Страшно скользко! А мне повезло с соседом по машине. И ему со мной. Я трусливый пассажир — он тоже, так что бережём друг другу нервы. Но каково совпадение! Из толпы журналистов и горячих «випов» мне в пару совершенно случайно достался тишайший Олег Петриков, гендиректор «Смоленского кольца», профессиональный гонщик, лидер российского туринга. Спокойствие — всё, что нам надо. Над трассой Moscow Raceway разверзлись хляби небесные, а в самом слабеньком Lamborghini — 550 л.с.

Десятилетнему Gallardo, с которым Драйв уже встречался в Италии, скоро на пенсию — и совсем не жалко. Бестолковый автомобиль, нервный, не сбалансированный. Может, он и разгоняется до сотни за три с половиной секунды, и неподдельно десятицилиндрово поёт, но больно смотреть, как Олег борется с ним буквально в каждом повороте. То снос, то занос, все скольжения начинаются вдруг и обрываются безо всякой логики. Причём в основном Галя (как заслуженно зовут Gallardo гонщики) плужит мордой. Долго и глупо.

После недавнего рестайлинга больше не нужно присматриваться к мелким шильдикам на порогах, чтобы отличить полноприводный LP 560-4 (слева) от заднеприводного LP 550-2. У машин разные бамперы. Правда, в России продаются только полноприводники — от 11 280 000 рублей.

Надеялся я, что заднеприводная модификация LP 550-2 окажется интереснее в управлении. Не в таких условиях! Под дождём Галя неизменно недостаточная. Причём система стабилизации, которую не разрешили отключать, по сносу не работает. Да и с заносами борется как-то выборочно. Единственное упражнение без «ошейника» — дрифтовая восьмёрка в паддоке. Но слабенькая 25-процентная блокировка не даёт многого наработать газом. Чуть перебрал — разворачивает.

Тесный салон Gallardo с заимствованными у Audi элементами морально устарел.

Полный привод на стандартном LP 560-4 (560, как вы понимаете, — это мощность, а 4 — четыре ведущих колеса) обеспечивает на скользком покрытии лучший разгон, но в поворотах мешает. Вискомуфта подключает передок с заминкой, да и подаёт на него не более 30% тяги. Пересаживаешься с заднеприводной машины и так же мучаешься. Впрочем, здесь можно хотя бы газом пользоваться смелее и ломать, ломать Lambo под себя. Gallardo под тягой полноприводнее родственного купе Audi R8 (его переменчивый характер в пределе мне не понравился), передние колёса честно гребут до последнего. Но, знаете, не чувствуется в стандартных Gallardo культуры, словно они настроены как попало.

Gallardo — редкий автомобиль, не доставляющий особого кайфа в скольжении.

А ведь итальянцы могут лучше. Пример тому — LP 570-4 Superleggera. Если и тратить 12 миллионов рублей на престарелый Gallardo, то брать исключительно Суперледжеру. Переплата около десяти процентов, а улучшение чувства машины на все пятьдесят. Номинально Superleggera просто чуть легче и на каких-то десять сил мощнее, но видно, что с нею возились. Чётче реакции, яснее связь по рулю: такое ощущение, что машина как минимум на других шинах, хотя партнёрские Pirelli P Zero тут везде одинаковы. Живее и логичнее отклики на подачу топлива, даже голос чище и звонче, заметно эффективнее композитные тормоза... Суперледжерой тоже сложно управлять под дождём, но она не просто дурит, а, скажем так, предсказуемо демонстрирует характер.

Итальянские инструкторы предпочитают стиль: Gallardo LP 570-4 Spyder Performante Edizione Tecnica.

Сделав пару кругов на LP 570-4, мы переглядываемся с Олегом: это ж совсем другое дело! Подъезжает шеф-инструктор мероприятия Антон Васин: «Парни, Superleggera — вещь, да?» Не прошли для Lamborghini даром факультативные занятия спортом. Если простая Галя ведёт себя так, словно никогда не видела гоночного трека, то Superleggera на Moscow Raceway в своей тарелке. Не зря спортивное подразделение Squadra Corse доросло до подготовки автомобилей категории GT3. Раньше Lamborghini под большой спорт готовили только отчаянные маньяки на свой страх и риск.

Gallardo LP 570-4 Superleggera Edizione Tecnica — самый драйверский и лёгкий Lamborghini. Сухая масса — 1340 кг.

У Lamborghini по-прежнему нет своего испытательного трека, как, например, у Ferrari, и воспитанием «быков» традиционно занимаются на дорогах общего пользования. Но преемника Gallardo, который, по слухам, будет называться Сabrera, вовсю гоняют по Нюрбургрингу, аки какую-нибудь «эр-восьмую». Это не может не радовать. Думаю, что прививка хороших манер не навредит бренду. Видели там и заряженный Aventador: готовят очередной SV, Super Veloce, может быть, 800-сильный...

Перефразируя Михалкова: "Из болонских суперкаров самый рыжий суперкар..." Посуху при разгоне до 100 км/ч можно было бы из трёх секунд выехать...

Сверхбыстрый. И не подберёшь более точного определения, потому что стандартный Aventador с V12 6.5 мощностью 700 л.с. уже потрясающе быстр. Он заметно тяжелее Gallardo, стабильнее и проще в управлении, оттого общий градус истерии чуть пониже. Но разгонная динамика умопомрачительна. Стремительная смена чисел на цифровом спидометре, слепая пелена брызг — ты будто и впрямь летишь в низкой облачности. Ах, как уместен сейчас аэрокосмический дизайн, созданный не без влияния стилистов фирмы Boeing!

Интерьер Авентадора интригует дизайном, но огорчает количеством недорогого пластика и посредственной эргономикой. Графическая приборная панель малоинформативна, клавиши управления трансмиссией расположены в неудобной зоне у основания центральной консоли, а подрулевые рычажки — просто стыд.

Первым в нашем трио идёт Васин на полноприводной Гале, за ним Петриков на Авентадоре. Gallardo заныривает в первый поворот, а Aventador Олега вдруг уходит на неожиданно широкий радиус. Ещё мгновение — и руль моей машины за 17,6 млн рублей пустеет: скользя по водяной плёнке, она отправляется в сторону газона. Аквапланирование! Сцепление возвращается именно в том месте, где надо перенаправить автомобиль в следующий вираж. Далее следует ещё одна тревожная глиссада мимо апекса. Зацеп — разгон... Не совсем.

Lamborghini — это прежде всего гильотинные двери, а потом уже всё остальное. Есть ракурсы, где спонсорские наклейки Pirelli бесят особенно.

Что-то странное происходит с Lambo: двигатель вяло реагирует на акселератор. На выходе из поворота я пытаюсь добавить газ, а результат околонулевой. Педаль в полу, колёса уже почти смотрят прямо, но Aventador всё ещё не уверен, стоит ли ускоряться именно так, как я прошу. Приотпускаю педаль, снова добавляю — и связь с силовым агрегатом восстанавливается. Мы бросаемся в погоню за Галей.

Может быть, не та Strada? Поменяю-ка я дорожный режим на более развязный гоночный, Corsa. Судорожно ищу переключатель режимов — да разве ж тут на ходу разберёшься! На центральной консоли — туча клавиш. Жму на слово corsa — не нажимается. Это ж накладка с лампочками! А за смену режимов отвечают её маленькие подвижные крылышки. Дизайн, ёлки-палки! А где клавиша ручного режима коробки? Где-то под локтем. Вот вам, мои итальянские друзья, блиц-тест по эргономике. Так это и проверяется: когда только сел, когда дождь и ещё инструктор подгоняет...

Может быть, Aventador и короче седана бизнес-класса, зато ширина превышает два метра!

Акселератор стал порезче, но провалы тяги не прошли. Зато переключения «робота» Graziano из жёстких стали взрывными. Посмотрите видео: весь автомобиль содрогается от мощнейшего трансмиссионного удара при переходе «вверх». Трясётся и звенит, словно кто-то бьёт по спинке кресла мешком с битыми склянками. Поскольку силовой агрегат развёрнут коробкой вперёд, корзина сцепления находится как раз у меня под боком, и замыкается оно так ударно, что машина повиливает на мокрой прямой, заставляя подруливать. Вот страх-то...

Двигатель V12 с обычным распределённым впрыском смонтирован на алюминиевом подрамнике. Хорошо видны амортизаторы Ohlins, расположенные горизонтально на формульный манер. На табличке с облупившейся краской — порядок воспламенения цилиндров.

Кичливый Aventador не затмил повадками Суперледжеру. Но он замечателен тем, что в отличие от Gallardo участвует в исторической Lambo-эстафете. Я чувствую в нём дыхание автомобилей, которые никогда лично не знал: именно такими мне представляются Murcielago, Diablo, Countach... Хотя я не вижу их в Авентадоре. Но что поделать, коли капитал в наше время настолько милитаризован, что у него встаёт только на нечто, внешне напоминающее stealth bomber.

Благодаря полному приводу с муфтой Haldex Aventador стабильнее в реакциях на подачу топлива, чем обычный Gallardo. Но до Суперледжеры не дотягивает.

В Gallardo я не чувствую ни Ферручио, ни легендарного Валентино Бальбони, а только выращенный на искусственных смесях агрегатоноситель восхитительного двигателя V10 5.2, который был разработан в первую очередь для R8. Скорее всего, на смену пострадавшему от родовых травм Gallardo в конце концов придёт взаправдашнее дитя любви Audi и Lamborgnini, суперкар-вундеркинд, Cabrera или как её там... Но носителем гена Феруччио останется 12-цилиндровый флагман.

Удивительно, что, отметив 50-летний юбилей, Lamborghini всё ещё делает машины, не обременённые интеллектом, апеллирующие к автомобильным неофитам. Очаровательная отсутствием полутонов, подкупающая неумением идти на компромиссы. Едва ли искушённый driver заплатит за Aventador столько, сколько просят. Зато от любителя Lambo легко добивается того, чего никак не добиться от зрителя в кинотеатре. Чтоб он поржал до коликов и тут же обделался от страха. Франшизу «Очень страшное кино» должны консультировать итальянские интерьерщики, компоновщики и, конечно, маркетологи.

Говорят, отправляться в путь в дождь — хорошая примета. Это первое мероприятие компании «Автодом» в ранге официального дилера Lamborghini. Впереди — непростая работа с итальянцами, прославившимися своим гонором в отношениях с дистрибуторами. Но автодомовцы говорят, что в их бизнесе вообще не бывает лёгких партнёров.

Gallardo шокирует неврастенией, Aventador — видом и скоростью, а Superleggera на их фоне — тревожной нормальностью. И все они одинаково шокируют ценой. Нету другого такого шок-бренда. С двумя машинами в портфолио. Бизнес с Lamborghini — это вообще какой-то саспенс. Клиенты, понятное дело, не покоя ищут в машинах из Санта-Агаты, только велик ли российский рынок любителей острых ощущений за неоправданно большие деньги? Новый дилер, московский «Автодом», собравший нас на Moscow Raceway, — не первый, кто пытается продавать Lamborghini. Главное — постучим три раза по дешёвому пластику — чтобы не последний.

Паспортные данные

Техника

В отличие от Gallardo, в основе которого лежит пространственная алюминиевая рама, остов Авентадора — углепластиковый монокок. Правда, он спекается из двух половинок наподобие мыльницы. Ещё на стадии формования углеткани в монокок встраиваются алюминиевые закладки, к которым прикручиваются передний и задний подрамники. Масса всей конструкции — 229,5 кг, а жёсткость на кручение — 35 000 Н•м/град.

Изюминка двухрычажных подвесок — горизонтально расположенные пружины и амортизаторы с толкателями. Передние дополнены гидроцилиндрами для принудительного увеличения клиренса при проезде неровностей. Тормоза — углерод-керамические с 400-миллиметровыми передними дисками и шестипоршневыми суппортами.

Алюминиевый двигатель V12 6.5 (заводской индексом L539) с 60-градусным развалом блоков устанавливается маховиком вперёд и обходится обычным распределённым впрыском да механизмом изменения фаз газораспределения. Система смазки, как и у V10 Gallardo, — с сухим картером. Особенность семиступенчатого «робота» фирмы Graziano с одним двухдисковым сцеплением — система индивидуальных приводов включения каждой передачи ISR (Independent Shifting Rod), позволяющая переключать передачи всего за 50 мс на 40% быстрее «робота» e gear в Gallardo. В приводе передних колёс — электронноуправляемая муфта Haldex четвёртого поколения.

История среднемоторных Lamborghini V12 Роберт Есенов

Первым среднемоторным суперкаром Lamborghini была Miura. Она появилась на свет в далёком 1966 году, но и сейчас вызывает поистине невероятные чувства — хочется поставить работу легендарного дизайнера Марчелло Гандини в своём доме или квартире и любоваться на неё часами, днями, годами... За техническую составляющую отвечали не менее талантливые люди — инженер Джанпаоло Даллара, его ассистент Паоло Станцани и тест-пилот Боб Уоллас. Работая днями и ночами, они подготовили прототип к Туринскому автосалону 1965 года, а на Женевском мотор-шоу 1966-го был показан серийный суперкар с красивым именем. Длина — 4360 мм, колёсная база — 2500 мм. Под кузовными панелями — стальной монокок и двухрычажные подвески со стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади. Двухместное купе получило атмосферный мотор V12 3.9 (четыре распредвала и четыре карбюратора Weber), расположенный поперечно сразу за сиденьями. Двигатель, сконструированный Джотто Биззарини, на версии P400 развивал 350 л.с. и 355 Н•м. С ним машина с сухой массой 1125 кг и пятиступенчатой «механикой» могла разгоняться до 270 км/ч, а 97 км/ч набирала за семь секунд — Miura P400 была самым быстрым серийным автомобилем планеты. В ноябре 1968 года в Турине дебютировала версия P400 S (или Miura S) с более мощным мотором V12 (370 сил, 388 Н•м) и расширенным оснащением. А начиная с 1971-го исполнение P400 S уступило на конвейере место модификации P400SV. Последняя отличалась от предшественниц подретушированной внешностью и интерьером, а также доработанным 385-сильным двигателем и максимальной скоростью 290 км/ч. За шесть лет (с конца 1966 до 1972 года) было сделано 275 купе Miura P400, 338 машин P400 S и 150 P400 SV, не считая штучных экземпляров Miura Jota, SV/J Spider, Roadster.

Преемник Миуры, Countach сохранил заднеприводную, среднемоторную компоновку с V12. Но дизайн... Countach до сих пор поражает поражает своим угловатым внешним видом, а тогда... Фронтовой истребитель! Автор — всё тот же Гандини. Сегодня, почти сорок лет спустя, Countach сложно назвать дизайнерским шедевром. Зато двери у суперкара открывались вверх, а не вбок, как у Миуры. Алюминиевые кузовные панели скрывали трубчатый каркас и двухрычажные подвески. Облегчённая конструкция помогла значительно уменьшить сухую массу базовых версий — до 1065 кг. Над этой машиной Даллара уже не работал, но в строю остались и Станцани, и новозеландец Уоллас. Версии LP 400 и LP 400S довольствовались мотором V12 3.9, с которого снимали 355–375 сил и 356–361 Н•м. Время разгона до сотни соаставляло 5,4 и 5,9 с соответственно, а максимальная скорость достигала 309 и 292 км/ч. Countach LP 500S комплектовался мотором V12 4.8 (375 л.с., 418 Н•м), но такие автомобили весили уже по 1480 кг. На вершине гаммы находились LP 5000S Quattrovalvole и Evoluzione. Этим монстрам отрядили новый двигатель V12 5.2 мощностью 455 и 490 сил (у обоих — по 500 Н•м). Но Evoluzione стоял особняком: созданный под руководством Горацио Пагани суперкар был почти полностью сделан из композитных материалов, включая монокок и внешние панели. По сравнению с LP 5000S QV, снаряжённая масса разом сократилась на 500 кг, время разгона упало до 4,2 с (у LP 5000S QV — 4,9 с), а максимальная скорость увеличилась с 295 до 330 км/ч. Быстрее был только наддувный 748-сильный прототип LP 500 Turbo S (до сотни — за 3,6 с!), который на конвейер не попал. Выпуск в Санта-Агате длился с 1974 по 1990 год, и было сделано 2024 суперкара Countach.

Lamborghini Diablo был одной из причин, по которой мальчишки тоннами скупали жевательные резинки Turbo. Но разработка модели проходила в тяжёлые времена. Проект 132 стартовал в 1985 году, когда после банкротства итальянскую фирму купили швейцарские бизнесмены Джо и Патрик Мимраны марокканского происхождения. Марчелло Гандини подарил миру очередную потрясающую дизайнерскую работу, но её шлифовкой занимался Том Гейл, стилист концерна Chrysler — американский автогигант купил Lamborghini в 1987 году. В серию Diablo пошёл в 1990-м: длина — 4460 мм, ширина — 2040, на сантиметр шире Авентадора! Клиентам предложили различные модификации: «заряженные» и облегчённые, закрытые и открытые, с задним приводом и с полным (в приводе передней оси появилась вискомуфта). До рестайлинга 1999 года Diablo оснащался двигателем V12 5.7 в паре с пятиступенчатой «механикой». Предлагалось несколько вариантов форсировки: 499—603 л.с. (580–639 Н•м). Снаряжённая масса варьировалась в пределах 1450—1625 кг. Не самые мощные варианты Diablo разгонялись до сотни за 4,5 с и развивали 325 км/ч. После того, как в 1998 году концерн Volkswagen AG приобрёл Lamborghini, изменились внешность и интерьер, в гамме появился шестилитровый V12 (558–583 «лошади»), а двигатель V12 5.7 прибавил в мощности до 536 сил. Но главное — после слияния с Фольксвагеном Diablo сильно прибавил в качестве сборки и надёжности. К 2001 году было выпущено 2884 «дьяволов».

Murcielago (названный в честь испанского боевого быка) тоже продержался на конвейере долго: с 2001 по 2010 год. А тираж вырос до 4089 машин. Конструктивно Murcielago похож с Diablo. У обоих в основе — стальной пространственный каркас с алюминиевыми элементами. Однако жёсткость «скелета» возросла до 20 000 Н•м/град. Кузовные панели из стали и композитных материалов, подвеска — те же двухрычажки со сдвоенными пружинами и амортизаторами сзади. Но Murcielago был исключительно полноприводным, а межколёсные дифференциалы оснащались блокировкой (до 25% спереди и до 45% сзади). Могучий V12 серьёзно модифицировали: версия 6.2 (580 л.с., 649 Н•м, 3,8 с, 332 км/ч) ставилась на флагман с 2001 по 2006 год. После обновления в марте 2006-го объём довели до шести с половиной литров, а отдача поднялась до 640 сил и 660 Н•м. Но, например, одноимённый родстер выдавал 650 л.с., а версия SuperVeloce — и вовсе 670! Купе Murcielago SV катапультировалось до 100 км/ч за 3,2 с, а максималка достигала 342 км/ч. Помимо абсолютно новой шестиступенчатой «механики» появился робот e gear. На Murcielago можно было заказать карбонокерамические тормоза. Цены подобрались к отметке $400 тысяч, а за гиперкар Lamborghini Reventon (выпустили 21 штуку), построенный на базе Murcielago, просили свыше двух миллионов долларов.

За кадром

Почти все автомобили — привозные: их используют для подобных roadshow по всему миру. Не все возвращаются домой целыми. По иронии судьбы разбитый Gallardo грузили эвакуатором итальянской марки Ferrari. Правда, она не из Маранелло, а из Баррето... Вопреки опасности гоночные шлемы так и пролежали нетронутыми: народ у нас рослый, а в Lamborghini низкие потолки. Заводскую клиентскую программу Squadra Corse представляла пара шеф-инструкторов, а с людьми работали знакомые нам ребята из фирменной школы Audi. За главного в этот раз — Васин-младший, Антон. Он так похож на отца! Несмотря на то что на этом мероприятии машины позировали на фоне плакатов Castrol, под лючком Авентадора нашлась наклейка "Lamborghini рекомендует G-Drive".