Если сначала взглянуть на цены, то можно подумать, речь о кроссоверах — каждый из испытанных нами хэтчбеков стоит миллион двести тысяч рублей! Погодите: пока я писал это, тестовый «триста восьмой» успел подорожать до 1,4 млн, Golf — меньше, но цены на него, как и на «трёшку», вот-вот пересмотрят… Попрощались, не встретившись. Ну да — все в топ-версиях, с автоматическими коробками. Кризис ещё, девальвация — всё так. Но за кроссоверы Mazda СX-5 и Volkswagen Tiguan сейчас просят столько же. Что заставит выбрать хэтч? Судя по предновогоднему ажиотажу, наличие у дилера конкретного автомобиля. Но сладкое уже расхватали. Так что драгоценности фирм Mazda, Volkswagen и Peugeot нам теперь интересны больше из любопытства.

Вживую это, пожалуй, лучший ракурс «триста восьмого». Новый хэтчбек на пару сантиметров короче прежнего, на четыре ниже и на пять шире. Заявленный дорожный просвет — 152 мм.

Действующий «Автомобиль года» дважды терялся на стоянке. Просто проходишь мимо. Понять, что это Peugeot, можно, только глядя на свежевымытый хэтчбек, а то, что он ещё и новый, — зная модели предыдущих поколений. Забрызгаешь машину реагентами и не разберёшь — то ли Astra, то ли cee’d. Какой-то хэтчбек гольф-класса. Из отличительных черт — лишь широкая приземистая корма и горящие полосками фонари. Кому-то такой облик ближе, чем прежний автомобиль-рот, но в целом — ни преемственности, ни узнаваемости, как у обделённых историей марок. А всё из-за чехарды дизайнеров. С 2001 года, когда на свет появился хэтчбек 307 (тоже, кстати, «Автомобиль года»), их сменилось трое: Жерар Вельтер, Жером Галикс, Жан-Пьер Плуэ...

Впечатление от стильного и качественного салона Peugeot 308 портит замороченная мультимедийная система. Встроенное в дисплей управление микроклиматом неудобно, но отдельные климатические рукоятки есть только в начальном исполнении Access, лишённом тачскрина, и с обычным кондиционером вместо двухзонного климат-контроля.

Не рискуя обликом, нынешняя команда художников Peugeot во главе с Жилем Видалем отыгралась в интерьере: вот какой автомобиль, а не ту старую Теану из рекламы нужно выворачивать наизнанку! Развёрнутый к водителю интерактивный дисплей, заменивший большинство кнопок с центральной консоли, овальный крошка-руль — и воздвигнутые над ним приборы, где стрелка тахометра ходит против шерсти. Переворот в привычках! Причём если в «младшем» хэтчбеке 208 со схожей архитектурой я выбирал между удобством посадки и тем, чтобы видеть шкалы-стрелки, то в «триста восьмом» совмещаю. Опросил коллег иной комплекции — им тоже комфортно. Из неудобств — проваленная задняя часть подушки в нижнем положении кресла и управление климат-контролем через дисплей.

Стрелки приборов движутся навстречу друг другу — пару-тройку раз всполошишься (жмёшь газ, а обороты падают!) и привыкнешь. Побочный плюс «надрулевой» архитектуры — отсутствие необходимости в проекциях скорости на лобовое стекло. Почти в каждом окошке интерактивного дисплея — виртуальная кнопка расширенных настроек (слева — на сером фоне).

Если качество материалов и подгонка деталей в Peugeot немецкие, то электроника — явно французская. Ты ему — «Бонжур!», а он ни «Cа ва». Без ключа бесключевой доступ срабатывает через раз-два, омыватель стекла — с задержкой. Жмёшь на центральный экран — мол, проверить давление в шинах. Пишет: «Подкачайте все четыре колеса». Но я только ведь это сделал! «Перезагрузить систему?» Да! «В движении невозможно». Или садишься в холодный автомобиль, задаёшь, скажем, 27°С. Затем, чтобы, отогревшись, понизить температуру до 20°С, в экран придётся ткнуть 11 раз — либо долго удерживать палец на «минусе». В движении — то ещё развлечение. А переход в «климат» из любого иного раздела — ещё плюс клик. Зато экран тут не ёмкостный, а резистивный: управляться с ним можно не снимая перчаток.

Кресло водителя хорошо всем, но подушку надо слегка поднимать, чтобы компенсировать провал в задней части. За доплату в 60 тысяч рублей можно заказать кожаную обивку салона и массажёр передних сидений. Сзади хороша боковая поддержка и есть подлокотник, но теснота ощущается даже вдвоём. Стеклянная крыша со шторкой — за дополнительные 20 тысяч рублей

Представляя новый «триста восьмой», французы гордились тем, что он самый лёгкий и короткий в классе (короче, ниже и чуть шире прежнего). Но задние пассажиры этой гордости не разделяют. Сидеть на глубоко отформованном диване с низкой и короткой подушкой приходится задрав колени, а втроём — совсем тесно, как вдоль, так и поперёк, даже за водителем среднего роста.

Турбомотор бодр, но характер Peugeot крайне миролюбив. Отличие топ-версии Allure — в более узких светодиодных фарах, хотя светят они обыкновенно. У машины с базовыми галогенками иной передний бампер.

Peugeot приносит радость и кажется лёгким, когда разгоняешься в пол. Турбомотор 1.6 (150 л.с.) тянет с самого низа, ближе к 4000 об/мин даже рычит. Не взрослый лев, но сильный. Хотя в целом характер у хэтчбека нехищный. Рулёчек — лёгонький, кожица на нём нежная, реакции на поворот — мягкие. А система стабилизации действует по принципу «как бы чего не вышло»: прикусывает тормоза так, что вторым срабатыванием, кажется, исправляет перебор первого. Педаль газа хочется не топтать, а гладить. Однако расслабленному променаду мешает настройка шестиступенчатого «автомата» Aisin.

Экономия топлива для шестиступенчатого «автомата» Peugeot важнее быстродействия, в итоге гидромеханическая плавность превращается в толчки и задержки. Спортивный режим здесь без надобности, а вот «снежинка» — в тему. Ручной режим — разве что для обгонов на трассе: по достижении предельных оборотов «автомат» переключается сам.

Багажник Peugeot — один из самых вместительных в классе: 470–1309 л. Но спинка с лючком при складывании образует ступеньку. Пол багажника — со шнурочком, но без фиксаторов. Под ним — докатка и домкрат с неудобной рукояткой. Полноразмерная запаска — плюс 5000 рублей.

При плавном педалировании коробка расслабляется раньше водителя, а иной раз, кажется, засыпает. На 30 км/ч тут третья передача, на 55 — пятая. Добавляешь газ после сброса — пауза, затем толчок. Переключения вниз при ускорениях — тоже с задержками: сначала с пятой на третью, потом только на вторую... Спортрежим ситуацию не спасает: провалы остаются, а реакции на газ для неспешной езды становятся слишком нервными. Мой выбор — «снежинка» зимнего режима: трогаясь со второй, «триста восьмой» спотыкается хотя бы на раз меньше.

Под сброс газа «триста восьмой» вроде не прочь вильнуть хвостом, но с неотключаемой на скорости выше 50 км/ч системой стабилизации не забалуешь: она жёстко прикусывает тормозные диски и по сносу, и по заносу, не дожидаясь их коррекции со стороны водителя.

Трансмиссионные заминки были бы менее заметны, не будь французский хэтчбек столь комфортным. Тут очень тихо: в уши не лезут ни мотор, ни зимние шины. А по плавности хода и не скажешь, что покрышки здесь с низким 45-м профилем. Я сам разглядел это только на шиномонтаже, куда привёз пробитое колесо. Разбаловал меня Peugeot, усыпил: покачивается себе с боку на бок, мелочь дорожную игнорирует, ямы покрупнее скругляет. Разве что на крупных выбоинах задняя полузависимая подвеска иной раз дёрнется, будто лапы отряхивающегося кота.

Дизайн — всё! По-маздовски стиль называется «душа в движении». Фары узкие, хвостик поджатый. А нос низкий и длинный: оцарапать его о бордюр проще простого. Паспортный дорожный просвет наибольший в трио — 155 мм, но там, где Peugeot с Фольксвагеном проезжают играючи, «трёшка» чиркает днищем.

Биксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями и задние фонари украшены закрученными петлёй световыми полосками. В темноте Мазду сзади можно принять за хэтчбек Alfa Romeo Guilietta.

Изящная и хитрая на вид Mazda 3 — другая. Дизайн, за который эту модель выбирает большинство покупателей, тут везде и всюду. Но дверь, несмотря на «премиальную» цену, отпирается только ключом, путь и электронным. К интерьеру «трёшки» не надо привыкать, он нов, но будто по тебе сшит. Эргономика — на всех и каждого, материалы качественные, а общий настрой спортивный, с MX-5 в уме. И никакой нежности — руль обтянут кожей плотно. Инструмент! Из низкого кресла не хочется вылезать.

Интерьер «трёшки» лаконичен, спортивен и аккуратен. А если экономия на подсветке клавиш стеклоподъёмников, их автоматических режимах и отделке того же бардачка пошла на такую классную мультимедийную систему, то я её только приветствую. Механический ручник сохранился только у Мазды.

Кожаные передние кресла с парой электроприводов, развитой боковой поддержкой и механическим поясничным подпором — образец удобства. У заднего дивана — отличная спинка, но слишком низкая подушка.

Мультимедийная система (куда без неё в пробках!) дружелюбнее, чем у Peugeot. Графика торчащего на мерседесовский манер из передней панели дисплея приятнее, логика меню-подменю — понятнее, а управление шайбой с кнопками — сподручнее. К слову, Mercedes для Мазды теперь самый что ни на есть конкурент: между нашей «трёшкой» и хэтчбеком А 180 меньше ста тысяч рублей! Однако в деталях Mazda — не то что не Mercedes, даже не Peugeot. Автоматический режим и подсветка клавиши — только у водительского стеклоподъёмника, бардачок — без отделки, центральный подлокотник не регулируется. А панели дверей «дышат»: это видно, когда опускаешь-поднимаешь стёкла, и чувствуется, если тянуть ручку порезче.

До скорости 8 км/ч интерактивный дисплей управляется в касание, после — только шайбой с кнопками. Телефон маздовская мультимедиа встречает радушно: делись с ней музыкой, контактами с историей звонков, а хочешь — тем и другим. Настройка микроклимата — тоже в радость.

Но тронься лишь — я всё прощу. Mazda едет. Старается изо всех 150 сил двухлитрового «атмосферника», знаменитого запредельной степенью сжатия 14,0:1. Внизу крутящего момента меньше, чем у турбо-Peugeot, да и в разгоне на время «трёшка» уступит. Но насколько приятнее здесь управлять тягой! Активный диапазон двигателя — с 2000 об/мин до 5000, но ради рыка его иной раз крутишь и под семь тысяч. Шестиступенчатый «автомат» Мазды больше коробки Peugeot печётся об экономии: на 20 км/ч тут третья передача, на 50 км/ч — пятая. Но он не спит. Чуть нажал — сразу ускорение. Едва превысил 1500 об/мин — на тебе подходящую передачу! А в ручном режиме — в отличие от трансмиссии Peugeot — он даже даёт мотору повисеть на отсечке.

Несмотря на хитрое выражение лица, едет «трёшка» бесхитростно, но в отсутствие страсти есть и надёжность, и точность. А система стабилизации Мазды — самая толерантная, и только тут её можно полностью отключить: не по асфальту скользить, так по снегу!

Традиционный шестиступенчатый «автомат», знакомый по Мазде 6 и кроссоверу СX-5, даёт ровно то, чего от него ждёшь, — отличную плавность работы при хорошем быстродействии. Подрулевые лепестки (только в топ-версии) сподручны при обгонах на трассе.

Управляемость повзрослела вместе с «трёшкой». Реакции на поворот руля быстрые, точные, но остроты — чуть. Зажигалка азарта щёлкает, не высекая огня. Кажется, машина поворачивает вокруг заднего внутреннего колеса — знай себе рули и не пытайся играть газом с перераспределением веса. Надёжно, безопасно и… Скучно? По-моему, такая настройка шасси понравится тем, кто об изменении траектории тягой и слыхом не слыхивал. Или наоборот — тем, кто уже вдоволь наизменялся, а теперь ищет спокойствия и комфорта, спортивностью довольствуясь визуальной или — если совсем припрёт — зимней: систему стабилизации можно полностью отключить и промчать по снежной трассе в две педали.

Тахометр в центре — особенность топ-версии с «автоматом»: на машинах с «механикой» его заменяет спидометр, который в нашем случае дважды цифровой. Показания скорости дублируются на экранчик в козырьке приборов чужеродным бирюзовым цветом. Сам экранчик можно сложить, только заглушив двигатель.

По плавности хода «третья» Mazda 3 на голову выше своих предшественниц. Ещё никогда она не отвечала дорожным невзгодам так энергоёмко. Стыки, трещины, большие выбоины, мелкие — видит-то «трёшка» всё, но скругляет, как грубым напильником. Набить шишки покрышкам можно только о явно острые ямы. Но сегодняшним соперникам Mazda уступает: вертикальные ускорения при проезде неровностей тут больше. И Peugeot, и Golf комфортнее.

На асфальте в ушах — шум от шин, на фото — от разлетающейся по аркам грязекаши. Плавность хода «трёшки» высока как никогда прежде. Но на разбитых дорогах и сериях неровностей Мазду трясёт сильнее соперников.

Из-за огромного поперечного глушителя пол кузова стал выше, а объём грузового отсека по сравнению с прежней «трёшкой» уменьшился с 340 до 308 литров. Части спинки заднего сиденья теперь укладываются вровень с полом.

Назвать Мазду нешумной можно только в изоляции от соперников. Солируют шины, причём больше сзади: звук плющом поднимается от арок по стойкам. Удобство задних пассажиров, к слову, немногим лучше, чем в Peugeot: у сиденья отличная спинка, удобный подлокотник, но такая же низкая подушка, а разница — лишь в чуть большем просторе. Рослые люди всё равно по коленям сидят впритык.

Точность пропорций, законченность линий — в следующем поколении Golf, наверное, заблестит от зашлифованности облика. Обратите внимание, как нижняя кромка радиаторной решётки затекает в фары. Бампер с утолщённой «губой» и накладки на пороги — элементы пакета R-line за 49 920 рублей.

Самый удобный и просторный сзади — Volkswagen. У сиденья наиболее удачный профиль, хорошо сидят и двое, и трое. Облик немецкого хэтчбека стабильнее любой валюты и отнюдь не скучен: острейшие грани капота, техничная прорисовка фар и фонарей. Наш Golf по старинке пускается ключом, да и в целом на фоне Мазды с Peugeot изнутри не выглядит новинкой. Однако удобно всем. Цепкие тканевые спорткресла, огромные диапазоны регулировок. Расстраивает лишь неказистая графика мультимедийной системы Composition Media (это один из простейших её вариантов). И — обзорность: зеркала маленькие, окошки в основаниях передних стоек никчёмные.

Сборная Фольксвагена по эргономике пока сильнее команды, отвечающей за обзорность. Проработка деталей интерьера — лучшая в трио. Форсунки омывателя лобового стекла — подогреваемые.

Великолепные передние спорткресла — привилегия версии Highline. Сзади удобнее и просторнее, чем в Peugeot и Мазде. Только здесь есть воздушные дефлекторы для второго ряда.

После Peugeot в Фольксвагене отдыхает мозг — всё логично, понятно и на своих местах, а после Мазды — уши. Да и по плавности хода Golf со своей плотной подвеской лидер. Он стабильнее «триста восьмого» реагирует на неровности от мала до велика, а с «трёшкой» хоть и схож внимательностью к профилю дорожного полотна, но отрабатывает его, как и изъяны, сдержаннее. Управляется Volkswagen как хочешь. Не спешишь — и он плавен. Вздумал зажечь — поддержит. Но чтоб навязать тебе свой характер — это ни-ни! Сам выбирай — из трёх вариантов откликов на газ и двух уровней усилия на руле. Мне, как обычно, подошёл «обычный».

Лёгкий занос — в рамках дозволенного неотключаемой системой стабилизации. Управляемость Гольфа не менее проста и правильна, чем его облик.

Из трёх предустановленных и одного настраиваемого режимов движения можно выбирать как тыкая в экран, так и последовательно нажимая кнопку Mode у основания селектора DSG. Парковочный автопилот Park Assist — опция за 26 420 рублей, что дороже десятидневного курса контраварийной подготовки, скажем, в Центре профессора Цыганкова.

Динамика — лучшая в трио. Семь ступеней «преселектива» 140-сильный турбомотор 1.4 именно что отстреливает, стрелка тахометра будто движется с упреждением. По ощущениям, Volkswagen в разгоне до сотни опережает Peugeot существеннее, нежели на одну «десятку», как указано в паспорте (8,4 против 8,5 с). В предельных режимах на коробку DSG не нарадуешься, но когда ты уже успокоился, она всё ещё спешит — иной раз как дёрнет на старте... А паркуясь на подъёме или в снегу, чувствуешь себя учеником автошколы, сцепление за которого отпускает инструктор.

По объёму багажник Гольфа — средний между отсеками Peugeot и Мазды: 380 л. Но по удобству — лучший. Жёсткая крышка подполья фиксируется открытой, под ней — полноразмерное колесо на стальном диске.

Из какого любопытства на эти хэтчбеки ни смотри, не задумываться о ценах не выходит. Классный ведь Golf? Очень! А за миллион триста? Та же история с Маздой и тем более — с Peugeot. Пришёл к дилеру, как в зоопарк, посмотрел — и ушёл. Не уехал.

Но даже с подобными минусами «робота» Golf — самый сбалансированный автомобиль из трёх. Динамика, управляемость, комфорт… Не идеал, но близко! Приятно едет и Peugeot — вполне себе альтернатива Фольксвагену, если дизайн интерьера — ваше всё. Ещё бы управление микроклиматом вытащить из дисплея, да перепрошить оставшееся, чтоб без причуд. Впрочем, ни по одному ездовому параметру «триста восьмой» не лучше Гольфа, а стоит пока дороже. Хэтчбек Mazda 3 — это дизайн, спортивное настроение плюс безрывковая трансмиссия и отличное шасси. И — дилерская цена, как у кроссовера СX-5 с тем же 150-сильным мотором и схожими повадками (платформа-то, считай, одна). Как там у Высоцкого? «Кто раньше с нею был, и тот, кто будет после, — пусть пробуют они — я лучше пережду!»

«Робот» DSG — два сцепления в год?

Насколько оправдана вынесенная в подзаголовок расшифровка DSG сегодня? Я съездил в учебный центр Фольксвагена, чтобы своими руками потрогать «сухие» сцепления и прочие потроха. Удивило, что, внося изменения в коробку в среднем каждые полгода, немцы от российских коллег многое скрывают. Как если бы мы публиковали не тексты, а одни заголовки. Например, изменились сцепления. Размеры ли, материалы? Неизвестно. Мне объяснили, что переломный (в хорошем смысле) момент произошёл в июне 2011 года, когда у «робота» DQ 200 появились новые вилки включения сцеплений. Та, что крупнее, была алюминиевой, а стала стальной. На что именно это повлияло, неясно, но количество обращений в сервисы, говорят, резко сократилось. Насколько резко? Тут молчат уже наши.

Если задумаешься, включая Drive, попадёшь в Sport. В обратном направлении можно промахнуться мимо R в P. Справа от селектора — кнопки активации датчиков и ассистента парковки. Слева — выключатель системы старт-стоп, которая включается при каждом запуске двигателя. Приходится отключать её вручную — слишком уж нервно турбомотор пускается в пробках.

Покупателям остаётся надеяться, что изначально «сырая» коробка «подсохла», на фирменный сервис и гарантию. А после и в экстренных случаях — на закон о защите прав потребителей со всеми вытекающими из него экспертизами. Для меня стало открытием, что в плане адаптации к манере водителя коробка DSG — тот ещё тугодум: ей для этого мало часа езды, двух — как правило, нужен день. Мол, именно поэтому когда активный водитель сменяет тихоню, коробка покажется тупой. И наоборот. А если водителей несколько — «роботу» недолго и с ума сойти.

Забудьте про описанный в Инструкции launch control: на одновременный газ с тормозом трансмиссия DQ 200 не рассчитана.

Из рекомендаций: включите (при наличии) режим Эко и посмотрите — упадут ли обороты на скорости до холостых при сбросе газа (движение накатом). Если да, в городе им лучше не пользоваться: частые смыкания-размыкания могут перегреть сцепления. Ещё момент — адаптация коробки после смены масла с потенциально опасной для блока управления синтетики на минералку. Важно, чтобы дилер завершил процедуру полностью.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Мазды 3 Роберт Есенов

Как и прежде, Mazda 3 довольствуется стойками McPherson и многорычажкой. Но передний подрамник стал жёстче, он должен лучше поглощать энергию удара, а уменьшенное количество деталей в нём сократило его массу на 38%. Передние рычаги сделаны теперь из высокопрочной стали (прочность — 780 МПа), что снизило их массу, но увеличило жёсткость, а ради оптимизации положения передних колёс во время движения японцы применили менее податливый задний сайлент-блок в рычагах передней подвески. У задней подвески, как и у передней, инженеры пересмотрели кинематику, изменив расположение рычагов и увеличив жёсткость втулок. Самое заметное на глаз новшество — перенос вперёд продольного рычага (он теперь тоже сделан из стали прочностью 780 МПа). Японцы повысили угловую жёсткость подвесок и смягчили характеристики пружин и амортизаторов. Рулевое управление тоже новое. Вместо электрогидравлического усилителя поставили электрический с моторчиком на рулевом валу. Руль делает от упора до упора 2,6 оборота, а передаточное отношение усилителя сократилось с 16,2:1 до 14:1.

Mazda 3 третьего поколения получила серьёзно модернизированный кузов — более 300 деталей в нём новые или доработанные. Доля высокопрочных сталей достигла 60%, а среди них можно найти сорта с прочностью на разрыв 780 МПа (9% от общего числа вместо 4% прежде), 980 МПа (из них сделаны пороги) и даже 1800 МПа (из них выполнены усилители бамперов, что позволило скинуть 4 кг). Масса стального кузова хэтчбека уменьшилась на один килограмм, но жёсткость на кручение, наоборот, увеличилась — на 31%. Проделанная инженерами работа дала плоды — в краш-тесте Euro NCAP Mazda 3 получила пять звёзд. Эксперты отметили лишь слабую защиту грудной клетки водителя при боковом ударе, имитирующем столкновение со столбом. В остальном показатели достойные: 86% за защиту детей, 65% — пешеходов, а за уровень оснащённости электронными помощниками 81%.

Бензиновый мотор 2.0 относится к семейству Skyactiv-G, которое встало на конвейер в 2011 году. Мощность «четвёрки» в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15% — до 210 Н•м. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания (в производстве сложный узел всего на 40 евро дороже обычного). Благодаря этому двигатель стандарта Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает 6,2 л на 100 км, а выбросы CO₂ — 146 г/км.

Техника Peugeot 308 Роберт Есенов

Нынешний Peugeot 308 — один из первых автомобилей концерна PSA Peugeot Citroen, построенный на новой модульной платформе EMP 2. В долгосрочной перспективе на базе EMP 2 будет выпускаться 50% продукции группы. Платформа предусматривает единые переднюю часть пола, McPherson и моторный отсек. Задние части будут отличаться длиной свесов и конструкцией подвески: многорычажкой или простой торсионной балкой (случай Peugeot 308). Кроме того, для этой «тележки» заготовлено несколько агрегатных модулей: например, рулевой механизм определённой геометрии под низкую посадку водителя (хэтчбеки, седаны) или под высокую (минивэны, паркетники).

Кузов «триста восьмого» спроектирован заново. Он на 76% состоит из сверхвысокопрочных и ультравысокопрочных сортов стали. Это, а ещё расширенное использование алюминия и композитных материалов позволило уменьшить массу силовой структуры на 27 кг при большей жёсткости на кручение. Лазерная сварка, оптимизация формовки деталей и технологии сборки сэкономили ещё 10 кг. Конструктивное упрощение элементов кузова и рулевого механизма с электроусилителем и облегчённый топливный бак помогли дополнительно снять 33 кг.

Турбомотор 1.6 THP относится к семейству Prince, образованному в 2006 году концерном BMW и PSA Group. Поначалу «четвёрка» с двойной системой изменения фаз газораспределения и непосредственным впрыском была головной болью владельцев: из-за неудачной конструкции головки блока цилиндров и, как следствие, отложений уже через 20—30 тысяч километров автомобиль терял тягу. В 2010 году мотор модернизировали: новая головка блока, натяжитель цепи, масляный насос… Сегодня в версии EP6FDTM двигатель «триста восьмого» развивает 150 л.с. и 240 Н•м. Пик тяги — уже на 1400 об/мин.

Техника Гольфа Роберт Есенов

У хэтчбека Volkswagen Golf — модульная платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 90 кВт (122 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. Амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, настройки и общая жёсткость конструкции — всё это в новом Гольфе подверглось пересмотру. К слову, передняя ось у машины седьмой генерации сдвинута вперёд на 43 мм.

Силовая структура кузова — кладезь любопытных решений. Для пущей безопасности при боковых ударах немцам пришлось разрабатывать детали каркаса с переменной толщиной. Цветом показаны (в коллаже слева) изменения толщины цельной штампованной секции. На верхнем фото — скелет передней панели. Здесь видны облегчённый блок кондиционера и пластиковая «кожа», выполненная из пористого материала. Пенистая структура — ещё один способ сберечь вес. Вообще Golf похудел в среднем на 100 кг, став при этом крупнее. Например, новая конструкция кузова (доля высокопрочных сталей увеличилась до 80%) позволила сэкономить до 23 кг, а модернизированные силовые агрегаты и ходовая часть снизили массу на показатели до 40 и 26 кг соответственно. Если же углубиться в детали, то ситуация такова: климатическая установка похудела на 2,7 кг, сиденья скинули 7 кг, а электропроводка — 6 кг.

Бензиновый мотор 1.4 TSI с облегчённым блоком из алюминиевого сплава может оснащаться технологией отключения половины цилиндров — специальный механизм меняет положение кулачков впускных и выпускных клапанов. Таким образом, в диапазоне 1400–4000 об/мин Golf 1.4 TSI может передвигаться на двух оставшихся цилиндрах. Расход топлива в смешанном цикле заявлен на уровне 4,7 л на 100 км. Для справки, после 130 км/ч механизм ACT отключается. У этого мотора есть «родственник» с аналогичной технологией — агрегат 1.4 TFSI, что ставится на Audi A1. Но 185-сильный турбомотор «а-первой» дооснащён приводным нагнетателем.

Видеокомментарий к тесту