Каплевидный силуэт со вздёрнутой «утиным хвостиком» кормой, широкие жерла воздухозаборника, напоминающие челюсти насекомого... и грустные светодиодные глазки. Это Lexus RC 350 — заднеприводное купе с атмосферной «шестёркой» и восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. А ещё есть версия F-Sport с полноуправляемым шасси и восьмицилиндровая модификация RC F с активным задним дифференциалом. На них я поездил в окрестностях Нью-Йорка и по гоночному треку Monticello Motor Club.

Я уже ничему не удивляюсь. Полноприводный универсал Ferrari, переднеприводный BMW, теперь вот купе Lexus. Двухдверные машины были у Лексуса и раньше, однако трансформеры IS C и SC не были по-настоящему массовыми, не говоря уже про полугоночный LFA. Японцы говорят, что давно хотели пополнить модельный ряд классическим купе, которое могло бы бросить вызов немецким конкурентам: Audi A5, Мерседесу C Coupe и BMW четвёртой серии. А заодно и их «заряженным» версиям RS5, C 63 AMG и M4. И вот лексусовцы начинают войну на оба фронта разом.

Купе чуть короче, шире и немного ниже седана IS. Колёсная база — 2730 мм — как у купе-кабриолета IS C.

То, что Lexus RC построен на базе седана IS, — не совсем точно. В основе купе лежат не один, не два, а целых три фрагмента разных автомобилей. Задний модуль действительно взят от «ай-эса». Конструкторов устроила и длина заднего свеса, и запас прочности многорычажной подвески. Середина — от купе-кабриолета IS C, у которого сечение порогов вдвое больше, чем у седана, а днище усилено торсионными растяжками. Передняя секция взята от «бизнесмена» GS. Как ни странно, причина такого выбора не в топовом моторе — V-образная «восьмёрка» 2UR-GSE, по словам японцев, влезает и в IS. Однако потребовались более мощные тормоза и, как следствие, колёса большего диаметра, а также улучшенное охлаждение двигателя за счёт увеличения площади радиаторов.

Работы над RC 350 и RC F вели параллельно две команды. Проектом RC руководил Еичи Кусама, работающий в Тойоте с 1983 года. А восьмицилиндровый RC F доводил до гоночных кондиций Юкихико Ягучи, пришедший в компанию аж в 1977-м. Достаточно пробежаться глазами по краткой биографии каждого, чтобы понять, насколько это разные люди. Если обладатель чёрного пояса по айкидо господин Кусама — скорее теоретик, то Ягучи-сан — стопроцентный практик, снимающий гоночный комбинезон лишь перед деловыми встречами. Вот и получается, что техническая основа у двух автомобилей вроде бы общая, но они настолько же отличаются друг от друга по характеру, насколько непохожи их главные инженеры.

Передняя панель с минимальными изменениями взята от «ай-эса».

В верхнем ряду слева направо: комбинации приборов RC 350, версии F-Sport (c одним подвижным циферблатом) и топ-модели RC F. В последнем случае левый сектор панели перегружен данными, но японцы намеренно не стали переносить их на центральный монитор, чтобы сконцентрировать всю информацию в одном месте. Тачпад вместо раскритикованного джойстика системы Remote Touch Interface — сомнительная замена. Общение с меню всё так же неудобно! Огорчает и низкое качество картинки камеры заднего вида.

Lexus RC 350 — это городской спорткар. У него удобный салон с полноценными задними местами и вполне вместительный багажник. Силовой агрегат умело совмещает в себе два противоположных характера. «Шестёрка» 2GR-FSE отлично уравновешена: на холостом ходу внутри её не слышно вовсе и до отметки 4000 об/мин она выделяется разве что уверенной тягой на низах. «Автомат» работает скоро, но очень плавно. Зато после четырёх тысяч... Тихое сопение сменяется рыком. Передачи вколачиваются молниеносно. И руль, который при неспешной езде казался немного ватным, вдруг становится острым и нервным. Режим Sport возводит всё в квадрат: ещё быстрее, ещё жёстче, ещё громче! Но стоит сбросить газ — и купе вновь превращается в белого и пушистого зверька. Куда прикажете: в супермаркет или ночной клуб?

Немного давит потолок, колени почти упираются в переднее кресло… И всё же места на галёрке чуть больше, чем ожидаешь от машины с посадочной формулой 2+2. Передние кресла скроены образцово. Кроме удобного профиля у них цепкая кожа и развитые валики боковой поддержки. Багажный отсек ёмкостью 423 литра можно увеличить, сложив спинки заднего дивана.

В то время как конкуренты из Германии поголовно отказались от запасок, японцы укладывают в багажники своих купе докатки. У RC F на литом диске!

Универсальность купе подтверждена достойной для машины такого типа плавностью хода. Дороги вблизи Нью-Йорка средненького качества. Может, откровенных ям тут и немного, но другого брака столько, что устанешь объезжать. По неровной бетонке RC 350 стелет лишь немногим жёстче условно соплатформенного седана. Конструкторам удалось сохранить и мягкость походки, и способность упругих элементов гасить колебания без передачи вибраций в салон. В чём-то RC даже лучше «ай-эса»: возросшая жёсткость кузова избавила двухдверку от микролюфтов, алюминиевые детали подвески уменьшили неподрессоренные массы. В результате при схожей плавности хода неровности обрабатываются плотнее. Понравилась и управляемость. Кто-то попеняет, что, мол, RC 350 недостаёт спортивной остроты. Все команды купе выполняет подчёркнуто плавно, будь то смена курса или нарастание боковых нагрузок. Но по мне — такие настройки в самую масть. Ведь, как говорил великий Ален Прост, едете плавно — едете быстро! Вот сейчас и проверим.

После каждой гоночной сессии японские механики проверяли давление в шинах, а при необходимости остужали тормоза «прогулками» по техническим дорожкам автодрома. Когда же по окончанию заездов мы с коллегой выразили желание вернуться в отель на спорткаре RC F, на нашу машину установили новые тормоза и шины. Вот это подход к делу!

Ай да молодцы японцы! Не побоялись за предсерийную технику. Два ознакомительных круга по трассе Monticello за машиной безопасности, и всё — дальше давай сам. Сначала пару заездов для разогрева на обычном RC 350. Затем на полноуправляемом «эф-спорте», а коли готов, то и на флагманском купе RC F. Можно ли отключить систему стабилизации? Нужно! Заодно почувствуете разницу между предустановками страхующей электроники: Sport, Expert и Off. А трасса не то чтобы суперсложная, но убраться здесь с непривычки — пара пустяков. Кольцо длиной 3,6 км изобилует ходовыми дугами, хитросплетёнными связками и множеством шпилек с перепадом высот. Зоны вылета чисто символические: через двадцать метров газон прячется под барьер из шин. Не наломать бы дров!

Нешуточные крены кузова RC 350 демонстрирует лишь в гоночных условиях. На обычных дорогах ощущения обратные — купе отлично сопротивляется боковым нагрузкам. На треке запаздывает и «автомат» — каждое ускорение приходится начинать с упреждением. А вот рулевое управление одинаково информативно, что на шоссе, что на гоночной трассе.

В 25-градусную жару обычный RC 350 устаёт уже на исходе второго круга — перегреваются тормоза. Их губят длинные прямые с жёсткими торможениями. На излёте одной из них, перекрытой шиканой, стрелка спидометра подбирается к 135 милям в час (217 км/ч). А на выходе из медленных связок хочется больше тяги, чтобы небольшим заносом компенсировать недостаточную поворачиваемость. Но даже 317 сил оказывается маловато — весь круг ты заставляешь автомобиль ехать быстрее его возможностей. До последнего затягиваешь с торможением, но лишь ускоряешь деградацию. Нет, гражданский Lexus RC 350 не для трека. По крайней мере не для такого требовательного к технике, как Monticello Motor Club.

Полноуправляемая версия F-Sport доворачивает задней осью в пределах нескольких градусов с помощью электрических актуаторов. Это немного повышает устойчивость кормы в поворотах, но ощущения водителя не из приятных. Кажется, что в задней многорычажке разом ослабли все шарниры. Решение в целом компромиссное — не даром от него отказались разработчики версии RC F.

То ли дело 477-сильный RC F. Если снять аэродинамические щитки под его днищем, можно увидеть, как тормозные трубки закручиваются спиралью промежуточных охладителей. Передние тормозные механизмы шестипоршневые, с 380-миллиметровыми перфорированными дисками (на 46 мм больше, чем у обычного RC 350), задние четырёхпоршневые с дисками диаметром 345 мм. Пятый круг, седьмой, десятый... Никаких проблем с замедлением! Да и с педалью акселератора теперь приходится обращаться, как с любимой девушкой: прогрессивно, с прицелом на будущее. Иначе излишки тяги на ведущей оси найдут отдушину в бесполезной пробуксовке. На излёте той самой прямой с шиканой — уже 242 км/ч. Всё-таки 477 л.с. на 1765 кг общей массы — это серьёзно.

Салон «эр-си-эфа» — это, прежде всего, великолепные спортивные кресла с «окнами» для многоточечных ремней безопасности. И только потом обращаешь внимание на сложносочинённую комбинацию приборов, соответствующие шильдики и боевой режим Sport+ в предустановках автомобиля.

Снаружи RC F отличают «жабры» отвода тепла в передних крыльях, иная конфигурация заднего бампера, а также четырёхствольная система выхлопа. Кроме того, купе на десять миллиметров длиннее, на пять шире и на столько же ниже (за счёт уменьшенного клиренса) RC 350.

А с опционным, электроуправляемым задним дифференциалом RC F ещё быстрее! Повышающие редукторы на каждой полуоси заставляют внешнее ведущее колесо вращаться быстрее и как бы подкручивают автомобиль в поворот. Глазеть на спидометр уже некогда, но по короткому отстрелу на отсечке я слышу, что на тех же участках трассы передачи сменяются на добрых два десятка метров раньше. И рулём при изменяемом векторе тяги приходится крутить меньше. Главное — правильно выставить нос автомобиля на выход из виража. Но почему опять снос?! Вроде бы и шины прогреты, и управляемые колёса смотрят под нужным углом. А вот поди ж ты, плужит купе передними колёсами к наружной бровке, и всё тут. Ну да, тяжёлый, восьмицилиндровый двигатель, более жёсткие настройки передней подвески, законы физики и всё такое…

Честно говоря, без японцев я бы не разобрался. Но эти парни, видно, очень любят русских, раз отвели нам в три раза больше ездового времени, чем журналистам из других стран. Побороть за три отведённых часа врождённую недостаточную поворачиваемость японского купе мне, конечно, не по силам. Но зато я смог адаптировать свой стиль к особенностям автомобиля и прибавлять от круга к кругу. Можете со мной не соглашаться, но трековый кайф вовсе не в быстрых секундах. Куда интересней подбирать ключики к управлению мощным автомобилем. Собственным пилотажем нивелировать его конструктивные недостатки. Вовремя открываться, балансируя на грани увода шин. И всё дальше сдвигать точки торможения из-за возросшей скорости. Самосовершенствование — вот в чём самый смак!

Наличие активного заднего дифференциала с тремя предустановками Standard, Slalom и Track — верный путь к быстрым секундам на гоночной трассе. Однако с базовым Торсеном, обеспечивающим частичную блокировку, проще понять заднеприводные законы. Кроме того, так попросту интересней!

Lexus RC F сложен в управлении, но благосклонен к тем, кто стремится разгадать его секреты. Не уверен, что мне это удалось в полной мере, однако думаю, что правильный вектор тяги я всё же нашёл. И, как ни странно, без помощи активного заднего редуктора, а благодаря простому самоблоку Torsen. Тот натуральнее! Как заметил один из коллег, если ещё до апекса автомобиль, повинуясь мехатронике, начинает ускоряться — это расслабуха для пилота. Верно! Сначала ты перестаёшь контролировать положение акселератора, потом просто впечатываешь педаль в пол — повышающая планетарка вывезет! Меж тем купе с Торсеном реагирует на малейшее изменение развесовки и тяги. Переборщил с газом на выходе из виража — получи заслуженный занос. Короче, в условиях гоночного трека RC F с опциональным редуктором быстрее, а без него — пилотажнее.

Минус Лексуса в том, что при высоких ценах он, в отличие от конкурентов, практически не оставляет покупателю выбора. У Мерседеса C Coupe есть четыре мотора. У Audi A5 и «четвёрки» BMW — по пять! А у Лексуса — три минус один. Гибридные версии в Россию поставляться не будут. А о какой серьёзной конкуренции в Европе можно говорить, когда у Лексуса нет дизельной версий?

Вот только поездив на всех версиях японского купе, я так и не смог найти среди них оптимальную. Стандартный RC 350 хорош, но по большому счёту годится лишь для дорог общего пользования. В то же время RC F, напротив, — сугубо для трека. Потому как вне его жёсткая подвеска реально может подпортить зубную эмаль. А так, чтобы и нашим и вашим... Lexus RC 350 и его спортверсия RC F очень напомнили мне классический американский трюк про доброго и злого полицейских. Первый уходит от конфликта, второй его провоцирует. Добрый общается не повышая голоса — злой кричит что есть мочи. Один спрашивает — другой ставит перед фактом. Проблема в том, что я никак не могу выбрать, кто из них мне нравится больше.

Паспортные данные

Техника

У всех версий купе RC одинаковая архитектура: передние двухрычажки от седана GS, задняя многорычажка от «ай-эса». Модификация F-Sport оснащается амортизаторами с изменяемыми характеристиками демпфирования и рулевым механизмом с переменным передаточным отношением. Электроактуаторы системы LDH (Lexus Dynamic Handling) доворачивают задние колёса в противоположную относительно передних сторону на скоростях до 80 км/ч, и в одну с ними сторону на более высоком ходу.

Версия RC F отличается иными настройками упругих элементов и большим количеством алюминиевых деталей. Из «крылатого» металла выполнены подрамник передний подвески, оба передних рычага и поворотный кулак. А в задней многорычажке — верхний рычаг и опорная цапфа.

В конструкции кузова использованы высокопрочные сорта сталей с пределом прочности от 440 до 1620 МПа, применена лазерная сварка дверных проёмов и даже склейка. Капот и передняя поперечина между лонжеронами выполнены из алюминия. Дополнительные растяжки и косынки, которые есть и под капотом, и в скрытых местах вроде сопряжения порогов с внутренними боковинами кузова или за задними сиденьями.

Пятилитровая V-образная восьмёрка в подкапотном пространстве «эр-си-эфа» — старший мотор из тех, что ставится на представительский седан LS. У 2UR-GSE новый, более прочный алюминиевый блок цилиндров, система изменения фаз газораспределения Dual VVT-iE с электроприводом и полыми распредвалами, а также комбинированный впрыск топлива с двумя форсунками: в камере сгорания и во впускном коллекторе. Кроме того, при частичных нагрузках такой двигатель может работать по циклу Аткинсона, улучшая эластичность и топливную экономичность. Прибавка в 54 л.с. обусловлена установкой новых головок блока цилиндров с титановыми клапанами, облегчённой цилиндропоршневой группой с пониженным трением. А также увеличением диаметра дроссельной заслонки с 76 до 83 мм и новым софтом блока управления, который отодвинул ограничительную планку на 500 об/мин — до 7300 об/мин.

«Шестёрка» 3.5 (317 л.с) позаимствована у седана GS. Двигатель 2GR-FSE оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, а также парой пьезофорсунок для каждого цилиндра (одна впрыскивает топливо во впускной коллектор, вторая непосредственно в камеру сгорания), что позволяет сочетать преимущества распределённого и непосредственного впрыска.

На базовой модификации RC F используется самоблокирующийся дифференциал Torsen, который японцы уже опробовали и на спортседане IS F, и на Тойоте GT86. А в качестве опции доступен активный редуктор с изменяемым вектором тяги фирмы GKN, который также ставится на полноприводные автомобили BMW. Принципиально такой механизм ничем не отличается от редуктора AYC от Mitsubishi Evo: повышающие планетарки полуосей подключаются парой многодисковых муфт. Только муфты зажимаются не гидравликой, а беcщёточными электромоторами. До сих пор подобные системы применялись на полноприводниках, чтобы минимизировать их естественную недостаточную поворачиваемость, а Lexus первым внедрил активный редуктор на моноприводном автомобиле — причиной тому, вероятно, тяжёлый двигатель V8.

За кадром

Не травите душу рассказами о красотах Нью-Йорка! Самого города я ведь не видел. Отколовшись от группы журналистов, я рванул в Москву на два дня раньше срока из-за надвигающейся командировки в Италию. И даже надежда увидеть Нью-Йорк Сити с воздуха не оправдалась — моё место оказалось на противоположном борту воздушного судна. Остальные же коллеги отработали по полной: погуляли по Бродвею, сходили на мюзикл Chicago. Зато в полёте, не отвлекаясь на разговоры, я дважды посмотрел «Необыкновенную жизнь Уолтера Митти»!