С только что пришвартовавшегося парома мы с напарником выезжаем на кабриолете Mercedes-Benz E 400. Крыша, разумеется, опущена. Впереди 250 км дороги из прибрежного городка в Дании до аэропорта Гамбурга. Две коротенькие, буквально по 5 минут, остановки для фотосессий, и вот уже навигация пишет, что мы опаздываем на 40 минут. Мне-то ничего, я пока остаюсь в Германии, а у коллеги самолёт в Москву. Ну же, Дания, заканчивайся скорее и уступи место безлимитным немецким автобанам, нам ведь не для удовольствия, нам и вправду надо!

Несмотря на то что это был конец тест-драйва и нам предстояло преодолеть самый короткий его отрезок, именно эта гонка против времени позволила сопоставить доступные для теста машины и рассказала нам о них, их характерах и предназначении больше всего. До этого из многообразия моторов мне удалось опробовать в деле купе в версиях E 250 и E 500. Выжимая все соки из трёхлитровой «шестёрки» под аккомпанемент свиста ветра, я мечтал, чтобы именно сейчас в моих руках оказался руль топового купе. Чтобы было тихо и чтобы лишь моментная «восьмёрка», повинуясь малейшему движению правой ступни, с прекрасным бархатным рокотом выводила меня на обгон с любых скоростей, как это было вчера. А ведь ещё несколько минут назад, на территории Дании с её строгими скоростными лимитами она казалась мне избыточной роскошью, а версия E 400 — оптимальной для любителя динамичной езды. У всех машин оказался настолько разный характер, что выбрать для себя фаворита никому не составит труда.

Мягкая крыша убирается в багажник за 20 секунд, в итоге в нём остаётся 300 л полезного пространства из прежних 390 л. Пара немаленьких фоторюкзаков там всё равно помещается. Открывать и закрывать крышу можно на скорости до 40 км/ч.

Но давайте всё же начнём с купе E 250. Тем более что, скорее всего, именно эта версия будет пользоваться наибольшим успехом в нашей стране. Здесь тот же самый 211-сильный мотор, что устанавливается на седан и универсал E-класса. Однако под капотом Е-купе он раскрывается ещё полнее. Двухдверки короче и легче седана и универсала, при этом настройки подвески — что в режиме «Комфорт», что в «Спорте» — более жёсткие. Управлять такой машиной на извилистых дорогах — одно удовольствие. Мотор позволяет открываться в поворотах рано и безбоязненно, его мощности как раз хватает для бодрого разгона, но недостаточно для того, чтобы постоянно по поводу и без срывать задние колёса в пробуксовку.

Лёгкость двигателя играет на руку управляемости. Купе E 250 охотнее прочих опробованных мной версий заныривает в повороты.

Зато купе E 500, пересев в которое мы с коллегой попали в плотную завесу дождя, иногда грешит излишней дерзостью. Учитывая огромный крутящий момент мотора V8 4.7 — аж 600 Н•м, дозировать газ на скользком покрытии надо крайне аккуратно. Система стабилизации, естественно, начеку, но работает она довольно жёстко, и удовольствия это не добавляет. К тому же в крутые повороты топовое купе входит с заметной ленцой, сказывается заметная разница в массе — больше центнера. Зато на автобанах сплошное раздолье: в большинстве случаев даже при разгоне стрелка тахометра не поднимается выше 3000–4000 оборотов, так как это просто излишне. Благодаря этому коллегам удалось на купе E 500 добиться даже меньшего расхода в загородном цикле, чем на версии E 400.

Главное новшество в интерьере — смена дислокации селектора «автомата». Основными причинами официально объявляются освобождение пространства на центральном тоннеле и близость нового рычага к рулю — дескать, для переключения передач не надо убирать руки далеко от баранки. Последнее, в случае с автоматической трансмиссией, кажется, мягко говоря, излишним.

Нам «четырёхсотый» достался с мягким складным верхом, поэтому сравнивать расход было бесполезно: такие машины на 120 кг тяжелее аналогичных купе. Поначалу новая «турбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. показалась даже более живой и отзывчивой, чем двигатель V8. В виражах E 400 ведёт себя наиболее сбалансированно из протестированной троицы: и поворачивает легче, чем E 500, и выстреливает значительно бодрее, чем E 250. Но вот на безлимитном автобане способностей мотора нам чуточку не хватало для быстрых ускорений со скоростей сильно выше средних в сторону максимальных 250 км/ч. Очевидно, что за пределами частично безлимитной Германии эта претензия неактуальна абсолютно.

Сиденья очень удобные, а благодаря массе настроек (отдельные блоки заведуют положением кресла и подстройкой его формы) подгоняются под любую фигуру и рост. Жаль, что эргономику салона, по словам немцев рассчитанную в первую очередь на людей от 180 см, под мои 170 не подгонишь. Подлокотник в центральном тоннеле для меня почти недосягаем. Зато задние кресла совершенно полноценные и подходят даже для длительных вояжей.

К слову, весь финальный автобанный участок поездки на кабриолете мы провели с поднятой крышей, и тому были веские причины. В день теста было довольно прохладно, около +10 °С, и проникающие снаружи воздушные потоки чувствовались очень хорошо: стоило лишь занять расслабленную позу и дать локтям выйти за границы спинки кресла, как они начинали быстро мёрзнуть. Можно, конечно, активировать все системы обогрева и тёплого обдува, но ощущения не самые приятные. Все остальные части салона изолированы от ветра отлично, в частности благодаря автоматически настраивающемуся ветроотражателю над лобовым стеклом.

Система удержания машины в полосе теперь реагирует и на прерывистую разметку, но только в том случае, если радары и камеры увидят в соседнем ряду другой автомобиль. При обнаружении опасности коррекция курса достигается подтормаживанием колёс на стороне, противоположной от препятствия.

Производитель настаивает на том, что с поднятой крышей Е-класс — самый тихий из кабриолетов-одноклассников. На средних и низких скоростях так называемая акустическая крыша действительно очень неплохо изолирует салон от посторонних звуков, хотя наиболее громкие из них, вроде гула грузовиков, всё же пробивают защиту. С ростом скорости всё становится не так радужно: начиная примерно со 130 км/ч появляется отчётливый свист ветра там, где у большинства машин обычно средняя стойка. Ближе к отметке 180 км/ч звук становится действительно очень громким и на уши давит нещадно, однако дальше почти не усиливается.

Купе и кабриолет E-класса оснащены тем же комплексом Intelligent Drive, что и седан с универсалом. Из наиболее интересных функций — слежение за поперечным трафиком и умение неотрывно следовать за впередиидущим автомобилем на скоростях до 55 км/ч, машина при этом будет рулить сама, но руки с баранки убирать нельзя. Активный круиз-контроль работает на скорости до 200 км/ч.

Мой окончательный рейтинг сложился следующим образом. Для расслабленного дефилирования по городу и трассе с использованием всех чудес современной электроники и автоматики лучше других подходит версия E 250. Если вам хочется спортивности в ощущениях, но без переплат и лишнего веса, E 400 — ваш выбор. А уж коли нужна машина, идеальная для прострелов по автобанам и готовая вывезти с любой скорости и к тому же ласкающая слух, при этом вы не стеснены в средствах и готовы мириться с особенностями управляемости, Е 500 — для вас. Разумеется, всё вышесказанное при желании можно дополнить мягким складным верхом.

Доподлинно не известно, в чём причина, но «заряженной» версии от ателье AMG у купе и кабриолета E-класса не будет.

К сожалению, многие из версий остались за рамками этого короткого теста. Мимо прошли все дизельные машины, а также бензиновые E 200, E 300, E 350. Наверняка они также обладают своими преимуществами и недостатками (к примеру, интересно было бы попробовать в деле дизельный E 350 BlueTEC). Я помню, как этот мотор понравился мне в универсале CLS Shooting Brake. Но отыграть 40 минут — это одно, а на подробное знакомство со всем многообразием версий Е-купе и Е-кабриолета даже дополнительного дня было бы мало. Что ж, может, в другой раз!

Паспортные данные

Техника Борис Ульзибат, Роберт Есенов

Купе и кабриолет E-класса базируются на платформе C-класса. В частности, отсюда и более скромные, чем у седана, габариты. Колёсная база у них короче на 11 см — 2760 мм против 2874. Это сказывается и на поведении машины на дороге, и на свободном пространстве на заднем ряду. Спереди здесь установлена подвеска со стойками типа Макферсон, а сзади многорычажная конструкция. Руль — с электроусилителем.

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м) ставится на версию E 200.

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появились новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трение между ними. Также появился ручной режим, в котором коробка передач может самостоятельно переходить в автоматический режим, если водитель какое-то время не пользуется подрулевыми гашетками. Эта функция не срабатывает, если автомобиль проходит поворот или едет накатом без использования акселератора.

За кадром