Совместный тест-драйв двух Мерседесов логичен: Coupe с заводским индексом С292 — плоть от плоти обычного GLE, то бишь обновлённого кроссовера ML (индекс W166 сохранён). И первым делом я, конечно же, шагаю по лужам к хэтчбеку с покатой крышей. Шлёп — доводчик двери герметизирует микрокосмос. Уютно. Стоит ли жаловаться, что этот заботливый интерьер — общий для семейства GLE? По большому счёту оба его члена отличаются только кузовом да линейкой силовых агрегатов. У универсала GLE восемь модификаций, причём все, за одним исключением, — с семиступенчатым «автоматом», а у Coupe три из пяти версий оснащены девятиступенчатым.

Работать над Coupe начали чуть ли не пять лет назад, но не форсировали: дескать, приоритет был отдан подготовке переднеприводников A-класса, CLA и GLA. Ключевыми рынками для GLE Coupe будут Китай, США, Европа, Россия и Ближний Восток.

Ключевая деталь обновлённого интерьера — выступающий дисплей медиасистемы. Подстаканники под крышкой — с подогревом. В списке оборудования появился проекционный экран за 53 972 рубля.

Миссия Coupe — навязать борьбу BMW X6, доказавшему состоятельность концепции имиджевого кроссовера. Чтобы смягчить упрёки в плагиате, мерседесовцы оправдываются тем, что, мол, это не типичная для них ситуация. Обычно ведь они лидируют, а не догоняют. Они-де были пионерами с A, B и М-классами, с купеобразным седаном CLS... Что ж, в защите Mercedes играет не так креативно, как в нападении, откровенно копируя приёмы конкурента. Силуэтом GLE Coupe так явно напоминает X6, что непонятно, как обошлось без судебных исков. И удачный ракурс для съёмки тут тоже нужно искать…

Коэффициент аэродинамического сопротивления у Coupe такой же, как у просто GLE, — 0,34–0,36 в зависимости от мотора и обвеса. Но в салоне «дизайнерской версии» тише. Средний расход у меня — 16,2 л/100 км, а в скорости я себе не отказывал.

Лицо у «подогретого» GLE 450 AMG Coupe вызывающее — это как бы их ответ X6 M50d. Ценой Mercedes давит — 5,3 млн рублей против 4,9 млн — а характеристиками нет: трёхнаддувный дизель BMW выдаёт 381 л.с. и 740 Н•м, а бензиновая V-образная «шестёрка» 3.0 у GLE (подробнее о ней в «Технике») — 367 сил и 520 «ньютонов». Впрочем, и этого достаточно, чтобы на автобане мгновенно влезть в любую дырку. А как тихо! На скорости за двести вместо ветра и «миксера» в колёсных арках я слышу только классный саундтрек турбомотора, уходящего в набор к максимальным 6300 об/мин. Но этот концерт — под фонограмму: настроенному выхлопу помогает стереосистема.

У всех модификаций GLE и GLE Coupe разгон равномерный, без всплесков, а педаль газа задемпфирована. От менее мощных версий к AMG-машинам растёт лишь чувствительность отклика, но ощущения линейной связи нет нигде.

Работающий турбодизель GLE 350d Coupe (индексы CDI сократили до d, на баварский манер) из салона можно распознать только по приборам. Ускорения — спокойнее, чем у бензиновой версии, но динамика 249-сильного автомобиля великолепна. Всё-таки 620 ньютон-метров! Новый «автомат» 9G-Tronic щёлкает коротенькие передачки туда-сюда, удерживая обороты в диапазоне 2000–4000. При 140 км/ч на высшей, девятой передаче стрелка тахометра лежит ниже отметки 2000 об/мин. Отсечка срабатывает рано, уже на границе красной зоны при 4300 об/мин.

В Европе GLE 350d развивает 258 л.с., а для России его дефорсировали до «льготных» 249 сил. Средний расход на холмистой местности достиг 15,4 л/100 км при средней скорости 50 км/ч.

Шикарная картинка с камер дополнена подвижными траекторными подсказками как при обзоре назад, так и на виртуальном виде сверху. Пакет парковочных ассистентов с системой COMAND Online стоит 235 000 рублей.

Руль любого GLE позволяет почувствовать дорогу: все нужные вибрации доходят до обода. Однако реактивное действие на руле искусственное: на бензиновых машинах чуть почище, на дизельном GLE Coupe — погуще. Баранка возвращается в «ноль» поэтапно, мелкими толчками. Особенно это заметно в спортивном режиме системы Dynamic Select, который полезен на автобане благодаря более внятной фиксации в исходном положении. По извилистой дороге легче и точнее рулить в «Комфорте».

Система Dynamic Select (теперь в «базе») — это от четырёх до шести режимов в зависимости от версии. У AMG-машин, включая 450 AMG, есть Sport+, а Offroad-пакет для GLE (на фото слева) подразумевает второй контроллер для ступенчатой регулировки клиренса (202–285 мм), активации блокировки «центра» и понижающей передачи.

У широких базовых кресел регулируется поясничная поддержка, но седокам средней комплекции на серпантинах неуютно, хотя базовую кожу грубой выделки скользкой не назовёшь.

Спорта как такового в Мерседесах — как на немецком канале Sport1 после полуночи, где обнажённые барышни упражняются со спортинвентарём. Технически, вероятно, возможно сделать из GLE и подобие X6 M, но Вселенная не поймёт. Тем не менее «подогретый» GLE 450 AMG, несмотря на 22-дюймовые колёса, ощущается легче и проворнее дизельного кроссовера, который кажется не таким комфортным и, я бы сказал, воспринимается закомплексованным из-за ограниченного рабочего диапазона двигателя и особенностей усилия на руле.

Режим Individual — это раздельная настройка усилия на руле, отклика силового агрегата и жёсткости подвески. Алгоритмы адаптивные: границы между «Комфортом» и «Спортом» нестрогие. Выбор режима — способ выразить машине свои пожелания.

Широкие шины липнут к асфальту крепче, чем ожидаешь. Пощупать пределы хочется из чистого любопытства, но результат удовольствия не приносит. В скользком повороте руль пустеет, четыре колеса теряют сцепление, машина стремится наружу. На провокацию газом симметричный полный привод дизельного GLE не поддаётся, занос не рождается. У AMG-версий можно отодвинуть порог вмешательства неотключаемой системы ESP, а на заднюю ось приходит 60% тяги, но на практике поведение GLE 450 AMG почти лишено заднеприводного акцента. Поплыл, притормозил — вернулся в полосу.

Камера заднего вида у GLE и GLE Coupe спрятана под выдвижной эмблемой. А вот датчика движения под бампером, как у X6, нет — багажник открывается только кнопками.

На «городских» скоростях комфортная настройка подвески допускает заметные вибрации неподрессоренных масс. Стоит заехать в редкую яму — и гигантское колесо раздражённо лягает несчастную дорогу, а двухтонный кузов в свою очередь начинает раскачиваться по диагонали. В спортивном режиме сотни «гулящих» килограммов собираются в нечто цельное и машина едет плотнее. Но назвать это жёсткой ездой может только тот, кто каждое утро запрягает облако в Тилимилитрямдию.

При росте 174 см сзади в Coupe у меня 15-сантиметровый запас в коленях. Завалены и подушка, и спинка, чтобы освободить место над головой. В GLE потолок сантиметров на пять выше. Спинки укладываются вровень с полом. Лючок для длинномеров — опция.

Практичность — в жертву дизайну. Пол у обеих машин одинаковый, но погрузочная высота Coupe (справа) — аж 95 см. Забрасывать вещи в багажник лучше штангистам. В GLE порог ниже — 75 см.

А что обычный GLE? Мне достался «четырёхсотый» с наддувной бензиновой «шестёркой» (333 л.с., 480 Н•м), который едет примерно как 350d Coupe и стоит столько же — 4,25 млн рублей. В салоне шумнее: больше внешних звуков просачиваются в районе средних стоек. Хотя в GLE всё равно заметно тише, чем в кроссовере ML. Улучшенная шумоизоляция — важнейшее достижение рестайлинга. Само собой, по сравнению с хэтчем у универсала лучше обзорность, причём даже вперёд: неочищаемая дворниками зона на треть меньше, вдобавок в лобовое стекло встроено несколько нитей обогрева, которые пригодятся зимой.

Ручной режим коробки есть на всех машинах, но только у версий AMG он честный, а у остальных играет роль спортивного. Адаптивный круиз-контроль может командовать «автомату» удерживать или переключать передачи в ожидании манёвра.

Интересно, что заслуженная семиступенчатая коробка передач понравилась мне больше девятидиапазонной: она легко сбрасывает две ступени вниз, чего 9G-Tronic не умеет. К тому же новый «автомат» неохотно выполняет команды подрулевыми переключателями. Немцы уверяют, что технически 9G-Tronic может переключаться шустрее «семиступки». Но быстродействие зависит от конкретной ситуации — всё решает программа управления… Слово software постоянно звучит при сравнении GLE и GLE Coupe: отличаются софт двигателя, коробки, рулевого управления… Универсал в целом настроен комфортнее.

Доплата за пакет Offroad с демультипликатором — 240 тысяч рублей. Электроника исправно имитирует межколёсные блокировки и борется с диагональным вывешиванием. Её помощь особенно впечатляет на подъёмах и спусках. Coupe с такой подготовкой не делают, а зря — оно было бы вне конкуренции.

Рулевая рейка у GLE чуть длиннее, но реальная разница невелика: 2,9 оборота от упора до упора против 2,75 у Coupe. При работе в малых углах уловить эту разницу почти нереально. Вообще, разные кузова, моторы, перетасовка компонентов подвески или игра настройками способны лишь чуть поменять тональность, но мелодия сохраняется — две соплатформенные машины в движении очень похожи. Нужно напрячь все органы чувств, чтобы уловить некую спортивность в характере Coupe.

Мерседесу не нужны разные машины — только диверсификация подходов к покупателю. Рыночная модель — как у парочки BMW X5/X6, и никаких неожиданностей. Это история про стиль: покупать или ненавидеть GLE Coupe будут только за дизайн. План продаж Coupe не разглашают, но ориентиры ясны, причём приоритеты сильно зависят от специфики конкретного рынка. В Европе, например, BMW X6 продаётся почти в восемь раз хуже, чем X5, зато в России на почти 4000 «икс-пятых» в 2014 году пришлось более 2600 «икс-шестых». А Мерседесов ML было продано 6257! Так что Coupe точно не навредит.

Гибрид

Подключаемый к розетке гибрид GLE 500e за 4,5 млн рублей технологически повторяет S 500e. На коротком прямолинейном маршруте гибрид никаких особенных ездовых впечатлений не оставил, но зато удалось пообщаться с разработчиком батареи. Вернее, с разработчицей, которая оказалась родом из СССР.

Елена Александрова покинула советский Казахстан ещё в детстве, долгое время работала в Хонде над технологией топливных ячеек, по которым и защитила докторскую, а последние четыре года разрабатывает батареи в Даймлере.

Точно такая же батарея ёмкостью 8,7 кВт•ч используется на S-классе, а похожая — на C 350e (где 88 ячеек вместо 120). Расчётный срок службы батареи — 10 лет или 100 000 км пробега. Максимальный ток зарядки от двигателя регулируется через меню: на щадящем уровне в 8А батарея проживёт на несколько лет дольше.

Общие культурные корни помогли нам получить от Елены чуть больше информации. Оказывается, изначально разработку батареи вела компания Magna, но теперь владельцем производства является Samsung, чьё клеймо и стоит на корпусе. У Даймлера есть и собственное производство батарей — для этого создана 100-процентная «дочка» Deutsche ACCUmotive. Но занимается она выпуском батарей для обычных (не подзаряжаемых) гибридов и электро-Смарта.

За рулём гибридного GLE 500e чувствуется возросшая масса, и даже в чисто электрическом режиме EV сохраняется задемпфированность откликов на акселератор. Стоит продавить его на три четверти, как запускается ДВС.

Масса комплектной батареи — 120 килограммов. Постоянную рабочую температуру поддерживает собственная система охлаждения. Сделать общий контур с ДВС невозможно: оптимальная рабочая температура батареи 35–40 °C, а в двигателе антифриз нагревается куда сильнее. Перегретый или переохлаждённый источник питания выключается — если его температура ниже минус двадцати, автомобиль перестаёт быть гибридом. Активность аккумулятора зависит ещё и от заряда: если он упал до 1/10, то холодная батарея, скорее всего, тоже не позволит автомобилю ехать на чистой электротяге. Решение для холодных регионов — специальный обогреватель, который можно установить за доплату.

Заявленный запас электрохода — 30 км. Мне хватило на 22 в загородном режиме при средней скорости 54 км/ч. Здесь четыре режима: обычный, электрический, экономия аккумулятора и активная зарядка от двигателя. Пол багажника на 14,5 см выше: под ним батарея и небольшой ящик для мелочей.

Во время теста на постоянной скорости 80–100 км/м за городом заряд батареи каждую минуту пополняется на километр пробега, то есть чуть больше чем за полчаса она заряжается полностью (последние киловатт-часы в любую батарею «втискиваются» медленнее). Скорость зарядки от розетки (до 3,3 кВт•ч) не регулируется, ведь меньше некуда: столько может выдать и однофазная бытовая сеть 220 В. Однако в заднем бампере Мерседеса — разъём для европейской трёхфазной вилки Mennekes (до 400 вольт), а в багажнике лежит шнур-переходник для однофазной бытовой сети.

Паспортные данные

Техника

Архитектуру подвесок нынешний ML/GLE унаследовал от предшественника с индексом W164: двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади. Все рычаги, поворотные кулаки и ступицы алюминиевые. Базовая подвеска пружинная, с пассивными амортизаторами с переменными характеристиками демпфирования. Опциональная пневмоподвеска сочетается с адаптивными стойками ADS II: у Coupe они c бесступенчатой регулировкой жёсткости, а у GLE — c четырёхпозиционной.

Рулевая рейка с электроусилителем ZF (показана красной стрелкой) чуть короче у Coupe. Активные стабилизаторы с гидрозамками — за доплату для всех версий, кроме AMG 63/63 S (передний показан зелёной стрелкой). Давление в гидросистеме может достигать 180 бар. Блок ESP регулирует угловую жёсткость подвесок, чтобы минимизировать недостаточную поворачиваемость или предотвратить занос на ранней стадии до того, как в ход пойдут тормоза. Опоры переднего подрамника бывают трёх видов: для пружинной подвески, для подвески Airmatic и отдельно для машин AMG 63/63 S, причём последние примерно вдвое жёстче, чем первые.

Общими для GLE и GLE Coupe являются алюминиевые крылья и капот, весь пол до багажника, частично двери и передние бамперы. Отличия двух соплатформенных машин сосредоточены в конструкции крыши и некоторых дополнительных распорках и усилителях в моторном отсеке и проёме багажника. По сравнению с моделью ML существенно улучшена шумоизоляция моторного щита, центрального тоннеля и багажника.

Трёхлитровый битурбомотор версии GLE 450 AMG Coupe дебютировал на полноприводном седане C 450 AMG, но мы впервые попробовали его в деле. Это форсированная до 367 сил алюминиевая «шестёрка» серии M276 с двойным наддувом, впервые появившаяся в марте 2013 года на Е-классе. Здесь непосредственный впрыск третьего поколения, регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, малошумные цепи в приводе ГРМ и безгильзовый блок с покрытием стенок цилиндров толщиной 0,1–0,15 мм, для которого у мерседесовских мотористов есть имя собственное — Nanoslide. Большинство двигателей для семейства GLE было доработано: например, самый популярный дизель версии 350d получил новые масляный насос, клапан системы рециркуляции отработанных газов и программу управления.

Девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic появился на Мерседесах два года назад, но GLE и GLE Coupe — первые полноприводники с этой коробкой. Для начала ею оснастили все дизельные машины и шестицилиндровые бензиновые GLE Coupe (аналогичные универсалы GLE довольствуются прежней «семиступкой»). Официальная причина поэтапного внедрения коробки 9G-Tronic — нехватка заводских мощностей. Daimler разработал «автомат» самостоятельно и выпускает в Штутгарте. Весной 2014 года специально под выпуск «автоматов» 9G-Tronic был заложен новый завод в румынском Сегеше, и как только он заработает в полную силу, девятиступенчатых коробок хватит на все Мерседесы. Раздатка делит крутящий момент между осями пополам, за исключением трёх машин AMG, где 60% тяги в пользу задней оси. В пакете Offroad (включает и подвеску Airmatic) за 240 тысяч рублей для GLE можно заказать и демультипликатор. Для GLE Coupe — нельзя.

История Анастасия Королькова, Владимир Гурьянов

Впервые кроссовер Mercedes ML (W163) был представлен в 1997 году. Автомобиль был разработан прежде всего для североамериканского рынка и производился на заводе DaimlerChrysler в штате Алабама. Кроссовер по умолчанию предлагался в пятиместном варианте, за дополнительную плату можно было заказать третий ряд сидений.

Базовая версия ML 230 оснащалась четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,3 л, развивавшим 150 л.с. А шестицилиндровый ML 320 комплектовался общекорпоративным мотором 3,2 с тремя клапанами на цилиндр мощностью 218 л.с.

В 1998-м паркетник ML удостоился награды в номинации North American Truck of the Year. С весны 1999 года в Европу поставлялась версия с «восьмёркой» мощностью 272 л.с. Агрегатировались двигатели с пятиступенчатыми «механикой» или «автоматом». В 2000-м модельный ряд дополнили два новых варианта: экономичный ML 270 CDI и «заряженный» ML 55 AMG. В 2001 году автомобиль претерпел рестайлинг: изменилась оптика, количество подушек безопасности выросло до восьми, в боковых зеркалах появились повторители сигналов поворота, слегка посвежел интерьер.

Второе поколение с индексом W164 было представлено в 2005 году в рамках мотор-шоу в Детройте. Автомобиль подрос в размерах: по сравнению с предшественником он стал на 15 см длиннее и на семь сантиметров шире. Экстерьер стал более агрессивным. Новая модель предлагалась в двух различных вариантах. Базовым был кроссовер с пружинной подвеской, постоянным полным приводом и модернизированной электронной противобуксовочной системой 4-ETS. Продвинутым считался внедорожный вариант Pro Off-Road с пневмоподвеской Airmatic (четыре фиксированных положения кузова, максимальный клиренс — 291 мм), дополнительной раздаточной коробкой с понижающим рядом и блокировкой центрального и заднего дифференциалов.

В 2006 году появилась «заряженная» модификация ML 63 AMG: двигатель V8 6.2 развивал 510 л.с., разгоняя машину с места до 100 км/ч всего за пять секунд.

Моторная линейка в разные годы состояла из бензиновых V6 3.5 (272 л.с., 350 Н•м), V8 5.0 (306 л.с., 460 Н•м) и V8 5.5 (388 л.с., 530 Н•м), нескольких вариантов турбодизеля V6 3.0 (190 л.с./440 Н•м на версии 280 CDI и 224 л.с./320 Н•м на 320 CDI, а после рестайлинга 204 л.с./500 Н•м на 300 CDI, 231 л.с./540 Н•м на 350 CDI и 211 л.с./540 Н•м на 350 BlueTec), наконец, самым тяговитым был четырёхлитровый турбодизельный V8 — 306 л.с./700 Н•м на 420 CDI и 450 CDI. Все двигатели агрегатировались с новым «автоматом» 7G-Tronic. Рестайлинг 2009 года был малозначительным, но тогда же появилась гибридная модификация кроссовера с бензиновой «шестёркой» 3.5 и электромотором.

Третье поколение M-класса с кузовом W166 (номер увеличился на две единицы, потому что индекс W165 уже был занят гоночным автомобилем) дебютировало в июне 2011 года. Машина выпускалась на том же заводе в американской Таскалузе (штат Алабама), что и обе её предшественницы. Модель удлинилась только на 2,5 см, но шасси стало цельноалюминиевым, а кузов был полностью переработан.

Восьмицилиндровый дизель был снят с производства — адекватной замены ему нет по сей день.

Моторная гамма поначалу состояла из трёх обновлённых двигателей: получившего непосредственный впрыск бензинового V6 3.5 (306 л.с./370 Н•м) для ML 300 и ML 350, а также четырёхцилиндрового турбодизеля 2.1 для ML 250 BlueTec (204 л.с./500 Н•м) и наддувного V6 3.0 для ML 350 BlueTec (258 л.с./620 Н•м; в России дефорсирован до 249 л.с.). Весной 2012 года вышел ML 63 AMG c битурбомотором V8 5.5, имевшим два варианта форсировки 525 л.с./700 Н•м и 557 л.с./760 Н•м (разгон до «сотни» соответственно 4,8–4,7 сек.). В том же 2012 году появилась и версия ML 500 с двигателем V8 4.7 с двумя турбокомпрессорами (408 л.с./600 Н•м). В 2014-м вышла версия ML 400 с новым двигателем V6 3.0 битурбо (333 л.с./480 Н•м).

За кадром