И дёрнул же меня чёрт объехать затор по переулку промзоны. «Львят, ромбики и ёлочки не ремонтируем!» Табличка на коричневых воротах автосервиса недвусмысленно дала понять — французские автомобили здесь чужие. Впрочем, и не надо. Мой 15-летний универсал Peugeot 406 в полном порядке. Но ведь послали... Обидно! Меж тем это лишь один из примеров пренебрежения русского человека французским автопромом. А в чём природа явления? Вот и нам интересно. Благо и персонаж подходящий имеется — обновлённый седан Peugeot 508. Неплохой, между прочим, автомобиль, но, как говорят в России, не пошёл!

Европейцам есть из чего выбирать: седан, универсал или его гибридная версия RXH. Но в России альтернативы трёхобъёмнику нет.

Мой друг Андрей — в прошлом заядлый «пежокер». Начинал с «четыреста пятого», потом была представительская «шестьсот пятая» и, наконец, седан 407, купленный новым. Однако спустя семь лет он не вернулся в салон Peugeot за «пятьсот восьмым», как того можно было ожидать. Купил подержанную Audi A4 Avant. Спрашиваю — почему? Говорит — отпугнула внешность «француза». Глаза мозолят форма задних фонарей да несуразные срезы заднего бампера. В последнее время мой друг больше ценит в автомобиле внешний вид, удобство и экономичность, нежели ходовые качества. Его маршруты: дом, работа, дача и пробки, пробки, пробки... Поэтому его стильный универсал — дизельный.

Хромированный львёнок вернулся на радиаторную решётку, а указатели поворота теперь объединены с дневными ходовыми огнями. Светодиодные фары и противотуманки отлично освещают дорогу в тёмное время суток, но получить эти опции можно только в комплектациях Allure (от 1 339 000 рублей) и GT (от 1 689 000).

И сколько таких пугливых, как Андрей? Статистика знает: за четыре года в России реализовали менее четырёх тысяч «пятьсот восьмых»! Да, Peugeot 406 тоже звёзд с неба не хватал, но результат в 5778 проданных автомобилей в период с 2000 по 2004 год всё же убедительней. Причём когда ставишь «французов» двух поколений рядом, то дедушка вроде и выглядит аккуратнее. На вкус и цвет, понятно, товарища не найти. Но если по гладкому телу «четыреста шестого» взгляд скользит без остановки, то у «пятьсот восьмого» то и дело задевает за острые углы. Ещё один плюс в пользу предшественника — кузов универсал. Ведь Peugeot 508 SW в Россию так и не привезли.

Качество интерьера на очень высоком уровне, а благодаря сенсорному экрану уменьшилось количество кнопок вокруг водителя. Климат-контроль работает образцово, адекватно реагируя на изменения в полградуса. Но трёхрежимный обогрев передних кресел жарит пятую точку даже на минимуме. Всё равно урологи советуют: прогрел кресло — выключай грелку.

А вот при сравнении интерьеров молодость берёт верх. Салон «пятьсот восьмого» отлично иллюстрирует гигантский скачок, совершённый французами. По фактуре материалов, по качеству сборки и проработке мелких деталей интерьер седана — пример для подражания. Жаль, не во всём удобен. Опуская стакан горячего кофе в выдвижной подстаканник, в первую очередь думаешь, как бы не залить центральный монитор. А мобильный телефон попросту некуда положить. Места для мелкой поклажи катастрофически не хватало и в дорестайлинговой машине. Нет его и у нынешней. Неприятный осадочек остаётся...

Странно, но раньше те же передние кресла не вызывали у нас особых нареканий. А теперь я и коллеги жалуемся на короткую подушку с неоптимальным наклоном. Нечего рассчитывать и на особый простор для задних пассажиров. Это же не Е-класс. Но по меркам D+ места на галёрке в достатке, да и сам диван удобен. Багажник — ровный аккуратный ящик объёмом 545 л.

А ещё у Peugeot вечные проблемы с передними креслами. В моём «четыреста шестом» подушка удобна, но спинка как будто рассчитана на сутулые спины — в длительной поездке затекает шея. В «пятьсот восьмом», напротив, форма спинки выверена удачно, голову придерживает широкий подголовник, а вот подушка коротка и завалена назад. За полдня толкания в пробках у меня немеет правая нога. Впрочем, за годы уже свыкся, ведь свой первый Peugeot модели 405 я купил сразу после Андрея — в девяносто пятом. И за это время изменил марке лишь дважды: в двухтысячном с Ситроеном ХМ и в 2008 с Фиестой ST.

За камеру заднего вида нужно доплачивать 35 000 рублей. Но из-за низкой светочувствительности и неудачного расположения она совершенно бесполезна в тёмное время суток. Максимум, что может вместить контейнер в центральном тоннеле, — стаканчик среднего размера или «пятый» Айфон. Радуйтесь — раньше и этого не было. На вопрос «здесь или с собой?» всегда отвечайте «здесь». Наспех перекусить в «пятьсот восьмом» проблематично: картошку и соусы приткнуть негде, а стаканчики с напитками то и дело пытаются опорожниться.

Никаких особых отношений с «пыжиками» тогда, конечно, не было. Покупал, руководствуясь здравым смыслом: немцы за те же деньги были старше, беднее и, что для меня наиболее важно, — в худшем состоянии. Это потом стало понятно, что Peugeot вовсе не так зауряден, как кажется. Собственный амортизаторный завод (это единственная марка, изготавливающая амортизаторы самостоятельно), сложные схемы задних подвесок, дизайн Pininfarina. И, конечно же, управляемость. На своих «четыреста пятых» мы с Андреем использовали её на 110%. Аж вспомнить страшно. Даже так любимый мной «четыреста шестой» рулится не столь рафинированно. А уж современный Peugeot 508...

Раньше мы нахваливали 150-сильную «турбочетвёрку» на все лады, а теперь констатируем недостаток тяги на малых оборотах. До первой сотни «пятьсот восьмой» разгоняется за среднестатистические 9,2 с. Зато обновлённый «автомат» связывает акселератор с ведущими колёсами туго натянутой струной — гидротрансформатор настроен жёстче. Прикоснулся к педали — ускорение!

Разобравшись с заковыристой процедурой включения «Драйва» (селектор «автомата» ходит тяжело, с зацепом), Андрей отправляется на пробную поездку. Автомобиль едет упруго, хорошо откликается на газ, но руль легковат, констатирует он. Да, за годы в компании Peugeot многое поменялось. На рубеже девяностых годов команда подвесочного гения Жана Мишеля Буйе, получившая от руководства фирмы карт-бланш, могла творить всё что хотела. И она творила! Ярчайший пример их работы — Peugeot 205 GTi. А ныне Гаэтан Демулен и компания решают куда более сложные задачи. Как это ни глупо звучит, но сейчас в корпорациях уровня Peugeot схемы подвесок выбирают не инженеры, а экономисты. Вот вам дешёвая задняя балка для «пыжиков» помельче или «многорычажка» для таких, как «пятьсот восьмой». Творите! Какая тут, казалось бы, наследственность? А она прослеживается.

Стоит признать: в новом Peugeot заметно тише. Звукоизоляция хороша и по бокам, и снизу. Двигатель прикольно стрекочет под нагрузкой, а на малой тяге ворчит с лёгкой хрипотцой. Необычно.

И кто сказал, что руль должен быть тяжёлым? Инженеры BMW? Так в приватной беседе, без диктофонов, они сами признают, что их фирменное усилие на руле всё-таки снижает живость реакций и прозрачность привода. Но повышает ощущение слитности с автомобилем — а заодно и его продажи. В Peugeot или, например, Фольксвагене придерживаются другой практики: рули легки, но информативны. Однако у французов всё, конечно же, сделано с инженерно-техническими выкрутасами! Проще всего сказать, что «пятьсот восьмой» управляется легко и изящно. Но куда более точное определение — «шило в попе», потому что перед каждым поворотом тебя не покидает ощущение, что ты едешь на автомобиле (сейчас внимание!) с избыточно избыточной поворачиваемостью. Уж слишком активно «пыжик» ложится на курс, «подруливая» задней подвеской.

Официальные источники уверяют: подвески седана обновления не коснулись. По-моему, машина едет иначе. Более упруго, иногда до дискомфорта отрабатывает неровности, зато академически точно прописывает повороты разной крутизны, чутко реагируя на изменения тяги. Представьте, что раньше вы работали штангенциркулем, а потом взяли в руки микрометр.

Но вот же волшебство! Достигнув предела по сцеплению шин, седан осторожно уплывает в безопасном сносе. А под сброс газа докручивается веером, кокетливо вильнув бёдрами. И будто ведёшь ладонями по асфальту... Активные водители будут визжать от восторга. Однако вкусной управляемостью сыт не будешь. Почему опять гремят амортизаторы на мелких неровностях?! На хэтчбеке 208 и у бюджетного «триста первого» та же история: едут по ямкам под тихое, подвесочное дын-дын. Что это — последствия российской адаптации? И как избавиться от ощущения перекачанных шин? Пробои «пятьсот восьмому» не страшны, но трясёт на крупных колдобинах изрядно.

Баланс между сносом и заносом у старого универсала очень тонок за счёт податливости кузова. Задняя подвеска под нагрузкой долго сохраняет сцепление, благодаря хитрой эластокинематике. На самом деле «четыреста шестой» поедет так, как захочет водитель: по траектории или боком. Жаль, моторчик всего 90 сил...

Мой универсал с подруливающей задней многорычажкой управляется не менее интересно, но при этом заметно комфортней нового Peugeot. А тормоза не ахти и там и там. У моего — ватные, а у «пятьсот восьмого», напротив, излишне чуткие. Каждое замедление — словно ходьба по битому стеклу. Временами я даже испытываю кайф от того, что в этом автомобиле мне приходится постоянно поддерживать высокий уровень концентрации: тормозя, разгоняясь, поворачивая. Но будем реалистами, большинству покупателей нужно как раз обратное.

Несмотря на шероховатости, рыночная привлекательность обновлённой машины стала выше. Прогнозировать рост продаж не возьмусь. Слишком много осложняющих ситуацию обстоятельств, главное из которых — положение рубля.

Почему Peugeot 508 продаётся плохо? Потому что он перестал быть деликатесом. А качественный фастфуд из Германии и Кореи нашему рту милее. Изменения в корпоративной культуре Peugeot привели к тому, что лояльные клиенты (такие как Андрей) пересаживаются «за столики» других компаний и не спешат возвращаться обратно. Но — тьфу-тьфу-тьфу через левое плечо — генетический код автомобилей из Сошо не утерян. Вон, хэтчбек 308 — автомобиль года в Европе. Да и «пятьсот восьмому» обновление явно пошло на пользу. Прорвёмся! Но когда я спрашиваю Андрея — купил бы ты Peugeot 508 в кузове универсал, окажись тот на российском рынке? Он без раздумий отвечает «нет». Для него загадочный концерн PSA — пройденный этап. А сам бы я купил такого «льва»? Скорее всего, тоже пасанул бы. Я предан марке, но я не фанат. К тому же мой универсал 1999 года выпуска ещё достаточно бодр, чтобы встретить наследника нынешнего «пятьсот восьмого».

Паспортные данные

Комплектация

Техника

Peugeot 508 делит с автомобилем Citroen C5 так называемую платформу 3 концерна PSA. На этой же «тележке» был построен и предыдущий «четыреста седьмой» «пыжик». О нём напоминает не только задняя алюминиевая «многорычажка» с характерным пространственным подрамником, но и передняя двухрычажная подвеска, применяемая на самой мощной версии GT с 204-сильным турбодизелем 2.2. У прочих модификаций стойки McPherson унифицированы с Ситроеном. С той разницей, что на Peugeot используются только обычные пружины, а на Ситроене — ещё и продвинутая гидропневматика Hydractive III+.

Если бы инженеры просто увеличили «четыреста седьмой» до размеров «пятьсот восьмого», он бы потяжелел на 50–60 кг. Вместо этого новый седан сбросил около 25 кг, а SW — все 45. Цветами на схеме выделены элементы силовой структуры, способствующие более равномерному распределению энергии при аварии. Красные элементы работают при продольном ударе, а зелёные — это поперечные «рассеиватели».

Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые поставили на автомобили Peugeot 207 в 2007 году. Четырёхцилиндровый агрегат совместно разрабатывали инженеры концернов BMW AG и PSA. Позже этот мотор получили модели Mini, хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Однако именно «французов» подкосили проблемы с отказом турбины. Но, как оказалось, неисправность крылась не в компрессоре, а в недостаточно закалённых сплавах деталей газораспределительного механизма, из-за чего «уплывали» фазы газораспределения и опережения зажигания. «Четвёрка» ЕР6 укомплектована непосредственным впрыском топлива (давление форсунок — 120 бар), фазовращателями на обоих валах и турбокомпрессором (200 тысяч об/мин, давление наддува — 0,8 бара). В европейской спецификации мощность выросла с 156 до 165 сил, но в России по-прежнему будет предлагаться мотор первого поколения с отдачей 150 л.с.

Модернизированная автоматическая коробка передач Aisin получила новый индекс EAT6: Efficient Automatic Transmission 6-gear. У агрегата усовершенствованные гидротрансформатор и электрогидравлический блок переключения, в который добавлен насос и изменена конструкция уплотнительных колец для поддержания рабочего давления жидкости на оборотах, близких к холостому ходу. Принятые меры позволили повысить предельное значение передаваемого момента с 340 до 400 Н•м. Кроме того, у «автомата» новый теплообменник и более жёсткое крепление гидротрансформатора, что должно снизить вибрации и риск перегрева.

История Сергей Удачин

Итак, Peugeot 508, будучи седаном класса D, пришёл на смену сразу двум моделям: номинальному однокласснику Peugeot 407 и более крупному бизнес-седану 607. Появлению «пятьсот восьмого» предшествовал показ концепта 5 by Peugeot на Женевском мотор-шоу 2010 года. То была практически серийная машина со слегка изменённой светотехникой и задраенным салоном. День открытых дверей пришёлся на старт Парижского автосалона-2010.

История пятисотой серии

В истории французской марки уже были автомобили «пятисотой» серии. Но таковых насчитывается всего два поколения. Peugeot 504 дебютировал в Париже 12 сентября 1968 года. Вместительный седан оснащался двумя вариантами «четвёрки» 1.8 — базовым карбюраторным (83 л.с.) и «впрысковым» (98 л.с.). С ними агрегатировались четырёхступенчатая «механика» или трёхдиапазонный «автомат» ZF.

Впоследствии семейство Peugeot 504 пополнилось версиями с кузовами универсал, купе, кабриолет и даже пикап. Линейка двигателей расширилась за счёт «четвёрки» 2.0, V-образной «шестёрки» 2.7 и трёх рядных четырёхцилиндровых дизелей — 1.9, 2.1 и 2.3. За 15 лет производства «пятьсот четвёртая» разошлась тиражом более 3,7 млн штук. Параллельно с «пятьсот четвёртой» французы некоторое время производили её популярного предшественника — Peugeot 404 (1960–1975).

Второе поколение «пятисотых» с индексом 505 выпускалось с 1979 по 1992 год в Сошо (Франция), с 1981-го по 1995-й в Китае, Индонезии и Нигерии. Этот автомобиль с кузовами седан и универсал, включая восьмиместную семейную версию, снискал славу «рабочей лошадки» — надёжной, комфортной, доступной, вместительной и стойкой к плохим дорогам. Последнее обстоятельство предопределило её успех на рынках развивающихся стран. Для Peugeot 505 предлагалась широкая по тем временам гамма моторов: рядные бензиновые «четвёрки» (1.8, 2.0, 2.2) и «шестёрка» 2.9, а также пара турбодизелей (2.3 и 2.5). С ними агрегатировались четырёх- либо пятиступенчатая «механика», а также трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». В 1986 году модели слегка обновили интерьер, но вскоре её популярность пошла на спад из-за появления в конце 1987-го более компактного и современного Peugeot 405. Так «пятисотая» серия влилась в «четырёхсотую», обладающую более продолжительной историей.

История четырёхсотой серии

Рассказ о «четырёхсотой» серии надо начинать с 1934 года и модели 401. На фоне тогдашних конкурентов машина с 44-сильным двигателем 1.7 потерялась бы, если б не версия Eclipse — с жёстким складным верхом, оснащённым электроприводом (впервые в мире!). Но подобные технологии не внушали доверия: за год было выпущено 13 545 машин — 79 из них кабриолеты.

Через год французы представили аэродинамичный Peugeot 402. Машина произвела фурор: за обводы кузова и 55-сильный двухлитровый мотор её прозвали Ракетой из Сошо. В течение семи лет она выпускалась с невероятным количеством кузовов и разошлась 75-тысячным тиражом. А среди фишек «четыреста второго» была опционная механическая коробка передач с автоматическим сцеплением. И это в конце 30-х! Среди прочих модификаций у Peugeot 402 был кузов с высоким килем, прозванным Бобриный хвост.

Peugeot 403 появляется уже после Второй мировой — в 1955 году. Автомобиль-миллионник создали в сотрудничестве с итальянским ателье Pininfarina. Причём своей популярностью он обязан дизельной модификации и наиболее доступному в то время кабриолету. Именно открытый «четыреста третий» отметился в детективном сериале о комиссаре Коломбо. Для Peugeot 403 предусматривалось четыре типа кузова: седан, универсал, кабриолет и пикап.

В 1960-м мир впервые познакомился с кодом 404. Но до 1966 года модели 403 и 404 выпускались параллельно. Новая машина с «впрысковым» двигателем и передней подвеской McPherson четырежды выигрывала Ралли Сафари. После чего нигерийцы открыли у себя завод, где собирали Peugeot 404 аж до 1989 года. Модель прославилась ещё и массовым призывом на службу в такси. В некоторых африканских странах туристов до сих пор возят на полуразвалившихся «четыреста четвёртых» с шашечками. К тому моменту, когда в 1978-м пришло время заменять «четыреста четвёртую» «пятьсот четвёртой», было выпущено почти три миллиона машин.

Вернулись к четвёртой серии только в 1987-м — и Европа ахнула. «Автомобиль года-1988» — Peugeot 405 — стал двукратным победителем Дакара и жив до сих пор, например, как известный нам Iran Khodro. «Горячая» версия Peugeot 405 T16 c двухлитровым турбомотором мощностью 200 л.с. была выпущена тиражом 1046 машин, десять из них работали в полиции.

Peugeot 406 дебютировал в 1996 году. Он не собрал такого количества титулов, но даже в его последний год было продано почти сто тысяч штук. И засветился он по полной — кто ж не знает Taxi Люка Бессона! Хотя настоящей звездой было купе Peugeot 406 — один из шедевров ателье Pininfarina. И, увы, последний плод сотрудничества итальянцев с Peugeot.

Последний представитель «четырёхсотого» семейства, Peugeot 407, отличался радикальным дизайном и высокотехнологичной конструкцией. Жёсткий (22 700 Н•м/град) кузов, алюминиевые подвески с передней двухрычажкой... Стартовав в 2004-м, «четыреста седьмой» выпускался с кузовами седан, универсал и купе. Оснащался бензиновыми моторами объёмом 1,8–3 л и дизелями 1.6–3.0. Летом 2008 года модель претерпела небольшой рестайлинг, в ходе которого изменились бамперы, светотехника, а также материалы отделки интерьера и моторы, ставшие чище и бережливее.

История шестисотой серии

А что же оказавшаяся в конце концов тупиковой «шестисотая» серия? Её открыла в 1934 году модель 601. Шасси длиной 4,6 м выпускалось до 1935-го. За это время усилиями завода и сторонних ателье оно успело обрасти большим количеством различных кузовов. В частности, фирмой Pourtout был создан красивый купе-кабриолет 601 Eclipse (внизу) с механизмом складывания крыши, подобным тому, что применялся на «четыреста первом» Peugeot. Заднеприводная машина с независимой передней подвеской оснащалась рядной «шестёркой» 2.1 мощностью 60 л.с. Всего было выпущено 3999 экземпляров.

Следующий представитель «шестисотых» появился только в 1975 году — это была модель 604, нарисованная мастерами ателье Pininfarina. За те 10 лет, что роскошный седан оставался на конвейере, было собрано всего 153 266 машин. Большая часть произведена на заводе в Сошо, а 381 экземпляр был выпущен с 1979 по 1981 год по лицензии в Южной Корее на мощностях фирмы KIA. Заднеприводный седан оснащался бензиновыми «шестёрками» 2.7 и 2.8 либо турбодизелями 2.3 и 2.5. Помимо четырёхступенчатой «механики», за доплату предлагался трёхдиапазонный «автомат». Французы тогда говорили, что эта машина технологична, как Mercedes S-класса, управляется, как BMW пятой серии, и элегантна, как Jaguar XJ. Но это не помешало ей с треском провалиться на рынке.

Peugeot 605 увидел свет только в 1989 году, спустя четыре года после снятия с конвейера «шестьсот четвёртого». Переднеприводный флагман, построенный на одной платформе с Ситроеном XM, был выдержан в одной стилистике с дебютировавшим чуть раньше «четыреста пятым». Две машины разных классов должны были заменить «рабочую лошадку» Peugeot 505. Большой седан отличался роскошным интерьером, хорошей плавностью хода, богатым оснащением и приличной управляемостью. Его оборудовали различными вариантами атмосферных и наддувных моторов: бензиновых объёмом 2–3 л и дизельных 2.1–2.5. Однако сходство с дешёвым «четыреста пятым» сыграло с флагманом злую шутку. За пределами Франции машина продавалась неважно. В ходе обновления 1995 года ей подкорректировали внешность, интерьер, а также перетрясли моторы и подвеску. Но одновременно с этим дебютировал Peugeot 406, и от такого удара «шестьсот пятый» так и не оправился до самой смерти в 1999 году.

Паузы не последовало: построенный на той же платформе седан Peugeot 607 дебютировал в том же 1999-м. Более современная внешне машина оснащалась четырьмя вариантами дизелей объёмом 2–2,7 л и совершенно новыми бензиновыми моторами 2.2 и V6 3.0. Также под капотом «шестьсот седьмого» впервые заурчал турбодизель 2.2 HDi, потомок которого венчает гамму двигателей новейшего «пятьсот восьмого». В 2004 году седан обновили, слегка поработав над внешностью и модифицировав самый мощный дизельный агрегат — V6 2.7. Летом 2010 года модель сняли с производства после нескольких лет катастрофически низких продаж.

За кадром

Изначально в этом тесте должно было быть три автомобиля Peugeot: обновлённый «пятьсот восьмой», а также две мои личные машины: универсал 406 и седан 605. Но «шестьсот пятый» до публикации не дотянул — был продан за вполне заслуженные своим состоянием 207 000 рублей. Договорённость с новым владельцем о фотосъёмке была, однако и он, столкнувшись с финансовыми трудностями, продал машину. И «пыжик» переехал на ПМЖ из России в Беларусь. Попытки найти в Москве и её окрестностях аналогичный седан в отличном здравии не увенчались успехом. Его время прошло! А жаль, хорошая бы получилась компания.