Тянулся за мной один грешок — не ступала моя нога в суперкар Nissan GT-R. То есть, я, конечно, сидел в нём, слушал, как басит на холостых оборотах выпускная система, но даже пассажиром ни разу не катался. А ведь этот автомобиль своим появлением моментально навёл шороху в сегменте суперкаров благодаря беспрецедентному соотношению безумных динамических характеристик и скромной цены. А тут и повод восполнить досадный пробел нарисовался — пригласили на ездовую презентацию в очередной раз модернизированного «джи-ти-ара». Сильно ли отличается от него двухдверка 2012 модельного года, с которой я провёл несколько ноябрьских дней?

В России Nissan GT-R довольно популярен — с лета 2009-го по середину осени 2013-го наши дилеры продали 382 суперкара. Притом что цены регулярно поднимались: в начале продаж они стартовали с 4 029 000 рублей, а сейчас базовая сумма равняется 4 620 000. А всего по миру с 2008 года разошлось около 24 тысяч «джи-ти-аров».

Дореформенный GT-R врезался в память своей зашоренностью. Он создан во имя одного — скорости! Он ею пленяет, пугает, радует и огорчает (соседей по потоку). Всё в этом автомобиле заточено под скоростную езду, все механизмы нацелены на достижение одной цели — быть самым быстрым. Но за колоссальное превосходство на дороге (а GT-R динамичнее многих суперкаров современности) расплачиваться будете сполна: езда по дорогам общего пользования превращается в сущий ад. Дьявольски жёсткая и шумная машина, после которой у водителя и пассажиров болит всё, что только может болеть. Даже те, кто во снах видел себя за рулём грозного Ниссана, после 20 минут тягот и лишений отказывались продолжать движение, умоляя отпустить их к маме.

Главные новшества обновлённого «джи-ти-ара» — декоративная накладка под углепластик на приборной панели, прострочка нитками постамента вокруг рычага коробки передач и отделка интерьера кожей цвета слоновой кости.

Отличительные черты версии Nismo — руль с нулевой меткой и отделкой алькантарой, тахометр с красным полумесяцем, кресла-ковши Recaro с углепластиковыми корпусами и слегка нелепая плашка Nismo под дисководом.

Вот эту асоциальность японские инженеры и стремились исправить. «Годзилла» к человеку стала дружелюбней. На небольших скоростях руль с гидроусилителем стал чуть легче, и это ощущалось с первых минут движения. Суперкар после ревизии подвески на трещины в асфальте реагирует чуть менее нервно, лучше сглаживает удары от более крупных неровностей. Но, честно говоря, в глобальном смысле толку от этого ноль — спортивный Nissan остался таким же грубым автомобилем с налитым чрезмерным усилием рулём, каменной подвеской и дёрганым «роботом», который переключаться плавно не умеет в принципе. И только по шумоизоляции мы отметили безоговорочный прогресс — теперь шум в салоне не переходит границ разумного.

Легче всего реформенный GT-R можно узнать по головной оптике — в каждой фаре теперь по три светодиодных прожектора и зигзагообразный диодный элемент. Кроме этого японцы подретушировали фонари на корме (появились диодные сплошные кольца), переделали декоративные накладки над прорезями в передних крыльях и добавили в гамму колёсные диски с новым дизайном.

Во внешности купе GT-R Nismo немало углепластика. Его использование в бамперах позволило уменьшить их суммарную массу на 20%. Также из композита сделаны накладки на пороги, часть антикрыла и вся крышка багажника (опция для обычных «джи-ти-аров»). Наружные элементы играют и важную роль в аэродинамике: благодаря им на скорости 300 км/ч прижимная сила увеличилась на 100 кг.

А почему рестайлинговый GT-R не прибавил в мощности? «Чтобы не нарушать баланс между двигателем и ходовой частью» — так говорят инженеры Ниссана. Но мы видим более вескую причину: появление в гамме купе Nissan GT-R от придворного ателье Nissan Motorsports. Зачем делать обычный GT-R мощнее, если любителям погорячее теперь доступен Nismo-автомобиль? К тому же популяризация бренда Nismo (а именно к этому сейчас стремятся японцы) получит мощный импульс благодаря доработанному в заводских условиях «джи-ти-ару». Суперкар Nissan GT-R распиарен на все лады по всему миру, а его Nismo-версия — квинтэссенция бренда Nissan Motorsports — живое воплощение любви ниссановцев к автомобилям.

Рулевое управление у «джи-ти-ара» — исключительно информативное! Ладонями ты легко почувствуешь даже потрёпанную жизнью линию разметки на дороге, а траекторию в вираже можно выстраивать с аптекарской точностью.

И вот сижу я в 600-сильном купе GT-R Nismo, сжимаю руль, отделанный алькантарой, чувствую, как меня сжимают облегчённые кресла Recaro с углепластиковой тыльной стороной. Перед глазами — выезд с пит-лейна на трек Sodegaura Forest Raceway. Но даже моргнуть не успею, как пролетят три полноценных круга по 40 секунд, и я, наполненный до краёв чувством недосказанности, сниму гоночный шлем и перейду в режим ожидания трансфера до отеля. Чем мне поделиться с читателями после этой скоротечной поездки? Скажу, что Nismo с жадностью неистового зверя поглощает расстояние на прямиках, что без промедления реагирует на команды рулём, что тяготеет к недостаточной поворачиваемости при грубой работе газом и что сохраняет удивительную цепкость, даже когда гладкое покрытие неожиданно сменяется бугристой поверхностью. Нет претензий и к тормозам Brembo, которые позволяют оттягивать момент жёсткого торможения до последнего.

Но такой автомобиль требует большего внимания и больше времени на изучение доработок, которых не так уж и мало. У «джи-ти-ара» от Nismo на 10 мм расширена передняя колея (до 1600 мм), перенастроены пружины и адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic для большей отзывчивости и точности в предельных режимах. Вдобавок увеличен кастор передних колёс для оптимизации положения колёс при больших боковых нагрузках в поворотах, а также увеличилась жёсткость крепления колёс к ступицам за счёт иных болтов. Толщина полого заднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличена до 17,3 мм, что должно уменьшить крены в виражах. К тому же GT-R Nismo весит на 20 кг меньше стандартного купе, и благодаря облегчённым колёсным дискам должны снизиться вибрации неподрессоренных масс. По-хорошему на трассе Sodegaura нужно было бы задержаться на денёк.

Инженеры поработали над снижением шума от мотора во всём диапазоне оборотов. Подтверждаю: в салоне двигатель проявляется в меньшей степени. Хотя мне и жаль, что в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин при плавной работе акселератором «шестёрка» лишилась грубого «грузового» звука, напоминающего о купе Bentley Continental GT W12.

Был ещё один грустный момент. Помните закамуфлированный Nissan GT-R Nismo, на котором Михаэль Крумм проехал Северную петлю за 7 минут 08,679 секунды? На статичной презентации «джи-ти-ара» 2014 модельного года нам сказали, что это абсолютно серийный автомобиль, но в исполнении Track Package. И высокое антикрыло, и аэродинамические элементы на передних крыльях будут доступны на машинах, предназначенных для продажи. Этот же GT-R, который поставил рекорд Нюрбургринга для «джи-ти-аров», стоял в одном из павильонов на территории гоночного трека. Можно было ходить вокруг него, заглядывать в салон, но крышку багажника открывать запретили. Только после обещания ничего не фотографировать выяснилось, что между салоном и багажным отсеком вживлена углепластиковая перегородка во всю его ширину. Заглянули под днище — а там множество плоских панелей из углеволокна, которыми оно полностью закрыто. И, как вы понимаете, эти элементы в Track Pack уже не входят...

Паспортные данные

Техника

Nissan GT-R (CBA-R35 по заводской документации) — компоновочный уникум. Сама по себе схема transaxle с отнесённой назад коробкой передач вполне обычна для спорткаров. Однако GT-R — первый автомобиль, у которого при такой конфигурации агрегатов полный привод. Для передачи момента на передние колёса применён второй карданный вал. Платформа модели получила даже собственное название — Premium Midship, где слово midship по-прежнему означает расположение силового агрегата внутри базы. Статическая развесовка по осям составляет 54:46 в пользу передка. Сами ниссановцы считают эту пропорцию идеальной: в разгоне смещение нагрузки назад даёт машине хорошую управляемость, а при торможении становится возможным догружать передние шины, и таким образом обеспечивается дополнительная свобода для доворота задней оси. Трансмиссионный блок расположили как можно ближе к земле ради снижения центра масс, что хорошо с точки зрения устойчивости.

Передняя двухрычажная подвеска и задняя многорычажка собраны на трубчатых подрамниках, причём передний жёстко прикреплён к кузову и играет роль дополнительного усилителя. Задний (пространственный) фиксируется на шести упругих опорах. Большая часть элементов — алюминиевые, включая часть шарниров. Адаптивные амортизаторы Bilstein DampTronic с активным перепускным клапаном точь-в-точь как на Porsche 911 Turbo прошлого поколения, но с оригинальным блоком управления. После нынешней модернизации GT-R должен стать удобней в повседневной эксплуатации. Так, инженеры перенастроили гидроусилитель для снижения усилия на руле при езде в городе и для уменьшения чувствительности при езде по прямой на высокой скорости. Вдобавок ниссановцы улучшили сцепление колёс на плохой дороге за счёт перенастройки передних пружин и перекалибровки электронноуправляемых клапанов в амортизаторах, а также увеличения хода подвесок. Плюс GT-R теперь требует меньшей коррекции рулём в поворотах благодаря более нейтральной настройке управляемости (угол вращения вокруг вертикальной оси при повороте руля меняется более линейно), а упругие элементы должны меньше тревожить пассажиров на бугристой дороге.

У купе от отделения Nismo передняя колея расширена на 10 мм (итого 1600 мм), перенастроены пружины и электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic для большей отзывчивости и точности в предельных режимах. Плюс увеличен передний кастор для оптимизации положения колёс при больших боковых нагрузках в поворотах, а также увеличилась жёсткость крепления колёс к ступицам за счёт иных болтов. Толщина полого заднего стабилизатора поперечной устойчивости достигла 17,3 мм, что должно уменьшить поперечные колебания кузова в поворотах. Конструкция кузова у Nismo-мобиля жёстче за счёт применения клея в местах соединения элементов в дополнение к сварке. Двухдверке GT-R Nismo положены оригинальные шины. Пусть они носят то же название, что и покрышки на стандартном «джи-ти-аре» (Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT), но у них уникальный, более жёсткий состав резиновой смеси и менее податливые боковины.

Обычный Nissan GT-R сохранил прежние характеристики двигателя V6 объёмом 3,8 л. То есть мощность «битурбошестёрки» равна 550 силам (по российской спецификации — 540), а крутящий момент достигает 628 Н•м. Больший интерес вызывает версия Nismo. У неё тот же мотор V6, но к нему приладили два более производительных турбокомпрессора от гоночного болида GT-R Nismo GT3. Вкупе с доработанными камерой сгорания, топливным насосом и системой охлаждения, а также оптимизированными углами опережения зажигания для каждого цилиндра это дало закономерный результат — отдача подскочила до 600 «лошадей» и 652 ньютон-метров.

История

Родословной суперкара Nissan GT-R позавидуют многие. Подробней о ней — тут.

Моторный завод, музей Nissan и штаб-квартира Nismo

История Nissan

Насыщенная программа связана с юбилеем компании Nissan: 26 декабря 2013 года японскому автопроизводителю исполнится 80 лет. Фирма была основана в конце декабря 1933 года под названием Jidosha Seizo Co., Ltd., а в 1934-м появилось новое имя — Nissan Motor Company. Однако началось всё намного раньше. У истоков стоял предприниматель Масудзиро Хасимото. Он родился в обеспеченной семье (у его отца был ресторан в Токио) и учился в США. Полученные знания и впечатления от Детройта, в котором бывал молодой японец, сделали своё дело: в 1911 году Хасимото основал фирму Kwaishinsha Motor Car Works. Последующие пару лет компания занималась разработкой своего первого автомобиля, но деньги на производство нашлись лишь к 1914 году, когда подоспела помощь от меценатов Кендзиро Дена, Рокуро Аоямы и Меитаро Такеучи. Заглавные буквы трёх этих фамилий легли в название первой модели — DAT.

В 1918 году компанию переименовали в Kwaishinsha Motorcar Co., Ltd., а в 1925-м — в DAT Jidosha & Co., Ltd. Спустя год произошло слияние с другой автомобильной компанией — Jitsuyo Jidosha Co., Ltd., основанной в 1919 году и выпускающей трёхколёсные малолитражки Lila конструкции американского инженера Уильяма Горэма. Образованную фирму называли DAT Jidosha Seizo Co., но производственная гамма состояла из старых моделей, пока их на конвейере не вытеснили грузовики. В 1931 году произошло ещё одно объединение — фирма DAT Jidosha Seizo Co. отошла под крыло производителя автозапчастей Tobata Casting, входящего в промышленный концерн предпринимателя Ёсисуке Аикавы наравне с холдингом Nihon Sangyo (от этих слов и произошла аббревиатура NISSAN). В том же году японцы поставили на конвейер новую легковую модель Datson (Son of DAT, в переводе с английского — «сын фирмы DAT»). Но вскоре название заменили словом Datsun (sun — «солнце» в переводе с английского), потому что слово son с японского — «разочарование». В марте 1933 года Tobata Casting выделила автомобильное направление в отдельную компанию Jidosha Seizo Co., базирующуюся в Иокогаме, а в 1934-м её имя сменили на Nissan Motor Co., Ltd.

В 1934-м было построено крупное сборочное предприятие в Иокогаме, японцы наладили выпуск новых моделей, включая те, что делали по лицензиям фирм Austin и Graham-Paige. К 1940-м годам компанию переименовали в Nissan Heavy Industries, а производственная линейка наполнилась грузовиками, военной техникой, самолётами и двигателями для нужд японской армии. После Второй мировой войны японцы продолжили собирать британские Остины по лицензии, попутно впитывая необходимые для развития знания и опыт. Последние в конце 1960-х помогли при разработке собственных моторов. В то же время Nissan объединился с фирмой Prince Motor Company (основана в 1952 году), которая выпускала множество моделей: от небольших пикапов до представительских седанов и спортивных купе. После слияния линейка Ниссана пополнилась известными моделями Skyline и Gloria, изначально выпускавшимися под брендом Prince.

Отдельных слов заслуживает внешняя политика японского автопроизводителя. Руководство приняло решение выйти на мировые рынки во второй половине 1950-х. Уже в 1958-м на автосалоне в Лос-Анджелесе Nissan заявил о себе, а спустя два года открыл североамериканское отделение Nissan Motor Corporation U.S.A. Агрессивная политика продаж и широкий модельный ряд к 1970-м сделали Nissan одним из крупнейших экспортёров автомобилей в мире. До 1980 года ниссановцы построили заводы в Австралии, Южной Африке, Мексике, а после — в Соединённых Штатах и Великобритании. Помимо этого сборочные предприятия Ниссана появились в Китае, Индии, Бразилии, Индонезии, Малайзии, Таиланде, Испании, Египте, Марокко, России, а также на Филиппинах и на Тайване. Ещё одно важное событие этого периода — появление отделения Nismo (Nissan Motorsports), отвечающее за автоспортивные программы и разработку «заряженных» моделей.

В 1989 году создали бренд Infiniti (премиум-Ниссаны для американцев), и в этом же году Nissan начинает активную работу в Старом Свете. В Амстердаме открывается европейское отделение Nissan Europe NV, а чуть позже в Германии и Испании начинают работу дизайнерский отдел Nissan Design Europe GmbH и Центр технических разработок соответственно. Вместе с тем отсутствие внятного плана развития компании, слабая ориентированность на потребителя и раздутый модельный ряд, в котором лишь несколько моделей приносят прибыль, привели Nissan к финансовому краху. Долг перед кредиторами составил аж $40 млрд. На помощь пришла компания Renault, которая купила японского автопроизводителя в 1999 году. Вытаскивать Nissan из пропасти поручили Карлосу Гону, нынешнему главе концерна Renault-Nissan. Чёткий план возрождения и жесточайшие меры по урезанию расходов дали свои плоды. Если в 1998 году японцы выпустили 2 555 962 автомобиля, то в 2004-м этот показатель составил 3 295 830 машин. Сейчас Nissan — компания, производящая ежегодно без малого пять миллионов автомобилей и дающая работу более чем 155 тысячам человек. В 2012 году прибыль автопроизводителя составила свыше $3,3 млрд, а совокупная стоимость активов превышает $127 млрд.

За кадром