Задумано было неплохо. По сценарию, некая «модель Х» ждёт журналистов на севере Италии. Можно до бесконечности гадать, что же это за «мистер икс» такой, но чтобы узнать наверняка, необходимо приехать в указанную точку в окрестностях Милана. Сюрприз! Однако сохранить тайну не удалось. Ещё до отлёта почти всем было известно, что окутанная туманом «модель Х» — не что иное, как седан Nissan Teana третьего поколения.

Я был в курсе, что новая Teana — это копия американской Альтимы за вычетом незначительных внешних деталей. Знал и об изменениях в моторной линейке: вместо трёх бензиновых двигателей, доступных ранее, останутся флагманский V6 3.5 и рядная «четвёрка» 2.5. Та самая, что устанавливалась на полноприводные версии. Однако сама Teana с колёсной формулой 4х4 ушла со сцены из-за невысокого спроса. Осталось узнать подробности.

В основе новой Теаны прежняя «тележка», поэтому расстояние от оси до оси не изменилось — 2775 мм. Но в длину кузов прибавил 13 мм и ещё 35 мм в ширину.

Чем отличается российская Teana от американской Альтимы? Где будет собираться модель? Когда старт продаж? Ответы на эти вопросы мы уже знаем — большая часть белых пятен в истории седана исчезла по ходу официальной презентации. Но сейчас мы сидим в подвальчике итальянского ресторана. Обстановка почти семейная, звенят бокалы, первый тост: «Ну… за Теану!» По правую руку от меня старший инженер ниссановского подразделения — Филипп Дьяков. И я задаю вопросы по второму кругу в надежде выведать неизвестные факты.

Клиренс русифицированных Теан — 150 мм. Это на семь миллиметров больше, чем у машин для североамериканского и китайского рынков.

«У Теаны усилен кузов», — Филипп откладывает в сторону приборы, понимая, что нормально поесть я ему не дам. Между чашками передней и задней подвесок установлены стальные растяжки. Амортизаторы и пружины жёстче, чем у заокеанской модели. Кроме того появились дополнительные косынки, связывающие задние колёсные арки и кузов. А задняя многорычажка теперь оснащена подруливающим сайлент-блоком, призванным немного отодвинуть скольжение задней оси в предельных режимах.

В распоряжении водителя системы контроля рядности, мониторинга слепых зон и распознавания движущихся объектов.

«Усилена шумоизоляция салона. Но самое важное — мы поменяли алгоритм работы камеры заднего обзора»… Меня передёргивает. Когда дипломированный инженер ставит настройку опционного оборудования выше фундаментального железа — это режет слух. Но через минуту я удивляюсь ещё больше: «Постой, Фил, у камеры заднего вида есть персональный омыватель и очиститель?!» Да! В крышке багажника спрятан компрессор, и когда линза теряет прозрачность, её сначала омывает мощная струя незамерзающей жидкости, а затем сушит поток воздуха.

Камеры кругового обзора моделируют вид сверху. Фронтальному глазу с системой очистки грязные дороги теперь не страшны. В камерах, размещённых в радиаторной решётке и зеркалах заднего вида, очистителей нет.

Частота работы компрессора зависит от интенсивности включения стеклоочистителей и омывателя лобового стекла — система понимает: на улице грязно. Кстати, такая же камера есть и у нового Кашкая. Но там учитывается ещё и частота взмахов заднего дворника. Вот тебе раз! Я этого не знал. Точнее, знал, что у тыловой камеры Кашкая есть режим самоочищения, но как, оказывается, сложно всё устроено… «Увеличен объём бачка омывателя», — продолжает Дьяков. На сколько? «Э-э-э… где-то на триста миллилитров». Я улыбаюсь! «Это очень важные триста грамм, — парирует инженер. — Ты вот что делаешь с небольшим остатком «незамерзайки»? Кидаешь бутыль в багажник, слушая в дороге её бренчанье. Или просто оставляешь возле урны. Так? А теперь омывательный бачок Теаны вмещает ровно пять литров — лей без остатка!»

Передняя панель унаследовала архитектуру предшественницы. Но материалы стали качественней, а посадка водителя за счёт вылета рулевой колонки удобней. Жаль, лампочек на все кнопки опять не хватило. Управление стеклоподъёмниками вновь без подсветки.

Доработана рядная «четвёрка» 2.5. Теперь здесь двойные фазовращатели, новые коллекторы впуска и выпуска, а форсунки расположены в самой головке блока. Мощность выросла на пять лошадиных сил. Вариатор Xtronic обновлён на 70%. У него меньше объём картера и менее вязкое масло, что вкупе с более производительным насосом должно повысить скорость работы. Но флагманского мотора V6 3.5 усовершенствования не коснулись — он и так хорош. Правда хорош! На холостом ходу двигателя почти не слышно, вибраций нет вовсе. Чуть прижмёшь акселератор, и крупная туша Теаны без задержек трогается с места. В городе седан едет на моменте: в распоряжении водителя 312 Н•м. Для преодоления каменных лабиринтов этого хватает с лихвой, но порою так и тянет добавить оборотов. Во-первых, только при полном дросселе можно услышать напористый вокал «шестёрки». А во-вторых, когда почти пятиметровый седан разгоняется до первой сотни за 7,2 секунды… Приятно, одним словом.

Места на заднем ряду не прибавилось, здесь, как и раньше, свободно в коленях, а головы высоких пассажиров подпирает потолок. Передние кресла стоят низко — ступни под них не подсунешь. И, увы, Teana лишилась «оттоманки» и блока управления функциями, который раньше располагался в центральном подлокотнике. Такие опции исключены даже из списка топ-комплектации. У передних кресел zero-gravity увеличена длина подушки, но распределение нагрузки тела показалось неоптимальным: ощущение, будто сидишь на перекачанном матрасе.

Багажник — 474 литра (на 14 меньше, чем раньше). Спинка дивана складывается в пропорции 60/40, под полом полноразмерная запаска на штампованном диске.

И вариатор настроен образцово! Задержки на добавление тяги сведены к минимуму. Чуть поддал газку — и тут же мощный прилив ускорения. К тому же теперь обновлённый Xtronic имитирует переключение передач, разбавляя набор скорости едва заметным перебором псевдоступеней. Едешь как на классическом «автомате». Но в паре с младшим двигателем 2.5 бесступенчатая трансмиссия работает не столь гладко. Стрелка тахометра бежит вверх, но само ускорение заметно отстаёт. И спортивный режим почти не спасает. Зато знакомый монотонный вой тут как тут. В чём дело? «Название одно — трансмиссии разные», — объясняет Дьяков. У менее мощной версии шкивы связывает ремень, а у Теаны 3.5 вариатор оснащён цепью, которая уменьшает проскальзывания.

Вариатор четырёхцилиндровой версии отличается не только неудобной клавишей активации спортивного режима, но и типом привода: ремень или цепь. Оба вариатора производит фирма Jatco.

А ещё Teana 3.5 чуточку жёстче. Возможно, для автомобиля такого класса столь подробное повторение дорожного профиля даже излишне. Но вдрызг разбитые дороги вблизи Милана всё расставили по своим местам. Корма на просаженных участках не раскачивается, а энергоёмкость подвески такова, что даже при попадании в крупную яму удар рассеивается по пути в салон. Правда, дорожную мелочь, попавшую под колёса, и водитель, и пассажиры второго ряда всё же чувствуют. К счастью, задние места Теаны лучше изолированы от внешних раздражителей, нежели передние кресла. Здесь и шума поменьше, и работа подвески не так заметна. У Теаны 2.5 подвеска тоже всеядная. Но удары она держит чуть хуже, заметны колебания кормы, зато на брусчатке стелет комфортней.

Teana 2.5 хоть и обещает разогнаться от 0 до 100 км/ч менее чем за десять секунд, в обычных условиях особой прытью похвастать не может. Отчасти в этом виноват вариатор, не обеспечивающий должной связи с мотором. Зато Teana 3.5 с конструктивно иной трансмиссией уверенно едет в любых условиях.

Для своих габаритов Teana управляется очень недурно. Крены кузова минимальны, руль хоть и малоинформативен, но точен. К тому же седан очень чувствителен к перераспределению массы. Своевременным подсбросом газа можно заправить его на короткую дугу, дополнительно догрузив внешний борт. А если асфальт под колёсами влажный, вызвать небольшое скольжение задней оси. Но за прямую дорогу автомобиль держится не столь цепко, вынуждая водителя компенсировать небольшое рысканье подруливанием. Тормоза стали информативней, но обратная связь тем гуще, чем интенсивней замедление.

Инженерам удалось найти хороший баланс в настройках шасси: с новым электрогидравлическим усилителем рулевого управления Teana стала чуточку азартней, но при этом безразлична к большей части дорожных неровностей.

Однако хулиганить тянет лишь на относительно невысоких скоростях. С ростом скорости растут и перегрузки в поворотах. И если подвеска способна противостоять им, то передние кресла — нет! У новых теановских сидений, созданных на основе опыта NASA, появилось даже собственное название: zero-gravity. Перевод, думаю, не требуется, а вот объяснение обязательно. По данным NASA, кресла zero-gravity помогают снизить нагрузку на мышцы и позвоночник. Улучшить кровообращение и минимизировать усталость в дальней дороге. Охотно верю! Но попутно они выталкивают тело водителя, лишая его должной опоры. В итоге руки крепко держатся за руль, ноги опираются на педали, а всё, что между ними, барахтается в условиях нулевой гравитации!

Nissan Teana с четырёхцилиндровым мотором в зависимости от уровня комплектации стоит от 1 083 000 до 1 333 000 рублей. Модификация V6 — 1 497 000 рублей. Каждую из версий можно дооснастить пакетами опций, например, дополнить базовый Elegance кожаным салоном за доплату в 80 тысяч. Но даже с «полным фаршем» ценник на Теану не превысит 1 517 000 рублей.

А вообще, несмотря на массу нововведений, новая Teana получилась очень похожей на машину уходящего поколения. Здесь, как и прежде, пышность внешних форм важнее стиля, внутренняя роскошь разбавлена спичечной экономией, а комфорт приправлен изрядной долей драйва. Многим такой микс нравится больше, чем уравновешенность главного конкурента — Camry. Но если ещё три года назад разрыв между двумя «японцами» сокращался, то нынче прогрессивно растёт: 5612 проданных за прошлый год Ниссанов против 32 895 Тойот. Угонится ли за лидером «модель Х»? Сомнительно, хотя задумано вроде неплохо.

Паспортные данные

Техника

Обычных и высокопрочных сталей в конструкции кузова теперь поровну. А для пущей жёсткости опоры передних и задних стоек подвесок связаны стальными растяжками. Дополнительные усилители появились и в районе колёсных арок. Передний McPherson получил новые упругие элементы, а задняя многорычажка ещё и иной нижний рычаг. Раньше он был цельным, а теперь состоит из двух элементов, между которыми появился дополнительный сайлент-блок, работающий при боковых нагрузках. Эластокинематика позволяет задним колёсам подруливать в пределах нескольких градусов, снижая риск заноса задней оси.

У модернизированной рядной «четвёрки» QR25 фазовращатели теперь есть на обоих распредвалах. Новая головка блока стала легче за счёт уменьшения толщины стенок, а впускной коллектор — переменной длины. Сократился путь топлива к цилиндрам. Если раньше форсунки впрыска располагались в коллекторе, то теперь стоят в головке блока.

Инженер

Главный инженер российского отделения NTCE Филипп Дьяков — человек, занимавшийся русификацией новой Теаны. Усиление кузова, модернизация подвески, увеличенный клиренс… Работы по адаптации Альтимы под наш рынок заняли полтора года, захватив две зимы. Благодаря холодным тестам у Теаны появилась самоочищающаяся камера заднего вида, пятилитровый омывательный бачок и обогрев лобового стекла.

История Роберт Есенов

История модели Teana небогата: нынешнее поколение — второе по счёту. А что было до Теаны? На многих рынках, в том числе на российском, Теане предшествовала Maxima. Этот бизнес-седан уступил место сменщице в 2006 году, и сегодня Maxima эволюционирует дальше преимущественно в США. А в Старом Свете вполне можно подшить её родословную к делу Теаны.

Эту историю можно начать с февраля 1977 года, когда на рынок вышел большой седан Nissan Bluebird G6, продававшийся в США под именем Datsun 810. Это были заднеприводные машины с шестицилиндровым рядным мотором, но на Блюбёрде стоял двухлитровый агрегат (122 силы), а на Датсуне — двигатель 2.4 (126) от купе Datsun 240Z. Коробки передач — четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат». Задняя подвеска была полузависимой. Кроме классического седана предлагался ещё и универсал, а в 1979–1980 годах Datsun 810 продавался также с кузовом купе.

В 1980 году в ниссановских справочниках впервые стало фигурировать название Maxima. Правда, это была ещё не самостоятельная модель, а всего лишь богато оснащённые шестицилиндровые Nissan Bluebird и Datsun 810 с приставкой Maxima в имени. С 1982-го индекс 810 заменили словом Maxima. Подобные автомобили оснащались двумя рядными «шестёрками» объёмом 2,8 л — бензиновой (145 л.с.) и дизельной (80 «лошадей»). В пару к моторам отрядили новые коробки передач — пятиступенчатую «механику» Borg-Warner и четырёхдиапазонный «автомат» Jatco. Задняя полузависимая подвеска на диагональных рычагах уступила место независимой. Также появились дисковые тормоза на всех колёсах и система голосового предупреждения водителя о незакрытой двери или невыключенных фарах.

Спустя четыре года, в 1984-м, автомобилям Bluebird (серия U11)/Maxima пришлось распрощаться с классической компоновкой. Седаны, построенные на новой платформе, увеличились в длину до 4694 мм, а в ширину — до 1689 мм. Расстояние между осями — 2550 мм. Место ушедшей на покой рядной «шестёрки» 2.8 занял двигатель V6 3.0 (индекс VG30E), приводивший передние колёса. Агрегат развивал 159 «лошадей» и трудился в тандеме с «механикой» (пять передач) или «автоматом» (четыре ступени). Список оснащения у модели можно назвать богатым без всякого преувеличения — кондиционер, подогрев и электрорегулировка передних кресел, кожаная обивка сидений, центральный замок, электронная панель приборов и даже электронноуправляемые амортизаторы с датчиками, отслеживающими состояние дорожного полотна.

Седан Maxima как самостоятельная модель дебютировал в 1988 году. Модель раздалась по всем фронтам: длина достигла 4765 мм, что позволило перейти в класс повыше, а ширина — 1760 мм. На переднеприводный седан поперечно устанавливали две трёхлитровые «шестёрки» с изменяемой длиной впускного тракта. Одна была доступна на большинстве модификаций и выдавала 170 л.с., а вторая, оснащённая фазовращателями на впуске, предназначалась машинам в исполнении SE и развивала 190 сил. Серьёзно модернизировали и четырёхступенчатый «автомат» Jatco — агрегат имел два режима работы (спортивный и комфортный). Автомобили могли пленить клиента и богатой комплектацией, включавшей кондиционер, АБС и фронтальные подушки безопасности. Максиму тепло приняли и в Европе, причём в Великобритании седан уже «в базе» оснащался «автоматом». Производство Максимы третьего поколения в Японии прекратилось в 1994 году.

Следующее поколение Максимы было представлено осенью 1994 года. Автомобиль продолжил расти в габаритах — 4768–4811 мм в длину (колёсная база — 2700 мм). Кузов — полностью новый, с пересмотренными секциями поглощения силы удара. Задняя подвеска из независимой превратилась в полузависимую (с механизмом Скотта-Рассела) ради экономии. Вместе с индексом QX машина получила семейство новых двигателей V6 с индексом VQ: 2.0 (150–163 силы) и 3.0 (192). В списке опций появились передние боковые подушки безопасности, аудиосистема Bose с шестью динамиками. Maxima QX впервые официально появилась в России. Однако в разгульные 90-е двухлитровые модификации (от $25 тысяч) мало интересовали покупателей. Ведь доплата за версию 3.0 составляла всего четыре тысячи долларов. На домашнем рынке автомобиль носил имя Cefiro, оснащался «шестёркой» 2.5 и выпускался ещё в кузове универсал.

Пятую (считая Bluebird) генерацию седана Nissan Maxima QX предъявили публике на Женевском мотор-шоу 2000 года. Это был результат глубокой модернизации предшественницы. Машина выросла на 150 мм в длину, на 10 мм в ширину, а база увеличилась на 50 мм. Механизм Скотта-Рассела разместили позади балки, а оба двигателя оснастили доработанными системами впуска и газораспределения. Последняя глобальная Maxima: с 2004 года это имя исчезло из европейского обихода, а развитие модели продолжилось лишь в рамках североамериканского рынка. По-прежнему именуемая на родине Nissan Cefiro, машина поставлялась в США ещё и как Infiniti I с «шестёрками» 3.0 (2000–2001) и 3.5 (2002–2004).

На большинстве рынков Максиму заменили бизнес-седаном Nissan Teana, построенном на новой переднеприводной платформе FF-L со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. От носа до хвоста — внушительные 4845 мм, расстояние между осями — 2775 мм. Снаряжённая масса — от 1455 до 1601 кг. Продажи таких машин стартовали в Японии в начале 2003 года. Линейка силовых агрегатов включала уже четыре двигателя: «четвёрки» 2.0 (136–145 л.с.) и 2.5 (160 л.с.), а также «шестёрки» 2.3 (173 л.с.) и 3.5 (231–245 л.с.). Последняя агрегатировалась с бесступенчатой трансмиссией Xtronic CVT, в то время как четырёхцилиндровым версиям и модификации 2.3 полагался четырёхдиапазонный «автомат». Рестайлингом 2005 года Теане немного освежили внешность и интерьер, а спустя ещё год Teana первого поколения наконец-то добралась до России. В комплектацию попали такие вещи, как шесть подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, камера заднего вида, бесключевой доступ в салон. Гвоздь программы — переднее пассажирское кресло-оттоманка с электрорегулировкой поддержки для ног и встроенным вибромассажёром. Выпуск «первой» Теаны наладили в Японии, Таиланде, Южной Корее (под именем Samsung SM7) и на Тайване. В 2009-м производство прекратилось.

Автомобиль второго поколения, базирующийся на платформе D, стал ещё богаче — как внешне, так и внутри. Длина прибавила всего пять миллиметров (колёсная база не изменилась), но кузовные панели округлились, седан будто бы располнел. И это не только кажется — переднеприводная версия с шестицилиндровым мотором 2.5 весит 1512 кг. Помимо 186-сильного V6 (в России — 182) в линейке моторов значились «четвёрки» 2.0 (138 л.с., только для китайского рынка) и 2.5 (167 сил, только в сочетании с полным приводом), а также мощный V6 3.5 (252). Всем двигателям полагался клиноременный вариатор. Покупателям предлагались такое оборудование, как подогрев и вентиляция передних и задних сидений, мультимедийный центр с навигацией, камерой заднего вида и DVD-проигрывателем, панорамная крыша. Голова идёт кругом, когда начинаешь считать, в скольких странах производилась Teana — Япония, Тайвань, Таиланд, Иран, Ангола, Малайзия, Китай, Индия и Россия.

За кадром