Заднеприводный Jaguar F-type с пятилитровым V8 раскрывается не на прямой — ему бы каждый клочок асфальта пройти боком под рык и дым. Но жизнь — не съёмки очередного «Форсажа». Когда хочется ехать не столь эффектно, сколь эффективно, выясняется, что восьмицилиндровый F-type частенько захлёбывается своей мощью. Что делать? Выбрать F-type с полным приводом!

При разгоне «в пол» F-type с приставкой AWD не рыскает на прямой, как заднеприводный, — летит стрелой!

Трансмиссия фирмы Magna с многодисковой муфтой в приводе передней оси появилась у «эф-тайпов» ещё прошлой осенью, но продажи таких машин стартовали только нынешней весной. На полноценную премьеру не потянуло: бенефис полноприводных Ягуаров объединён с показом внедорожника Range Rover Sport SVR. Как вы помните, погодка на автодроме в Сочи — самая что ни на есть полноприводная. Льёт. На выбор — 380-сильная модификация F-type S и 550-сильная «эрка». Обе с восьмиступенчатыми «автоматами» ZF, а R-версия ещё и с углеродокерамическими тормозами.

Руль с менее толстыми спицами был бы удобнее. Мультимедийная система InControl обзавелась восьмидюймовым дисплеем и новым интерфейсом, но до конкурентов ей всё равно, как до Луны.

«Эрка» оглушительна! И очень быстра. Даже на мокром треке, несмотря на дополнительные 80 кг массы, её яростный разгон пугает. За акселератором трёхдверка следует, словно привязанная, а коробка передач в спортрежиме понижает диапазон при малейшем нажатии на газ. Но даже фамильярное обращение с тягой не будит трекшн-контроль. В случае с заднеприводной R-версией электроника уже затюкала бы водителя до смерти!

Полный привод изменил статическую развесовку: у «эф-тайпов» с шестицилиндровыми моторами на передок идёт 51,2% массы, а не 50, как у заднеприводных.

На скоростных дугах полноприводный Jaguar стоит на низкопрофильных «лапах» крепче заднеприводного и очень мягко реагирует на изменение тяги. На выходе из виража «открываться» можно смело и рано: занос если и возникает, то не пугает — как правило, он плавный и легко контролируемый. Рулевое управление «эф-тайпа» отныне с электроусилителем вне зависимости от версии и типа привода, и я не могу сказать, что эта электромеханика уступает в информативности прежней гидравлике.

Тормоза с композитными дисками, которые выдают жёлтые суппорты, — опция для 550-сильных Coupe и родстера. И для всех полноприводников — стильные ярлычки AWD.

Кроме электроусилителя руля машины 2016 модельного года отличаются улучшенной мультимедийной системой, как у Ягуара XE, и приборной панелью с более крупным дисплеем между шкалами. Топовый родстер сменил индекс V8 S на литеру R и набрался сил: компрессорный двигатель V8 5.0 мощностью 495 сил перепрошили до 550 «лошадей», чтобы соответствовать R Coupe. Но главное, на заднеприводные «эф-тайпы» с двигателем V6 — опять же спасибо XE — теперь можно заказать... шестиступенчатую «механику»! Жаль, очень жаль, что таких в Сочи не было.

Шестиступенчатая «механика» ZF — со сближенным передаточным рядом и короткоходным рычагом. У таких «эф-тайпов» иная крышка центрального подлокотника.

Я продолжил на «эске» с 380-сильным мотором V6. От её динамики кровь не вскипает. Если полноприводная R-машина в спурте до сотни быстрее заднеприводной на одну «десятку», то F-type V6 S AWD медленнее своего моноприводного аналога на 0,2 с. Хотя 5,1 с — тоже отлично! Но главное, 380-сильный F-type больше подходит для трека. В его повадках присутствует лёгкость. Он охотнее меняет траекторию, меньше скользит передком и быстрее восстанавливает сцепление с дорогой после заноса. Единственное, жаль, что на машины с V6 нельзя заказать углеродокерамические тормоза вместо менее стойких чугунных.

У машин 2016 модельного года на 10% более жёсткие пружины, новый софт электронноуправляемых амортизаторов и менее податливые сайлент-блоки передних рычагов. На деле разницу уловить непросто.

В России отныне все родстеры F-type — полноприводные, кроме базового 340-сильного. За открытые версии V6 S и R с шильдиком AWD просят 6 129 000 и 8 313 000 рублей соответственно. В случае с купе клиент пока волен выбирать количество ведущих колёс. Доплата за полный привод разнится в зависимости от версии: для S Coupe — 409 тысяч рублей, для R Coupe поскромнее — 259 тысяч.

Таким образом 380-сильный F-type S AWD Coupe оценён в 5 402 000 рублей. Цена по нынешним временам конкурентоспособная: для сравнения, Porsche 911 Carrera 4 стоит 5 575 000, хотя при этом чуть шустрее. Закрытая топ-модель F-type R AWD Coupe — это минимум 7 586 000 рублей. Стоит ли доплачивать за новую трансмиссию? Зависит от того, что больше по душе — эффектность или эффективность.

Паспортные данные

Техника

В основе «эф-тайпа» — модифицированная платформа семейства XK: двухрычажки спереди и сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя. Но идентичны подвеске XK только верхние передние рычаги и стабилизатор. По словам инженеров, шасси родстера и купе настроены одинаково, разве что у купе с V8 адаптивные амортизаторы, способные «читать» полотно до 500 раз в секунду, чуть жёстче (спереди на 4,3%, сзади — на 3,7), чем у аналогичного родстера.

Кузов купе, как и родстера, выполнен из алюминия двух типов: гидроформованного и холодной формовки. Силовые элементы — из высокопрочного сплава AC300, внешние панели — из более податливого AC600. Боковины цельные, части конструкции стыкуются только с помощью заклёпок и клея. Жёсткость кузова Coupe на кручение не зависит от наличия панорамной крыши и составляет 33 000 Н•м/град. У открытой машины — 18 500 Н•м/град, хотя, например, у модели XKR-S — 28 400.

Алюминиевый мотор V6 3.0 оснащён приводным нагнетателем типа Roots в развале блока цилиндров, двойной регулировкой фаз газораспределения и непосредственным впрыском Bosch. В базовом исполнении этот агрегат выдаёт 340 сил и 450 Н•м, а в модификации F-type Coupe S — 380 л.с. и 460 ньютон-метров (отличия — в софте). Степень сжатия — 10,5:1. В паре с «шестёркой», оборудованной системой start/stop (экономия топлива — до 5%), работает восьмидиапазонный «автомат» или опциональная шестиступенчатая «механика».

Бензиновая 550-сильная «восьмёрка» 5.0 (680 Н•м) с непосредственным впрыском оснащена приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске. Степень сжатия — 9,5:1, хотя у прежней 495-сильной модификации родстера было 10,5:1.

Передние колёса подключаются многодисковой муфтой с электронным управлением. Раздатка встроена в корпус «автомата». При старте посуху на задние колёса идёт до 95% момента, а в движении соотношение меняется от 0:100 до 30:70 в пользу задней оси. В зимнем режиме при старте на передок поступает треть тяги, в зависимости от условий муфта может заблокироваться и полностью, передавая вперёд половину момента. Для R-версий помимо механического «самоблока» доступен активный задний дифференциал (электромотор в нём зажимает фрикционы блокировки), которому помогает система Torque Vectoring by braking, выборочно подтормаживающая колёса.

За кадром