Глубокая грунтовая колея петляет между деревьями, разок пересекает маленькую речушку и вскоре вовсе с нею сливается. Вода поднимается по кромку капота: кажется, что можно черпать мутную жижу, просто опустив ладонь из окна. Это не езда — плавание! Если бы я хотел писать про суда, то пошёл бы в яхтенные журналисты. Понятно, что без валяния в грязи никуда, мы же на тест-драйве Рейндж Ровера. Но это всё-таки Range Rover Sport, который впервые будет продаваться и без привычных внедорожных примочек: просто с открытыми дифференциалами и без понижающей передачи. Так что меня больше интересует, как он ведёт себя на асфальте.

По ширине Sport точь-в-точь как Range Rover, но на 149 мм короче (4850 мм) и на 45 кг легче. База такая же: длиннее на какой-то миллиметр из-за иной геометрии подвесок. Предыдущий Sport на 62 мм короче, на 55 мм уже, а база у него на 178 мм меньше. Несмотря на схожий с большим Рейндж Ровером типоразмер шин, для Спорта они подготовлены по индивидуальным спецификациям. Базовые — 19-дюймовые, за доплату предлагаются внедорожные.

На поверку Sport (заводской индекс L494) не сильно отличается от простого Рейнджа (с кодом L405). Они разрабатывались параллельно на общей новой платформе. Руководитель программы Range Rover Sport Крис Аткинс утверждает, что работа над ними стартовала около четырёх лет назад, до того момента они числились среди перспективных разработок. Выходит, именно для них выкупленный Татой Jaguar Land Rover спешно искал деньги в 2009-м.

Несмотря на минимальную прибавку в габаритах, Sport наконец-то стал большой машиной, в нём больше не тесно. На первый взгляд тут всё как в Рейндж Ровере, но на самом деле конфигурация центральной консоли изменена сообразно с более низкой посадкой.

Предыдущий Sport базировался на рамной «тележке» Discovery (её называют Т5), которая была создана ещё в те времена, когда Land Rover принадлежал Форду. (Говорят, у неё был потенциал для дальнейшего развития, но только в рамках Форда, а для независимого Лендровера, озабоченного сокращением выбросов CO₂, она превратилась в стальную гирю на шее.) У нового — несущий кузов. Одного этого достаточно, чтобы ходовые качества улучшились. Но машина, будучи цельноалюминиевой, ещё и сбросила до 420 кг в зависимости от комплектации и перешла на совершенно иной уровень владения собой.

На извилистой дорожке Sport более отзывчив, чем просто Range Rover. Мехатронное шасси, активная блокировка заднего дифференциала и АБС, подтормаживающая внутренние колеса в повороте, — всё настроено с уклоном на управляемость. То, как Sport смотрится сзади, зависит от угла зрения и цвета машины: задние фонари иногда кажутся мелковатыми, а корма тяжёлой.

Напрочь исчезли запаздывания откликов на руль и размытость реакций. Машина хорошо слушается водителя, хотя, признаться, мы с ней не достигли полного взаимопонимания. Руль демонстративно зажат в нуле, отчего выпирает электромеханическая суть усилителя. Это сделано прежде всего для того, чтобы Sport отличался по ощущению от «четыреста пятого»: мол, так Sport воспринимается более проворным, вёртким. Однако ненавязчивая настройка механизма в «четыреста пятом» мне нравится больше: усилие там ниже, но оно более натурально. На узких британских дорогах Sport вынуждает меня слегка подруливать в затяжных поворотах: искусственный фон мешает почувствовать шины. Зато Sport быстрее 405-го воспринимает управляющие импульсы: передаточное отношение рулевого механизма на 10% выше, а система подавления кренов на треть агрессивнее.

Выпуская нас на четырёхкилометровую гравийную дорожку без ограничений скорости, англичане напутствуют: «Получайте удовольствие!» Можно полностью отключить систему стабилизации и выбрать самый острый режим «Песок» — машина всё равно очень стабильна под тягой. А на торможении охотно подставляется бочком. Подвеске хватает энергоёмкости, её не пробивает, но трясёт в салоне немилосердно. Перед крупными колдобинами лучше сбавить ход.

Даже большой Range Rover, особенно с активными стабилизаторами, воспринимается устойчивым. А Sport сидит ещё ближе к земле, у него ниже центр масс (крыша тоже ниже), и водительское кресло опущено на 20 мм относительно пола по сравнению с 405-м. Всё это работает на ощущение стабильности. Посадка всё равно по-лендроверовски высока — просто в большом Рейндже сидишь на заоблачной высоте. Новый интерьер Спорту особенно к лицу, прежний был слишком сильно унифицирован с интерьером Диско (особенно до рестайлинга) и не соответствовал статусу. Но за рулём снова лезут в глаза декоративные решётки на капоте — дешёвые нашлёпки...

Вместо фирменной поднимающейся шайбы — традиционный селектор «автомата» с нефиксируемыми положениями, как на Ягуаре F-type. Из консоли выдвигается только контроллер системы Terrain Response. Функция start/stop (а стало быть, и отвечающая за неё клавиша Eco) отмечена в российской спецификации как отсутствующая. У нас всё ещё не круто экономить бензин? Или клиентам не нравится ощутимая задержка при перезапуске? Фишка Спорта — Dynamic Mode (пиктограммка вьющегося шоссе знакома по модели Evoque), самый драйверский режим системы Terrain Response. Он ужесточает амортизаторы и стабилизаторы, поднимает усилие на руле и переводит на более агрессивный алгоритм блокировки и АБС.

В понимании создателей (а они кивают на клиентов) Sport не был бы Спортом, если бы не был жёстче 405-го. Куда ж ещё жёстче, простите меня! Поджатые на 10% пневмопружины и амортизаторы ухудшают и без того средненькую плавность хода Рейнджа. Я немного проехал пассажиром сзади — растрясло. Причём на Спорте фирменная система Terrain Response снабжена ещё и опциональным режимом Dynamic, сильнее зажимающим адаптивные амортизаторы и стабилизаторы. Признаю: прок от него есть, но только если мчать во весь опор. А вот в обычных режимах обоим Рейнджам не помешал бы комфортный режим подвески — в качестве стандартного оборудования.

При переходе в Dynamic Mode шкалы приборов краснеют. Как и на большом Рейндже, спидометр освобождает часть виртуальной панели для внедорожного меню, отображающего положения колёс и степень блокировки дифференциалов. Впрочем, за цифровую панель на некоторых версиях придётся доплачивать 38 900 рублей.

Sport с шестицилиндровыми двигателями может быть и пассивным. Без электронноуправляемых стоек, без системы подавления кренов и без двухступенчатой раздатки. В последнем случае в трансмиссии применён открытый несимметричный (48:52 в пользу задней оси) Torsen. Признаться, я летел в Англию, чтобы узнать, как едет именно эта простая машина. Но — угадайте что! — таких автомобилей на тесте нет. В отличие от, например, немцев из Porsche, которые особенно гордятся своими базовыми версиями, называя их выбором пуристов, англичане искренне считают, что чем больше «допов», тем лучше машина. Ага, и тем чаще ездить в сервис — спросите-ка владельцев «четыреста пятых» с активными стабилизаторами... По-моему, именно пассивные машины будут пользоваться наибольшим спросом. Чем проще английская машина, тем реже она ломается. Мечта владельца Рейндж Ровера... Надеюсь, хоть дома у нас будет возможность испытать базовый Sport с Торсеном. Хотя англичане уже предупредили: мягче он не будет.

Пятилитровый Sport «в базе» оснащён брендированными тормозными механизмами Brembo c красными суппортами и передними 380-миллиметровыми дисками (у версий попроще — 350 мм). Они обеспечивают уверенное замедление не только в штатных режимах, но и при неоднократном экстренном замедлении со скорости, близкой к максимальной. У нас была возможность в этом убедиться на взлётно-посадочной полосе аэродрома в Коствольде.

В Глостершире выбор тестовых автомобилей ограничен версиями с симметричным полным приводом: либо с наддувной пятилитровой «восьмёркой» (от 4 460 000 рублей), либо с трёхлитровым турбодизелем V6 (от 3,5 млн рублей). Двигатель V8 (510 л.с.) хорошо нам знаком, а вот 292-сильная «шестёрка» на Рейндж Ровере в новинку. Поначалу она кажется недостаточно приёмистой, а рабочий диапазон — узким (пиковые 600 Н•м приходятся на 2000 об/мин). Но восьмиступенчатый «автомат» ZF умело пользуется предоставленными возможностями, переключаясь быстро, плавно и в самый подходящий момент. Паспортный разгон до принятых тут 60 миль в час занимает всего 6,8 с. Наши 100 км/ч — за 7,2 с. Недостаток тяги ощущается только при ускорениях с высоких скоростей и при затяжных обгонах. Но и то и другое в Британии случается редко. Зато как ярко, взахлёб, Sport набирает ход при проезде круговых развязок! Главное — не вывернуть на встречку. Движение-то левостороннее...

Тестовые машины — с наиболее дорогими передними сиденьями. Удобно: удачный профиль и жёсткость, выраженная боковая поддержка. По сравнению с предыдущим Спортом места в коленях задних седоков прибавилось на 24 мм. Всё равно тесновато: при росте 188 см я помещаюсь сам за собой с минимальным запасом. Спинки дивана регулируются по наклону. При необходимости он двигается по частям вперёд на салазках. Мультимедийная система управляется обычным пультом: он удобнее сенсорного из большого Рейнджа, но отклики такие же заторможенные.

С бензиновым «компрессорным» мотором 5.0 нет ничего невозможного. До сотни — менее чем за пять с половиной секунд! Причём звучит он тут поинтереснее, чем на 405-м. Пятисотсильный Sport даёт немножко «эф-тайпа» на разгоне: смачно рычит и даже пытается плеваться в выхлопную трубу под сброс газа, если передача выбрана вручную, — но гораздо тише Ягуара. Тормоза Brembo незаметно помогают заднему активному дифференциалу подправлять тяжёлую машину в поворот — имитация изменяемого вектора тяги... Кстати, на Sport будет устанавливаться и трёхлитровая «шестёрка» с приводным нагнетателем (340 л.с., 450 Н•м, от 2 999 000 рублей). Мы пробовали такую на полноприводном Ягуаре XJ — пламенный мотор. Но аппетит, боюсь, будет зверский: всё-таки Sport на 250 кг тяжелее седана, а там V6 уже и так ест за двоих.

На бездорожье Sport c двухступенчатой раздаткой и парой блокировок предсказуемо хорош. Геометрическая проходимость у Спорта лишь немногим хуже показателей «четыреста пятого», а угол съезда даже больше из-за укороченного заднего свеса. Артикуляция подвесок — 546 мм вместо 597. Однако как себя покажет в таких же условиях машина с обычным Торсеном?

Самое интересное, что снаряжённую массу в две с небольшим тонны англичане считают достаточно низкой, чтобы впрячь в Sport четырёхцилиндровый (!) мотор. Подробностей нет, но, скорее всего, подразумеваются те «четвёрки», что ставятся на Evoque. Базовый Рейндж — ещё проект, а дизель-гибридная версия уже анонсирована, хотя в Россию пока поставляться не будет. В паре с турбодизелем V6 работает 70-киловаттный электромотор, интегрированный с «автоматом». На разгон до сотни такой машине потребуется менее семи секунд. Прототип 340-сильного гибрида англичане показали еще зимой 2011 года: агрегатоносителем тогда, кстати, выступил уходящий Sport...

Глубина преодолеваемого брода выросла до 850 мм (у большого Рейнджа — 900). Sport — первый Рейндж, снабжённый датчиками уровня воды (опция за 19 400 рублей), расположенными на боковых зеркалах. Глубину погружения можно проверить на экране, а штатные акселерометры предупредят о критическом продольном крене. Sport подаст тревожный сигнал, определив риск затопления.

Перечисляя основных конкурентов Спорту, англичане слегка занижают планку: ограничиваются Туарегом, Audi Q7 и Мерседесом ML. Не поздновато ли оглядываться на Q7? Скоро появится новое поколение кроссовера. Touareg — хороший продукт. Существенно дешевле, при этом управляется не хуже; шумнее, зато мягче. И он может быть очень сильным внедорожником. Но разве у нас кто-то выбирает между Рейнджем и Фольксвагеном? Mercedes — да, конкурент. Он комфортнее, но лишён британского шика. Салон простоват... Ровня — популярный Cayenne Diesel: он чуть дешевле, чем 258-сильный Sport TDV6, у них схожая паспортная динамика, а спорта в Porsche гораздо больше. И там кристально ясно, ради чего терпеть тычки подвески. Но базовое оснащение беднее...

У Спорта обычная дверь багажника, нормальной длины: с неё не льёт за шиворот в дождь, как с короткой верхней створки на большом Рейндже. Машина может быть семиместной: в багажнике монтируются два креслица с сервоприводом, который при необходимости прячет их под пол. В таком случае вы постоянно таскаете с собой дополнительные 66 кг.

Новый Sport — это не только событие в конкурентной среде, но и имиджевый прорыв относительно предшественника. Предыдущий RRS никогда не был тем, чем казался. Я так и не понял, как можно было повестись на этот маскарад, переплачивать за испорченный Discovery с обгоняющими раму моторами и чудовищной управляемостью? Но то был грандиозный маркетинговый успех англичан, продемонстрировавший, что вера в бренд сильнее разума. До самого последнего момента спрос на Sport рос. Последствия, видимо, ещё долго будут ощущаться на вторичном рынке...

По количеству цацек Sport даст фору любому Рейнджу, включая Evoque. Дизайнеры отвели душу и в салоне, и снаружи. Пример того, как необязательные вещи могут быть уместны, — алюминиевая брошка со стилизованным изображением машины на средней стойке. Безвкусица — накладные решётки на капоте... Чёрные элементы декора — отличительная черта топ-версий HSE и Autobiography c пакетом Dynamic. У остальных накладка под передним бампером, обрамление противотуманок и "памперс" серебристые.

Новый Sport — честный Range Rover. То есть вполне приличный, интересный автомобиль. Я бы сказал, он даже чуть лучше 405-го: его образу больше подходит и лаконичный интерьер, и тряское шасси. А до чего он хорош в том, что я ненавижу! Все эти 100-процентные подъёмы, грязь по уши, камни в тормозах — нипочём ему. Хотя, уверен, любой из вас с радостью променял бы пару сантиметров хода амортизаторов на иную характеристику демпфирования мелких неровностей.

Дорожный просвет — не последнее качество внедорожника. Значения, мягко говоря, плавают. Разработчики говорят: по сравнению с «четыреста пятым» кузов сидит на восемь миллиметров ниже. Сравниваешь показатели клиренса по осям в пресс-материалах двух машин — разница никак не меньше 18 мм. Брошюра для немецкого рынка увеличивает её до 20,5 мм (немецкая точность!): клиренс ровно 200 мм для Спорта в стандартном положении пневмоподвески. Даже если принять это за точку отсчёта, то во внедорожном режиме он достигает 265 мм, а в экстренных случаях (при посадке на пузо) — 335 мм!

Sport вышел на дорожные испытания чуть позже большого Рейнджа и позже идёт в производство. Англичане воспользовались возможностью улучшить некоторые наработки по «четыреста пятому», а также учесть кое-какую критику первых владельцев новых Рейнджей. Например, над задними сиденьями появились ручки и заслонки воздуховодов. Теперь есть за что ухватиться на колдобинах и не дует постоянно в голову. Но привит ли Sport от детских болезней старшего «брата»? Перестанет ли глючить электрика, будут ли по-прежнему садиться перегруженные аккумуляторы и стучать адаптивные подвески?

На разгоне до 100 км/ч «компрессорный» Sport 5.0 SC выигрывает почти секунду у предшественника. При этом он на 14% экономичнее. Шестицилиндровый Sport 3.0 SC быстрее предыдущего с атмосферной «восьмёркой», а экономия — уже 24%. В салоне очень тихо. В этом Sport не уступает флагману. Англичане приводят результаты собственных замеров уровня шума в автомобилях-конкурентах — Sport лучший в классе.

Вы запали на Sport — я вас понимаю. Вряд ли вы станете изучать расценки на сервис, запчасти, страховку и сравнивать с ценами конкурентов (хотя это гомерически смешно). А тем паче не пойдёте на DRIVE2 читать бортовые журналы «четыреста пятых», где всё как под копирку. Вы просто заплатите по счёту. Range Rover всё ещё остаётся автомобилем, который выбирают сердцем. Это устраивает Jaguar Land Rover, где премиум — в большей степени эффектный дизайн и гербы королевской фамилии на визитках, нежели качество проектирования и производства или культура локализации. Мы не обращаем внимание на чудовищный русский в меню, мы выбираем сердцем. Если не включить голову, ничего не изменится.

Паспортные данные

Техника

Приспосабливая общерейнджроверскую платформу для нужд Спорта, разработчики руководствовались принципом «больше Рейндж Ровера, больше спорта». В результате Sport оказался на 75% отличным от большого Рейнджа автомобилем. Большая часть запчастей к Спорту имеют собственный идентификационный код. В ходовой части полно уникальных деталей: рычаги и поворотные кулаки передней подвески, рычаги и сайлент-блоки задней, стабилизаторы, амортизаторы и пневмопружины... Всё, что отмечено зелёным на демонстрационных узлах.

Англичане смеются: облегчение машины — самый дешёвый вид тюнинга. Не в том случае, когда ты тратишь сотни миллионов фунтов стерлингов на разработку инновационной алюминиевой платформы. И строишь для лёгких машин нового поколения свежий завод. Кузов на 25% жёстче на кручение и на 30% легче стальной конструкции предыдущего Спорта. Значения жёсткости для обоих современных Рейнджей одинаковы, хотя идентичен у них только пол, не считая свесов, которые у Спорта короче. Кстати, я допускаю, что новый Discovery тоже будет построен на этой же базе. Унификация — девиз концерна Jaguar Land Rover в наши дни.

В базовой трансмиссии Спорта применён несимметричный самоблокирующийся дифференциал Torsen. Он может передавать до 62% тяги вперёд и до 78% назад, а по умолчанию делит момент в пропорции 48:52 в пользу задней оси. Трансмиссия, лишённая пониженного ряда и блокировки центра, на 18 кг легче. Более продвинутая схема с симметричным электронноуправляемым центральным дифференциалом и двухступенчатой раздаткой (отношение понижающей передачи — 2,93:1) положена «в базе» только пятилитровой «компрессорной» версии. Остальным — за доплату. В заднем активном дифференциале (также базовое оснащение для V8 SC) для управления блокировкой используется шаговый электродвигатель для более быстрой работы вместе с АБС, имитирующей систему с изменяемым вектором тяги при помощи подтормаживания внутренних колёс в повороте.

За кадром