Volvo притягивает внимание ярко-алым платьем, пламенным мотором и вспыльчивым характером, но озадачивает ценой. За те два миллиона рублей, что просят за базовый седан S60 T6, можно позволить себе гибридный Lexus IS 300h в насыщенной комплектации Luxury. У него впечатляющий костюм, сшитый по последней моде, два сердца и неутолимая электрозависимость… Они такие разные! Что их объединяет, кроме ценника? Оба они — игроки второй лиги. Две льдинки, дрейфующие в стороне от больших немецких айсбергов. Чем Volvo и Lexus привлекают обитателей наших холодных вод?

Характерная форма радиаторной решётки в сочетании с острым взглядом фар головного света и покатым капотом не оставляет сомнений — это Lexus IS. Однако дизайн требует привычки.

Экология Лексуса или безопасность Volvo. У каждого из соперников свой конёк, каждый зарабатывает денежку по-своему. В нашей истории Volvo — не миротворец, а нокаутёр. Гётеборгский индекс T6 — это шесть цилиндров, выстроившихся в ряд поперёк моторного отсека, 304 «лошади», полный привод и ощущение постоянной слежки со стороны систем превентивной безопасности, контролирующих всё и вся. Lexus выглядит мальчиком для битья: 223 л.с. в блестящей обёртке, никакого экстрима, экономичность — превыше всего.

Заднеприводность Лексуса подчёркнута смещённым назад салоном и расширенными задними арками. Отличительная особенность гибрида — едва заметный шильдик на накладных порогах.

Lexus словно концепт-кар, сбежавший с выставки: смелый, эффектный… и чересчур прогрессивный. Взгляд всё время натыкается на острые углы. Тревожно! А вот спокойствие форм Volvo не в силах нарушить даже вызывающий окрас. Несмотря на опционные доспехи R-Design, «шведка» выглядит простовато. Возможно, поэтому наш фотограф многократно переставляет S60 с места на место, подыскивая подходящий ракурс. А работать с Лексусом ему нравится: нарядный «японец» словно фотомодель — всегда в форме!

Спортсменку в Volvo выдают алюминиевые корпуса зеркал и 19-дюймовые колёсные диски.

Корму спортседана украшают диффузор под задним бампером и короткий хвостик-спойлер на крышке багажника.

Интерьер Лексуса радует больше. Сначала непривычной архитектурой передней панели, где по разным ярусам разведены зоны информации и управления. Затем качественной отделкой и проработкой мелких деталей. Но и пожурить «ай-эс» есть за что. Отрегулировать руль под себя мешает недостаточный вылет рулевой колонки. Поставить спинку кресла вертикально тоже не получится — диапазон регулировок ограничен.

Многослойный интерьер Лексуса совмещает в себе качество и комфорт. Широкая центральная консоль, разделяющая передних седоков, создаёт ощущение кокпита. Жаль, японцы по-прежнему экономят на пластике: чем дальше от водителя, тем больше панелей из твёрдых сортов.

Сенсорные кнопки раздельного климат-контроля предлагают два способа изменения температуры: можно прикоснуться или провести пальцем в нужном направлении. Едва ли сенсорный привод удобнее классической «крутилки». Комбинация приборов меняет цвет фона и содержание в зависимости от режима движения, который выбирается поворотной шайбой (Eco, Normal, Sport) на центральном тоннеле. Джойстик системы Remote Touch Interface по-прежнему невесом и провоцирует ошибки. А вот подрулевые лепестки смены передач гибридному «ай-эсу» ни к чему: бесступенчатая трансмиссия настроена великолепно!

Придётся смириться и с нефиксируемыми подрулевыми переключателями, из которых больше всего неудобств доставляет тот, что управляет стеклоочистителями. Да и тесноват «японец». Но если спереди это добавляет чувства защищённости, то сзади просто хочется побольше воздуха. Из-за малой ширины салона третий пассажир на заднем ряду однозначно лишний. Хотя в ногах места вполне достаточно. А ещё, несмотря на ограничения в пространстве, внутри Лексуса по-домашнему уютно и безмятежно.

Передние кресла Лексуса удобны и отлично фиксируют тело, но нельзя сесть близко к рулю. Перед коленями задних пассажиров просторно, есть возможность подсунуть ступни под передние кресла. Однако рослому человеку может помешать низкий потолок, а третьему седоку — недостаточная ширина салона и высокий кожух тоннеля в ногах.

Багажный отсек гибрида всего на 30 литров меньше, чем у бензинового «ай-эса» — 450 л. Тяговые батареи под полом не мешают складывать спинку заднего дивана по частям.

Внутри Volvo подобных ощущений не испытываешь. Менее эмоциональный интерьер «шведки» душу не греет. Но с позиции эргономики проколов почти нет. Ну, разве что придётся пристреляться к одинаковым колёсикам управления мультимедиа и климат-контролем. Да руль великоват для машины, намекающей на прогулку с ветерком. Впрочем, сквозь огромный штурвал отлично видно комбинацию приборов. Тут есть на что посмотреть! Красочная подача информации, смена цвета в зависимости от выбранного режима движения, конфигурация на своё усмотрение. Красиво и удобно.

Мягких пластиков в интерьере Volvo больше, но такого домашнего уюта, как в Лексусе, тут нет. Зато есть десяток электронных систем безопасности и поддержки водителя, включая систему Volvo on Call: машина поддерживает связь как со смартфоном, так и со службой поддержки — стоит лишь нажать клавишу на потолке.

Даже проведя несколько дней за рулём Volvo, продолжаешь путаться в одинаковых шайбах управления мультимедиа и климат-контролем: прибавляешь громкость магнитолы — увеличивается температура. Зато с системой Volvo on Call ты не останешься один на один с критической ситуацией. Моделировать форс-мажор мы не стали, но со службой поддержки всё же связались: стою в пробке на Нижегородской улице в районе дома № 32. Где кончается затор? Тема беседы с сотрудниками call-центра может быть любой: узнать информацию о дорожной обстановке, заказать билеты на самолёт либо поезд или просто поболтать, если вам одиноко.

Жидкокристаллический дисплей предлагает три вида приборной панели: Performance, Elegance и Eco. Редкий случай, когда визуальные эффекты не конфликтуют с удобством восприятия информации.

Жаль, водительское кресло не моего размера. Не найдя опоры, я болтаюсь в поворотах между широко расставленными валиками боковой поддержки. Зато места по сравнению с Лексусом больше и спереди и особенно сзади. Если по запасу пространства в коленях у соперников почти паритет, то по ширине салона Volvo впереди. Но обе машины заставляют пригнуть голову: потолки низковаты и там и там.

Рельеф вольвовских кресел рассчитан под сутуловатого водителя в теле — валики боковой поддержки расставлены слишком широко. Опереться плечами на спинку мешает выдвинутый подголовник. Места по ширине и перед коленями пассажиров заднего дивана больше, чем в Лексусе, но подсунуть ступни можно только под водительское кресло. Как и у «ай-эса», тут низкий потолок и высокий кожух центрального тоннеля.

Багажник Volvo кажется вместительным, хотя здесь всего 380 л. Полезный объём съедают огромные кожухи петель багажной крышки и боковины заковыристой формы.

О своём недюжинном потенциале S60 Т6 заявляет с первых же метров движения: легонько нажимаешь на газ, и автомобиль рвётся вперёд так, будто педаль утоплена наполовину. С набором оборотов чувствительность акселератора снижается, однако точности дозировки мешает задемпфированность привода. Но каков напор! Ускоряется Volvo мощно и увлекательно, на все свои 304 силы без остатка. И тормоза очень надёжны — отличный противовес мощному мотору. А вот «автомат» не поспевает. На каждое мало-мальское ускорение реагирует понижением передачи. Да и особой плавностью работы не отличается. Но когда ты мчишь, грубоватое вколачивание передач даже в тему, а вот при спокойной езде рывки начинают утомлять.

Трёхсотсильный седан S60 T6 набирает сотню с места за 5,9 секунд и разгоняется до 250 км/ч. Тянет «турбошестёрка» хоть и мощно, но ровно, без ощутимых всплесков. А шестиступенчатый «автомат» иногда ошибается в выборе передачи.

На этом фоне Lexus — «Лебединое озеро» в сравнении с концертом Rammstein. Райское наслаждение! «Японец» мягко берёт с места, бесшумно разгоняется. Об ожившем ДВС информируют смена потоков энергии на дисплее да лёгкий зуд кузова, который, к слову, на слегка неровной дороге можно и не почувствовать. Вольвовской злости тут нет, как нет и пьянящего ускорения. Гибридный IS 300h едет тяжеловато, будто с прицепом, хотя он на полцентнера легче Volvo. Разница с обычным «ай-эсом» не так уж и велика — 65 кг, но по ощущениям Lexus прибавил все триста. Тем не менее привод газа здесь честнее, чем у Volvo, нюансы разгона чувствуются лучше.

Lexus медленнее Volvo и по разгону до 100 км/ч (8,4 с), и по максималке (200 км/ч). Но опережает конкурента по удобству управления тягой.

Плавность хода гибрида тоже хороша: он мягко перекатывается через неровности, неплохо сопротивляется крупным ямам, и увальнем его не назовёшь. Подвеска не допускает ни серьёзной раскачки, ни кренов кузова. В повороты IS заезжает без энтузиазма, но на дуге стоит крепко. На руле смесь реактивного действия и лишнего фонового усилия. Как ни странно, это не мешает чувствовать дорогу. Тормоза не такие мощные, как у S60 Т6, но их достаточно. Сохраняет Lexus адекватность и при переходах от рекуперативного торможения к замедлению с использованием гидравлики.

Управляется гибридный «ай-эс» надёжно, но без огонька. В предельных режимах едет нейтрально, а если преступишь грань, соскользнёт передком в коротком сносе — понятно и предсказуемо. И плавность хода здесь тоже среднестатистическая. На мелких и средних неровностях Lexus по-европейски собран, а последствия проезда крупных ям неплохо рассеивает энергоёмкая подвеска.

«Заряженный» S60 T6 каждую ямку принимает в штыки — брыкается, передавая вибрации на кузов и руль. И управляемость неоднозначна: на смену курса откликается без задержек, крепко стоит на дуге, но предельные возможности шасси приходится нащупывать малоинформативным рулём.

Volvo расслабиться не даёт! Подвеска здесь жёстче, а где-то даже беспощадней. То, что проезд крупных ям сопровождается встряской, — нормально: чувствуешь потенциал упругих элементов. Но почему на мелких неровностях тоже нещадно трясёт? Лечится этот недуг просто: больше ходу! С ростом скорости подвеска перестаёт замечать большую часть дорожного брака. Жертвоприношение комфорта частично оправдано цепкостью в поворотах. Даже на среднеевропейских зимних шинах (что наша всесезонка!) S60 приклеивается к холодному асфальту. Запас по сцеплению очень велик. Вот только на руле вместо информативного усилия — напускная тяжесть, лишающая водителя связи с передними колёсами.

Пустить полноприводный седан в скольжение на сухом асфальте можно только грубой силой. На скользком покрытии он охотно метёт хвостом, но боится глубокого заноса. Между тем превысить критический угол не так уж и сложно из-за задемпфированного акселератора. Недокрутил руль, перебрал с газом — и скольжение становится неконтролируемым. Кстати, отключить страхующую электронику Volvo можно только через меню. Оно и правильно.

Пять секунд, семь, десять… Для полного отключения системы стабилизации водителю Лексуса придётся запастись терпением. Да и с траектории нагруженная задняя ось «ай-эса» уходит неохотно. Но коль уж «японец» встал боком, то чертит дуги, словно циркулем, чутко реагируя на действия рулём и газом даже на сухом асфальте. Ведь у него идеальная развесовка по осям — 50:50.

Естественно, Volvo S60 Т6 заметно прожорливее оппонента. В городской толчее наддувная «шестёрка» способна высосать из бака до 13 л/100 км. А если использовать весь потенциал мотора, то и все 18 л на сотню. При динамичной езде аппетит двухмоторного седана Lexus IS 300h колеблется в районе 13 литров, но каждая пробка — это возможность сэкономить топливо. Встав в хвост очереди, «японец» отключает ДВС и ползёт на запасённом электричестве — получается 8,9 л/100 км. Отменный результат для 223-сильного автомобиля.

Камеры заднего вида с чёткой картинкой есть в обоих автомобилях (у Volvo — опция), но работают по-разному. Экран Лексуса пестрит траекторными и дистанционными подсказками. Есть даже габаритный коридор с виртуальными вешками. На Volvo проще парковаться — пунктирная стоп-линия дополнена вертикальными ограничителями.

Бензин в баке Volvo S60 Т6 — это банка энергетика. Опустошать ёмкость лучше залпом, загнав стрелку тахометра в красную зону. При более размеренном употреблении чувствуется горечь вроде несовершенного «автомата» и неоправданно жёсткой подвески. «Шведка» противоречива: казалось бы, подстёгивает к быстрой езде, но в то же время охлаждает пыл вмешательством многочисленных электронных помощников. Поспешай, но медленно!

Владельцы этих машин разнятся по темпераменту и стилю вождения: почитайте бортовые журналы и личные блоги владельцев на Драйве2. Но все они в известном смысле оригиналы, плывущие против течения.

Lexus IS 300h пьётся, как безалкогольное пиво: вкус есть, опьянения нет! Да, «японец» проигрывает конкуренту и на прямых, и в поворотах. Но в ответ дарит комфорт на неровном асфальте и спокойствие в дорожных заторах. А главное, что в отличие от Volvo Lexus не разрывается между противоположными полюсами эмоций и здравомыслия. Он всегда где-то посередине. И этот точно выдержанный баланс нам нравится больше шведской двуличности.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Volvo S60 T6

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo S60 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo, S-Max/Galaxy, которая легла в основу и флагманского седана Volvo S80 (на фото). Можно уточнить, что в основе «шестидесятки» — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка. Подключением задней оси заведует многодисковая муфта Haldex. Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из лёгких сплавов: алюминиевого и магниевого (на нижнем фото соплатформенный Volvo XC60).

Рядная трёхлитровая «шестёрка» с наддувом — из семейства Ford SI6. Это эволюция «атмосферника» B6304S, известного по Volvo 960, S90 и V90 (1990–1998 годов). Производство турбомотора в Уэльсе началось в мае 2006-го. Сначала двигатель устанавливали на Volvo S80 и V70, где он развивал 285 л.с. и 400 Н•м. Модели Volvo 2011 модельного года комплектовались обновлённой версией с отдачей в 304 силы и 440 Н•м. При диаметре цилиндра 82 мм и ходе поршня 93,2 мм мотор довольствуется распределённым впрыском и снабжён механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Турбокомпрессор — со сдвоенным ротором, каждое рабочее колесо которого трудится от своей тройки цилиндров.

Техника Lexus IS 300h

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Такая технология уже была опробована при разработке флагманского седана LS. В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления. В итоге жёсткость конструкции возросла на 20%. В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорты перенесены вперёд и теперь находятся в пределах базы, что пусть немного, но всё же улучшает развесовку.

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л (181 л.с.), оснащённой системой комбинированного впрыска D-4S, и работающей по циклу Аткинсона и электромотора (105 кВт). Бензоэлектрические «ай-эсы» снабжаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбранной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

За кадром