это за 5,8 с.

Зиму на полигоне как рукой сняло, но на подъездных дорожках, проложенных в лесных массивах, снега и льда было достаточно. Туда-то мы с коллегой и отправились, но лишь за рулём представительского «икс-джея» — XF за пределы полигона так и не выпустили. То, что Jaguar с полным приводом остался Ягуаром, стало ясно после нескольких поворотов: при неосторожной работе с акселератором XJ охотно выставляется боком. Если оставить «автомат» в обычном режиме и отключить систему стабилизации, можно проходить все виражи, почти как на заднеприводном аналоге.

Выпускные патрубки полноприводного «икс-эфа» издают немелодичный резонасный звук. Обычно Ягуары звучат слаще.

Но на машине в версии AWD получать удовольствие легче — Jaguar становится мягче в повадках, дружелюбней, оставляет больше времени на раздумья. Продавишь на мгновение педаль газа, сорвёшь тягой заднюю ось в скольжение, а потом лишь подхватывай автомобиль рулём и плавно добавляй газ на дуге. Однозначные реакции, понятное, а главное — азартное поведение, электроника настроена великолепно! А в зимнем режиме АКП пятиметровый седан становится ещё лояльней к водителю, уменьшая углы заноса и увеличивая время на принятие решения. Главное — не забывать о законах физики.

Судя по выверенной посадке и эргономике, Jaguar XJ больше создан для водителя, нежели для пассажира, сидящего сзади справа.

Драйверский настрой и удовольствие немного портят лишь толстые спицы руля, на которых примостились кнопки.

Тем, кому нервы щекотать не хочется, один совет: не отключайте страхующую электронику. В этом случае можно нажимать педаль газа в пол даже на ледяном покрытии — алюминиевое тело и не подумает шелохнуться. А режим TracDSC системы стабилизации адресован любителям дивидендов побольше и риска поменьше — электроника допускает скольжения, но просыпается, как только водитель начинает значительно корректировать траекторию рулём. Удовольствие есть, но не в таком количестве и качестве.

Свой норов полноприводный XF незамедлительно покажет при отключённой системе стабилизации и неосторожном обращении с акселератором. Этот автомобиль не любит резких движений.

Жаль, короткий тест-драйв по полигону на скоростях до 40 км/ч не позволил понять, как настроен полноприводный Jaguar XF. Он, как и старший «брат», показался покладистым, уравновешенным, но с лёгкой чертовщиной в повадках. Больше и сказать нечего. Рад бы поделиться массой впечатлений от нового 340-сильного двигателя на «икс-эфе», но и этого сделать не могу — мы так и не успели толком познакомиться. Компенсирую это личными ощущениями от работы «шестёрки» 3.0 на Ягуаре XJ — благо за плечами около 200 км пути.

Едва ли полноприводные Ягуары окажутся в таких условиях, хотя укатанный песок не пугает их вовсе.

Длиннобазный Jaguar XJ AWD весит 1884 кг, то есть на 71 кг меньше длиннобазной Audi A8 с трёхлитровым компрессорным двигателем. При этом XJ мощнее — 340 л.с. (450 Н•м) против 290 (420). Значит, соотношение мощности к массе у «британца» равняется 181 силе на тонну, а у «немца» — 148 «лошадям» на тонну. Но по паспорту Audi A8 L 3.0 TFSI в разгоне до сотни шустрее на две десятые доли секунды — 6,2 против 6,4. Почувствовать такое может далеко не каждый человек. Да и важны ли эти сухие цифры?

Инженеры немного переделали подвеску Ягуару XJ AWD, но мягче от этого он точно не стал: XJ по-прежнему заметно потряхивает седоков почти на всех дорожных изъянах.

Ощущения говорят о том, что «шестёрка» с приводным нагнетателем перемещает Jaguar XJ в пространстве, словно ветер носит пушинку. Тела седоков тягой прессует в кресла как со старта, так и со средних скоростей, а своего тротилового заряда алюминиевый агрегат с непосредственным впрыском не теряет даже на скоростях за 150 км/ч. С низов тянет прекрасно (уже с 2000 об/мин — 400 Н•м), пик момента 450 Н•м приходится на 3500–5000 об/мин, раскручивается почти до 7000 об/мин, звучит благородно — этот мотор под капотом Ягуара, безусловно, на своём месте. Но вспомнишь пятилитровый «атмосферник» V8 с его могучим характером, насыщенным рыком, и становится как-то грустно…

Пятиметровый седан в скольжении? Езда боком на представительском Ягуаре идёт как по маслу благодаря точному и информативному рулевому управлению и похвальной отзывчивости мотора.

Jaguar меняется. Мы едва ли увидим автомобили из Ковентри в стиле классических моделей, а вскоре, возможно, на рынок выйдет кроссовер под маркой Jaguar. Дожили мы и до появления больших полноприводных Ягуаров. Кто-то скажет, что полный привод — размытие имиджа и характера автомобилей, проседание под натиском рыночных реалий. А что в этом плохого, если такой шаг позволит нам и в будущем наслаждаться Ягуарами? Как с Porsche. Когда немцы вывели на рынок Cayenne, их обвинили в продаже души дьяволу. Затем была необычная для бренда Panamera. Но получился бы новый Porsche 911 столь одарённым без них?

На шоссе при скорости 80–90 км/ч XJ потреблял до 9 л бензина на 100 км пути, а при агрессивной езде по извилистым дорожкам — около 18 л.

По оценкам британцев, на долю полноприводных версий XF AWD и XJ AWD во всём мире придётся до 20% продаж, а в странах с суровым климатом этот показатель должен быть и того выше. И если полный привод поможет Ягуару крепче стоять на «лапах», мы только за. Так, мы увидим появление таких моделей, как F-Type, новый XK, модификации с литерами R и S, и многих других. Да и жертвой здесь не пахнет — полноприводный XJ без всяких скидок можно назвать настоящим Ягуаром. Разве что по коготкам прошлись пилкой. Но лишь чуть-чуть.

Паспортные данные

Техника

В раздаточной коробке, вживлённой в «автомат», трудится многодисковое сцепление в масляной ванне, обеспечивающее плавное регулирование крутящего момента, подаваемого вперёд, в соответствии с инструкциями модуля управления раздаточной коробкой (TCCM). Электроника отслеживает уровень сцепления и действия водителя, распределяя тягу между передней и задней осями в нужном соотношении. В зависимости от дорожных условий и выбранного режима автоматической коробки передач на переднюю ось может идти до 50% тяги, а на заднюю — до 100%.

Внедрение полноприводной трансмиссии повлекло за собой массу изменений как на седане XF, так и на модели XJ. Чтобы разместить необходимые компоненты, инженерам пришлось переделывать передний подрамник, менять точки крепления двигателя и выпускной системы. Чтобы полноприводные Ягуары отличались по управляемости от заднеприводных как можно меньше, британцы пересмотрели конструкцию поворотных кулаков, установили пружины, активные амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости с изменёнными характеристиками. В дополнение у электронноуправляемого шасси появился новый софт.

Пока полноприводные XF и XJ оснащаются только мотором V6 3.0 с приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров. Полностью алюминиевый агрегат, оснащённый двойными механизмами регулировки фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch, выдаёт 340 сил и 450 Н•м, а его степень сжатия равняется 10,5:1. Изначально «шестёрка» комплектуется системой start/stop (экономия топлива — до 5%), а в качестве партнёра подобран безальтернативный восьмидиапазонный «автомат». Этот мотор уже ставится на XF и XJ, а следующим его получит родстер F-Type. Последнему также будет доступна 380-сильная модификация двигателя.

В дополнение

В Квебеке была возможность опробовать рестайлинговый Land Rover Freelander 2 с 240-сильным турбомотором и шестиступенчатым «автоматом». С наддувной бензиновой «четвёркой» 2.0 Freelander превращается чуть ли не в «заряженный» хэтчбек, порой даже кажется, что этого двигателя слишком много на этом автомобиле. И нам ещё раз дали убедиться, что Freelander 2 — один из самых талантливых проходимцев в своём классе. Подробней познакомиться с автомобилем можно в материале Алексея Смирнова — мы ведь брали точно такой же Freelander 2 в Москве до презентации в Канаде.

За кадром