Тяжела судьба соплатформенных автомобилей, продающихся под разными брендами. Особенно когда у них заметная разница в цене. Помните, как злые языки называли Саабы 9-3 Вектрами, намекая на техническое сходство с Опелем? А как было трудно Ягуару X-Type, к которому приклеился ярлык дорогого Форда Mondeo. Да и внедорожнику Porsche Cayenne первого поколения досталось изрядно из-за его родства с Туарегом. Ждёт ли подобная участь новенький Porsche Macan («тигр» по-индонезийски), который построен на одной платформе с Audi Q5? «Знатоки» могут орать что угодно про перелицовку Audi, но Macan — это настоящий «поршак» новой волны. И в нём столько Porsche, сколько вообще влезает в кроссовер D-класса.

На «эске» по умолчанию стоят 18-дюймовые колёса, но можно заказать диски диаметром от 19 до 21 дюйма (на фото - 20-дюймовые «катки»). Цены — от 51 тысячи до 188 тысяч рублей.

Но и Audi Q5 в Макане присутствует. У них общие панель пола, моторный щит, алюминиевые подрамники и подвески (двухрычажная спереди и многорычажная сзади). Заглянув в недра колёсных арок Макана, можно увидеть маркировку Audi на некоторых элементах шасси. Но передняя и задняя колея у Porsche значительно шире, а конструкция силовой структуры пересмотрена — дополнительными усилителями в передней части увеличена жёсткость ради лучшей безопасности. Также прибавилось жёсткости на кручение благодаря изменённому сечению стальных профилей.

Материалы отделки полностью соответствуют имиджу бренда и цене автомобиля, а руль от суперкара Porsche 918 Spyder сливается с руками воедино. Но и недоработки есть. Например, эргономика не дотягивает до идеала, а у некоторых тестовых экземпляров интерьеры были собраны не так хорошо, как ожидаешь от Porsche.

Приборная панель лаконична и информативна, но лучше бы главенствующее место занял спидометр. Немцы попытались как можно сильнее облегчить жизнь владельцам Маканов, собрав кнопки вокруг рычага коробки передач в отдельные группы. Так, в верхней части этой консоли расположены кнопки управления двухзонным климат-контролем, подогревом и вентиляцией сидений, а в нижней — управления режимами работы силового агрегата и подвески (по левой стороне) и активацией внедорожного режима, системы удержания автомобиля в полосе и технологии start/stop. На дверном подлокотнике, помимо привычных кнопок, есть и кнопка открывания багажника, что очень удобно. Доплачивать от 171–227 тысяч рублей в зависимости от модификации за аудиосистему Burmester (16 динамиков, мощность — свыше 1000 Вт) нет смысла, Bose (14 динамиков, 545 Вт) за 56 тысяч рублей играет не хуже.

Macan и Q5 сходны пропорциями, однако Porsche длиннее, шире и ниже Audi. Из-за чуть большего количества высокопрочных сталей в конструкции кузова снаряжённая масса базовой версии не превышает 1865 кг (Audi Q5 с мотором V6 3.0 весит 1910 кг). Самобытен Macan и внутри: своей низкой посадкой, рулём а-ля Porsche 918 Spyder, мириадами кнопок на центральном тоннеле и нерегулируемым задним диваном с ограниченным пространством над головой.

Странное дело — концерн VAG усиленно продвигает на своих моделях светодиодную оптику, но на Макане можно получить только биксеноновые фары с поворотным механизмом. Глазок камеры заднего вида, как и у Кайена, ничем не прикрыт. Интересно расположение кнопки открывания багажника — на корпусе заднего стеклоочистителя. То есть эта кнопка, как и линза камеры заднего вида, часто будут грязными.

Дальше — больше. Линейка двигателей у Макана своя, и россиянам предложат те же агрегаты, что и европейцам. Бензиновые моторы — с системой смазки с сухим картером. Версия Macan S получила V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами, знакомый нам по обновлённой Панамере. Меньшее давление наддува и иной софт предопределили меньшую же отдачу — 340 л.с. и 460 Н•м (у Панамеры — 420 и 520 соответственно). Следом идёт битурбомотор V6 3.6 на Макане Turbo. Блок цилиндров заимствован у трёхлитровой «шестёрки», но инженеры увеличили ход поршня, подняли степень сжатия и переписали программу управления. В итоге агрегат развивает 400 «лошадей» и 550 ньютон-метров. А в конце 2015 года на наш рынок выйдет Macan S Diesel со всефольксвагеновским наддувным V6 3.0, выдающим 258 сил и 580 Н•м.

У Макана — изощрённая система забора воздуха в двигатель. Он идёт через прорези решётки радиатора, проходит через внутренние каналы в капоте и от них уже поступает непосредственно к турбонагнетателям. Применить такое решение немцев сподвигли не только экономия массы (меньше элементов под капотом), но и жёсткие требования к безопасности пешеходов.

Семиступенчатый преселективный «робот» PDK на Макане — это тот же S tronic, что ставится на модели Audi. Но на Porsche коробка передач получила другую программу управления, адаптированную под поршевские режимы Sport и Sport Plus, и новый корпус, позволивший без проблем пристыковать «робот» к элементам полноприводной трансмиссии. А она у Макана фундаментально отличается от той, что использует Audi Q5 с его постоянным полным приводом через несимметричный дифференциал Torsen (в обычных условиях — 60% тяги на заднюю ось).

Опциональные спортивные кресла спереди блестяще выполняют свою работу, но изначально Macan комплектуется сиденьями с менее выраженной поддержкой торса и бёдер. Передним седокам грех на что-либо жаловаться — сидеть удобно и свободного пространства достаточно. А вот задним может показаться, что диван слишком плоский и жёсткий. К тому же центральный тоннель высоковат. Количество места перед коленями и в районе головы зависит от нескольких факторов. Например, если перед вами сидит человек ростом за 180 см, то ваши ноги будут касаться тыльной стороны кресел. Такой же напряг со свободным пространством над головой вам гарантирует панорамная крыша со сдвижной секцией.

Макану досталась электронноуправляемая многодисковая муфта в приводе передней оси от модели Cayenne, способная быстрее чем за 0,1 с направлять на передок до 100% доступной в конкретный момент тяги. А если учесть, что на Porsche можно установить блокировку заднего дифференциала (вкупе с системой изменения вектора тяги) и пневмоподвеску, позволяющую поднимать кузов со 190 до 230 мм, то можно ещё на стадии теории констатировать у Макана несравненно лучший внедорожный потенциал по сравнению с Audi Q5. К слову, пневмоподвеска, как и карбонокерамические тормоза, доступные на Макане, причислены к опциям, которых в данном классе пока ни у кого нет.

Пневмоподвеска, входящая в базовую комплектацию машин для российского рынка, позволяет менять клиренс в несколько фиксированных положений. Базовый вариант — 190 мм. В режиме Sport Plus этот показатель падает до 180 мм, а во внедорожном режиме вырастает до 230 мм. На российских Маканах угол въезда равен 26,6 градуса, угол съезда — 25,3, а угол рампы — 19 градусов. Способный Макан не боится пересечённой местности — на фоне одноклассников этот Porsche смотрится внедорожником.

Всё ещё думаете, что Macan — более дорогой Q5? Тогда при первой возможности прокатитесь на Porsche, как сделали это мы. Различных модификаций на площадке завода Porsche в Лейпциге много, но российское представительство сузило наш выбор. В России, например, все Маканы изначально получат пневмоподвески и электронноуправляемые амортизаторы PASM с тремя режимами работы. На таких машинах мы и ездили. Сначала — по испытательному треку, а потом — по дорогам общего пользования. Наш фаворит на закрытой трассе — Macan Turbo с композитными тормозами. Битурбомотор несёт так, что забываешь обо всём на свете! От нуля до сотни — за 4,6 с (с пакетом Sport Chrono, как у нас), максимальная скорость — без малого 270 км/ч. И это, господа, семейный кроссовер.

Кроссовер Macan сочетает несочетаемое — он не боится грязи и тащится от быстрой езды по асфальту. Правда, такая езда на бензиновых машинах обойдётся владельцу в 18–20 л топлива на каждую сотню километров. В этом плане дизельный Macan прекрасен — 10,6 л при активной езде, в том числе на автобанах со скоростью 220 км/ч.

Даже на тестовом треке неиссякаемого потока живительной тяги хватает всегда и везде, его вполне достаточно, чтобы дышать в спину инструкторской Каррере. Большая снаряжённая масса? Высокий центр тяжести? Да это почти спорткар, по ошибке оказавшийся в теле паркетника! Руль наполнен жизнью, его настройки постоянны вне зависимости от режима работы мехатроники, а передаточное отношение электроусилителя ниже, чем у «ку-пятого». Подвеска в режиме Sport и Sport Plus монолитна, а крены почти отсутствуют. Конечно, перед входом в вираж Macan упирался передней осью, но после небольшого сноса вставал на дугу и даже под газом не расширял траекторию, крепко опираясь на все четыре широкие покрышки. Macan был бы ещё точнее и устойчивее, если бы на машине стояли не зимние шины, а летние высокоскоростные.

На треке работа системы изменения вектора тяги не бросалась в глаза — на дуге под газом автомобиль скорее ехал нейтрально, не проявляя склонности ни к сносу, ни к ввинчиванию внутрь виража.

Macan с 340-сильным V6, как говорят инженеры, по настройкам шасси не отличается от старшей модификации. Подтверждаем — на треке он так же послушен и по кроссоверным меркам творит чудеса. Но у «эсок» те же шестипоршневые суппорты обнимали обычные чугунные диски, которые быстро перегрелись. А вот карбонокерамические тормоза на версии 3.6 поразили стабильностью работы круг за кругом. И ещё — после Макана Turbo кажется, что «эска» не едет. Особенно дефицит момента ощущается, когда нужно быстро выйти из медленного поворота или когда скорость переваливает за 100 км/ч. Это отлично видно, если перед тобой как раз мчится 400-сильный вариант, с рёвом уносящийся к горизонту под ударные включения передач образцовым «роботом» PDK.

Объём багажника у Макана меньше, чем у того же «ку-пятого», — 500–1500 литров против 540–1560. Форма отделения правильная, задний диван складывается в соотношении 40:20:40, а под фальшполом есть вместительная ниша с докаткой и компрессором, чтобы её накачать. Огорчает только большая погрузочная высота. Электропривод пятой двери — стандартное оснащение.

В город мы выехали на тех же машинах, но вернулись обратно уже с другими впечатлениями. Например, на общественных дорогах динамика версии Turbo воспринимается даже избыточной. Вы бы видели, с каким спорткаровским остервенением 400-сильный кроссовер набирает 250 км/ч на автобане. А в городе и на обычных шоссе и вовсе нужно сдерживать себя — хватит малейшего нажатия на акселератор, чтобы полиция объявила на вас охоту. Оптимально в таких условиях ведёт себя Macan S. Ты по-прежнему остаёшься одним из самых быстрых в потоке автомобилей, но за рулём как-то спокойнее. В том числе и потому, что PDK работает плавнее и понятней именно с мотором V6 3.0.

Молдинги по нижней кромке дверей, по замыслу дизайнеров, должны напомнить о суперкаре 918 Spyder. Их по заказу можно выполнить из углепластика, но удовольствие недешёвое: свыше 56 тысяч рублей. И нужно ли это делать?

Не было сомнений, что Macan едет азартней Audi Q5. Но Porsche ещё и комфортнее. Если выбрать режим Comfort пневмоподвески и амортизаторов, может показаться, что едешь в Мерседесе. Дорожная мелочь без следа растворяется, небольшие и средние неровности идентифицируются скорее на слух, а поперечные швы между бетонными плитами на автобане разглаживаются до идеально ровной поверхности — словно и нет их вовсе. Ощущение Porsche возвращается, как только переводишь подвеску в Sport или Sport Plus. Телом чувствуешь буквально каждую ямку, каждую трещинку, а та же некогда гладкая автомагистраль превращается в стиральную доску. В «ку-пятом» тоже можно менять степень демпфирования амортизаторов, но такого комфорта не добиться ни в одном из режимов.

Младший бензиновый Macan звучит громко и напористо, но версия Turbo на звуки ещё богаче, ещё сочнее. Тихоня в линейке модификаций только дизель.

Для чистоты эксперимента мы полчасика покатались на дизельном Макане с пружинной подвеской и адаптивными амортизаторами. До комфорта машины с пневмоэлементами далеко, но 258-сильный кроссовер всё равно стелет благородно. Едет Macan S Diesel плотно, чуть жёстче бензиновых «собратьев», но не трясёт по пустякам. А рулевое управление здесь даже лучше — выше информативность в околонулевой зоне на скоростях 120–140 км/ч. По душе пришёлся и тандем трёхлитрового турбодизеля и семидиапазонного «робота». Они, так сказать, с полуслова понимают тебя и друг друга и поддерживают любой твой порыв. И в салоне дизельного Макана тише, чем внутри бензиновых версий: великолепная шумоизоляция характерна для всех Маканов, но у дизельного двигатель и выпускная система работают тише. Этого хватает, чтобы назвать версию S Diesel оптимальной.

Производством Макана занялся завод Porsche в Лейпциге, который построили в 2002 году и на котором сейчас собирают модели Cayenne и Panamera. Специально под выпуск Макана выделили 500 млн евро, они пошли на строительство нового сборочного цеха площадью 17 га. Ежегодно тысяча новых работников завода сможет делать до 50 тысяч компактных кроссоверов. Для сравнения, в 2012 году здесь выпустили 83 208 Кайенов и 27 056 Панамер.

Люди из Porsche выдают за достоинство то, что в основе Макана лежит платформа талантливой модели Audi Q5. Но в конце концов какая разница, что немцы брали за фундамент и что конкретно делали с ним. Важен результат. По нему оценят автомобиль и его создателей. Своему донору Macan уступает разве что по простору салона и по объёму багажника, но в остальном между ними — пропасть. По асфальту Macan мчит, словно двухместная «зажигалка», а по пересечённой местности передвигается с упорством внедорожника. При этом он не лишён комфорта, отделке его салона позавидуют модели побольше и подороже, а его ценник заставит задуматься о членстве в элитном клубе Porsche.

В списке оснащения присутствуют адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, системы слежения за мёртвыми зонами и удержания в полосе движения, а также превентивная система безопасности, способная самостоятельно полностью остановить автомобиль в случае опасности фронтального столкновения.

Базовый Macan S стоит от 2 550 000 рублей, но в его комплектацию включены пневмоподвеска, адаптивные амортизаторы и биксеноновые фары. Машину в богатой комплектации можно взять без малого за три миллиона. Адекватных денег стоит и Macan Turbo — от 3 690 000 рублей. Для сравнения, Audi SQ5 (354 л.с.) стоит от 2,6 млн рублей, BMW X3 xDrive35i (306) — от 2,22 млн. А что будет, когда на рынок выйдет ещё более доступная версия Макана с бензиновой «турбочетвёркой»? Мы получим очередной массовый Porsche от фирмы, которая научилась зарабатывать деньги так же виртуозно, как и создавать автомобили.

Техника

Инженеры Porsche не стали долго мудрить с кузовом Макана и взяли основу соплатформенного Audi Q5. Общие у них панель пола, моторный щит, а также то, что капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Как и у «ку-пятого», доля высокопрочных сталей в конструкции составляет примерно 45%, а элементов из стали глубокой вытяжки — около 31%. При этом на сверх- и ультравысокопрочные стали приходится в общей сложности почти 16%. Но, как говорят инженеры Porsche, кузов Макана чуть жёстче, чем у Q5, в том числе за счёт изменённого сечения стальных профилей. Лучше должна быть и пассивная безопасность из-за модернизации сминаемых зон.

Схематически всё, как у Audi Q5, — двухрычажка спереди и многорычажка сзади. Но настроена подвеска так, что кроссовером из Ингольштадта здесь и не пахнет. Пружины перенастроены. Электронноуправляемые амортизаторы получили оригинальную программу управления, а за доплату доступна пневмоподвеска (стандартное оснащение для России, как и адаптивное шасси). С помощью неё стандартный клиренс в 190 мм можно увеличить до 230 или уменьшить до 180 мм. Также есть режим погрузки, в котором задняя часть кроссовера приседает на 40 мм для большего удобства пользования багажником. Отличается и рулевое управление. Например, у Макана электроусилитель расположен на рейке, а не на рулевом валу, а передаточное отношение снижено — 14,3:1 против 15,9:1. А ещё характеристики рулевого управления остаются неизменными вне зависимости от режима мехатроники.

Трёхлитровый наддувный V6 с механизмом регулировки фаз газораспределения и впускных клапанов нам знаком по обновлённой Панамере — на ней он впервые засветился весной 2013 года. У Макана этот двигатель отличается софтом, навесным оборудованием и менее производительными турбокомпрессорами IHI с пониженным рабочим давлением. Поэтому «шестёрка» с непосредственным впрыском развивает не 420 л.с. и 520 Н•м, как на Панамере, а 340 сил и 460 ньютон-метров. Изюминка бензинового мотора — система смазки с сухим картером (чтобы мотор не испытывал масляное голодание в экстремальных режимах движения).

Самый мощный Macan оснащается новым для Porsche двигателем — «шестёркой» 3.6 с двумя равновеликими турбокомпрессорами. Отдача — 400 л.с. и 550 Н•м. В основе этого агрегата — блок от трёхлитрового V6 (даже прочность такая же), но с увеличенным ходом поршня (с 69 до 83 мм) и собственным навесным оборудованием. Рабочий объём изменился с 2997 до 3604 см³. Двигатель получил непосредственный впрыск топлива (рабочее давление — 200 бар), фазовращатели на впуске и выпуске, а также систему регулировки хода впускных клапанов. И, конечно, не обошлось без экзотики — как и V6 3.0, этот мотор тоже может похвастаться системой смазки с сухим картером.

Турбодизель V6 рабочим объёмом 2967 см³ — дальний родственник агрегата образца 2004 года, который разработали мотористы Audi и который впервые установили на представительский седан A8 десять лет назад. С тех пор не изменился только объём двигателя. У двигателя облегчённый блок цилиндров (масса мотора сократилась на 20 кг — до 198 кг) с оптимизированной системой охлаждения и специальным покрытием стенок цилиндров, снижающим потери на трение, иной газораспределительный механизм с модифицированным цепным приводом, топливная система common rail с пьезофорсунками новой генерации (до шести впрысков за цикл под давлением 2000 бар) и новый турбокомпрессор BorgWarner с изменяемой геометрией рабочей части. И если в таком виде этот же дизель на Кайене выдаёт 245 л.с. и 550 Н•м, то на Макане отдача увеличена до 258 сил и 580 ньютон-метров. В Европе Маканы с дизелем уже доступны, а у нас они появятся лишь в конце 2015 года — нужно время для адаптации мотора под российское топливо.

Алюминиевый капот у Макана объединён с крыльями, а в его недрах расположены специальные каналы. Воздух, проходя по ним, попадает непосредственно к турбонагнетателям. Подобная конструкция позволила немцам не только сэкономить массу на некоторых элементах подкапотного пространства, но и улучшить безопасность для пешеходов.

Если у Audi Q5 полный привод постоянный, а тяга идёт к осям через несимметричный дифференциал Torsen, то в Макане трансмиссия подключаемая, как у Кайена и Панамеры. Момент на передние колёса передаёт электронноуправляемая многодисковая муфта, способная заблокироваться за 0,1 с. Отказ от постоянного полного привода — это экономия 33 кг массы и сокращение мощностных потерь. При расчёте степени блокировки межосевой муфты учитывается масса параметров: от скорости перемещения акселератора до угла поворота руля и перемещения колёс по вертикали. Когда движение нормальное, на передние колёса поступает не более 10% тяги, но в определённых ситуациях на передок может идти до 100% доступного момента. У Макана также есть внедорожный режим движения, активируемый одной кнопкой справа от рычага коробки передач. Нажимаете его, и электроника автоматически настраивает работу силового агрегата, акселератора, полноприводной трансмиссии (увеличивается степень преднатяга муфты) и поднимает пневмоподвеску в верхнее положение. После 80 км/ч внедорожный режим отключается. Свой диапазон работы есть и у системы помощи при спуске с горы — от 3 до 30 км/ч.

За доплату Macan оснащается системой Porsche Torque Vectoring Plus, включающей задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Задействуя её одновременно с подтормаживанием внутреннего колеса в повороте, система позволяет передать большую тягу на внешнее нагруженное колесо и придать машине больший вращающий момент вокруг вертикальной оси. Дифференциал блокируется пакетом фрикционов с помощью электропривода. Во внедорожном режиме — до 100%.

За кадром