Наступите себе на ногу! Продолжайте давить, прижмите обе ладони к лицу… Не отрывая ладоней, дотянитесь пальцами до ушей и хватайте их… Попробуйте то же самое на ком-нибудь, только в конце наступите партнёру ещё и на вторую ногу… Вот теперь вы точно знаете, как активируется лонч-контроль на новом Clio RS. Педаль тормоза — в пол, оба подрулевых лепестка на себя, газ… Не знаю, что вам сказала жена или подружка (или на ком вы там тренируетесь), а Clio взрыкивает, поднимает обороты до отметки «2500» и, едва вы бросаете тормоз, срывается в пробуксовку, требуя точно дозировать газ.

Старт с места в две педали — наиболее эмоциональный момент в жизни нового Clio и самый тяжёлый для преселективного «робота» с парой сухих сцеплений. Это типовая коробка Getrag, которая используется на массовых моделях Renault. Для неё уложиться в 6,7 с до сотни — труд. Поэтому не удивляйтесь, если она вдруг «не авторизует процедуру лонч-контроля». Ей виднее, когда надо поберечься. Не расстраивайтесь, коли не задалось с низким стартом, — 200-сильный Clio весит около 1300 кг и со светофора дёргает весьма энергично. Хотя без предварительных манипуляций с ушами ощущения не те.

Задний диффузор не украшение, он обеспечивает до 80% прижимной силы. Тем не менее на машину всё равно действует постоянная подъёмная сила — бич базового Clio. На «эрэске» инженеры сократили её вдвое, но потребовалось куда больше усилий для нормализации потока, чем при работе над предыдущей "эрэской", у которой разгружался только передок.

Двухлитровый «атмосферник» предыдущего Clio RS тоже развивал 200 л.с. и радовал аж двумя подхватами по мере набора оборотов. Он был вял на низах, но заметно оживал к трём тысячам, а после пяти тысяч становился эпицентром маленького урагана. От двигателя 1.6 с наддувом (это ж практически Формула-1, только на два цилиндра меньше) ждёшь какой-то новой эмоции. Однако разгон в пределах одной передачи, хотя и бодр, но линеен и лишён выразительных всплесков ускорения.

Интерьер простой и безошибочно реношный. Климат-контроль — однозонный, на центральной консоли мультимедийная система с сенсорным экраном, руль — от обычного Clio со слишком толстыми для драйверской машины спицами. Перед пассажиром — полочка, где очень удобно держать телефоны.

Тяги тут не очень много — 240 Н•м — зато графику внешней скоростной характеристики нового мотора позавидует иная «восьмёрка» (см. врезку «Техника»). Кривая момента образует ровную полку в диапазоне 1750–5600 об/мин. Обратная сторона медали — с ростом оборотов меняется только звук: бурчание мотора становится острее и злее. Вообще заставить наддувный мотор петь — непростая задача. У Clio приятный тембр выпускной системы, а для острастки впускной коллектор соединён с салоном слуховым патрубком.

Для нас это знакомство не только с RS-версией, но и вообще с Clio четвёртого поколения. Машину начали проектировать при прежнем шеф-дизайнере Ле Кемане, но в облике больше чувствуется влияние Лоренса ван ден Акера. Европейские продажи Clio RS стартовали ещё в конце 2012-го. Больше года потребовалось нашим маркетологам, чтобы выпросить хот-хэтч у Renault и омологировать на рынке, где не продаётся базовый Clio.

Только Clio и без того шумен. Солирующий двигатель словно призван отвлечь внимание водителя от воя ветра вокруг внешних зеркал и гула шин. Но в итоге просто устаёшь от звукового давления. После долгой дороги хочется как минимум отодрать пресловутый патрубок и заткнуть дырку в моторном щите носком. С ветром и дорожным шумом бороться бесполезно.

Если не жалко слуха, через меню системы R-Link можно выбрать синтетическую добавку к звуку мотора. На максимальной громкости синтезатор с лихвой перекрывает собственный голос Clio. В библиотеке есть как более-менее натуральные звуки, так и подчёркнуто искусственные. Не знаю, будет ли эта функция пользоваться спросом у клиентов, а во Франции каждый раз, когда нам отдавали тестовую машину после обслуживания, она звучала то как мотоцикл, то как Nissan GT-R.

Стрелкой показано место, где слуховой патрубок проникает в салон.

Можно заставить Clio пародировать классические автомобили Alpinе: тогда больше шума, как и положено заднемоторной машине, будет идти из задних динамиков. Или представить себя за рулём громкого кубкового Clio RS III. Наименее противно звучат баритон Clio V6 и партия мотоцикла, хотя последняя напоминает скорее бурчание V8.

«Робот» Getrag — главное преимущество нового Clio — постоянно адаптируется под вас. Столкнувшись с чередой интенсивных ускорений, он будет чаще использовать пониженные передачи, а в спокойном темпе придерживаться экономичного алгоритма. Но «шестиступка» Getrag — бюджетная коробка c электромеханическими приводами, а для Renault Sport это первый опыт создания большого количества программ управления. В итоге трансмиссии не хватает предсказуемости, однозначности реакций, и даже в наиболее жёстком режиме Race она больше напоминает быстрый «автомат». Долго решается на кик-даун, а при переходе вверх не обеспечивает характерного для «преселективок» ощущения сплошного потока мощности. Минимальное время переключения — около 150 мс — далеко не рекорд.

На приборной панели информативен только крупный цифровой спидометр. На тахометр, существующий на равных правах с указателем уровня топлива, едва обращаешь внимание. К счастью, система позволяет настроить звуковой сигнал, срабатывающий при определённых оборотах, что помогает вовремя переключаться в ручном режиме.

Самое благоприятное впечатление производит плавность хода, хотя наш Clio — с наиболее жёстким шасси Cup, за которое в России нужно доплачивать 35 000 рублей. Французы говорят, что вариант Cup создан для клиента, которого не волнует комфорт. При этом с комфортом у Clio как раз всё нормально. Автомобили Renault для местного рынка вообще довольно жёсткие, а тут, на первый взгляд, вообще хардкор. Задняя Cup-подвеска, например, на 80% жёстче стандартной! Но в отличие от массовых моделей шасси работает тихо, благородно сглаживая острые пики ускорений. Clio подробно повторяет профиль, но не слишком дробит на мелочах и проявляет хорошую энергоёмкость на стыках. Даже жёсткие удары на ходе сжатия не оставляют ощущения дешевизны. Такие характеристики подошли бы и более дорогому спорткару…

Недаром общественные дороги (а среди них полно паршивых) являются основным испытательным полигоном для машин Renault Sport. То есть французы работают и на гоночных треках, и на полноценных промышленных полигонах, даже наматывают обязательные тысячу километров по Нюрбургрингу. Но задачи проекта Clio RS не формулировались во времена круга на каком-то определённом кольце. Главное — чтобы с автомобилем можно было жить изо дня в день. В этом смысле Clio IV предпочтительнее "третьего".

Инженеры Renault Sport считают свой Clio на 17-дюймовых колёсах комфортнее базового. А такие 18-дюймовые диски идут либо за доплату, либо вместе с пакетом Cup. Внешне его выдают красные тормозные суппорты. Клиренс у Clio RS — около 120 мм, с Cup-шасси — на три миллиметра меньше. Если базовый Clio четвёртого поколения почти на центнер легче предшественника, то версия RS на 20 кг тяжелее.

Clio RS обязан хорошо рулиться. Машины из Дьеппа прославились именно управляемостью. На дорогах общего пользования — кайф! Тут и необходимая на шоссе курсовая устойчивость, и отзывчивость для быстрой смены направления, и способность выписывать кренделя по развязкам, не проявляя склонности к сносу. Реактивное действие на руле вполне натурально для бюджетного механизма с усилителем на валу. Баранку можно сделать потяжелее или полегче — я выбираю полегче. Словом, шасси достаточно хорошо, чтобы подумать о более мощном моторе.

На центральном тоннеле есть клавиша R.S. Drive. Её короткое нажатие активирует режим Sport. Отклик на газ не сильно меняется, но машина активнее отзывается на работу педалью в больших углах. Открытый на 50% дроссель в «Спорте» соответствует отдаче 200 Н•м против 90 Н•м в стандартном режиме. Коробка переключается выше по оборотам, дольше держит пониженную передачу, а время переключений снижается с 200 мс до 170. Если подержать кнопку, включится режим Race, который деактивирует систему стабилизации, ещё обостряет педаль и переводит «робота» на ручное управление при минимальном времени переключений (150 мс).

Организовали французы и гоночный трек в Дрё, неподалёку от Обевуа, где расположен заводской испытательный центр. Закрученная, как собственное название, трасса Circuit de l'Ouest Parisien Pro'Pulsion больше похожа на картодром. Clio не тушуется — но и не сказать чтобы блещет. Удовольствию от общения с шасси здорово мешает «робот». Здесь большое количество переключений, и ты постоянно шаришь под рулём в поисках гашеток, зафиксированных на рулевой колонке. Трудно переключаться вверх на дуге или понижать передачи, когда втормаживаешься в поворот. А довериться автоматическому режиму — значит терять время: он активен только в «Спорте», где и коробка недостаточно расторопна, и трекшн-контроль встревает. Пожелание инженерам Renault — смешайте Drive и Race! Или коробка сломается?

Clio почти не плужит мордой, но на выходе из виража всё же не хватает помощи блокировки. «Третий» Clio допускал самостоятельную установку самоблокирующегося дифференциала. «Робот» такой возможности не даёт. В помощь водителю — только электронная имитация блокировки. Мол, с упрощённой подвеской только так можно избежать силовых подруливаний. Французы признаются, что никогда прежде не сталкивались с таким объёмом работ над электронными системами. Но снабдить турбо-Clio механической блокировкой значит его испортить.

На трек французы пригнали RS и со стандартным шасси. У такой машины и пружины, и амортизаторы помягче, чем у наших Cup-версий, ей свойственны более спокойные отклики на руль, она сильнее скользит наружу виража под тягой. В то же время охотнее доворачивается в шпильках. Cup-шасси точнее держит траекторию, но в самой медленной части трассы вызывает непреодолимое желание поддёрнуть "ручником". Что сидящий справа инструктор с удовольствием и исполняет. В целом такой трек лучше подошёл бы старому атмосферному Clio. Новый заметно мягче, тупее в реакциях и просит более скоростное кольцо — там, кстати, и разница между двумя модификациями проявилась бы лучше.

Французы уверяют, что «четвёртый» Clio всё равно быстрее «третьего». Охотно верю, однако применительно к такой машине процесс, может, и поважнее результата будет. А я не могу сказать, чтобы Clio увлекал и приковывал к трассе. Делаю ещё несколько кругов, чтобы окончательно убедиться: новая "клюшка" гламурнее прежней. Теперь можно идти к руководителю проекта Clio RS Фабьену Бертомьё, по совместительству главному подвесочнику Renault Sport, за разъяснениями природы произошедших с Clio перемен. Оказывается, помимо переориентации на более широкую аудиторию, у мягкости нового Clio есть и чисто технические причины.

Clio сразу располагает к себе посадкой. В нижнем положении кресла сидишь высоковато, но руль установлен под правильным углом и регулируется по наклону и вылету в широких пределах. Нет больше ощущения игрушечной педальной машинки с заваленным рулём. Цепкие сиденья хорошо распределяют нагрузку и годятся для дальней дороги — не зря их доводят те же люди, что занимаются управляемостью! Колёсная база почти не изменилась, так что места сзади не прибавилось, а вот объём багажника подрос до 300 литров. Запасного колеса «эрэске» не положено, только ремкомплект.

Отделение Renault Sport получило меньше средств на разработку Clio RS IV, чем при проектировании машины предыдущего поколения. Поэтому кузов стандартного Clio, переделка которого стоит дороже всего, остался без изменений. Он уже предыдущего почти на четыре сантиметра. Колея сузилась на 16–20 мм. Из-за этого пришлось отказаться от удачных наработок в конструкции передней подвески — в Clio IV не поместились стойки от Мегана RS с отдельными поворотными кулаками. Вместо них теперь — классический McPherson. Ширина исходного кузова ограничила и предельную ширину шин — до 205 мм, что на сантиметр уже, чем у Clio RS предыдущего поколения.

При работе над новым Clio RS Фабьен Бертомьё намотал немало километров на Mini JCW, который был выбран в качестве референсного автомобиля. У Clio и Mini даже размерность шин одинаково редкая — 205/40 R18. А вот с Корсой OPC, которую мы считаем не менее талантливым хот-хэтчем, Фабьен не знаком. Не ездил он и на Nurburgring Edition. И зря! Механическая блокировка там работает очень деликатно. В целом такой подход к бенчмаркингу наглядно демонстрирует акценты в разработке нового Clio RS. Это больше не track day, а life style проект.

Конструкция подвески упростилась, пятно контакта уменьшилось, а нагрузка возросла. Из-за более тяжёлой коробки передач ухудшилась развесовка: на переднюю ось теперь приходится около 65% массы. Если бы французы попытались настроить новую «эрэску» по тем же принципам, что и предыдущую, она страдала бы от сильной недостаточной поворачиваемости. Шина будет держать лучше, если сгладить, насколько возможно, пики вертикальных ускорений. Ради этого кузову позволили чуть больше крениться: на 20% смягчили пружины и укоротили полиуретановые буферы хода сжатия, от которых тоже зависит начальный крен. А чтобы на тонких буферах подвеску не пробивало, в амортизаторах появились дополнительные гидравлические демпферы. Это из-за них Clio хорошо нивелирует мелочёвку.

В новом Clio не нашлось места для больших тормозов с фиксированным суппортом, которые были разработаны ещё для Мегана RS второго поколения. Теперь тут передние 320-миллиметровые диски от Лагуны V6 и гражданские суппорты с плавающей скобой, а задние — самые простые мегановские. После часа на треке ход педали увеличивается, но интенсивность замедления не страдает.

«В двух словах, — резюмирует Бертомьё, — если предыдущий Clio RS был идеологически кольцевым автомобилем, то новый — скорее раллийный». «Но мы-то привыкли на личных хот-хэтчах отправляться на трек-дни, а не на ралли», — следует меткий комментарий. Фабьен как-то неоднозначно кивает, не находит что ответить и, поборов промелькнувшую неуверенность, продолжает отвечать на вопросы. Всем становится ясно, что привычки придётся менять. А я сразу перестал стыдиться, что так быстро покинул трек. Это не я старею, а Clio RS меняется…

Несмотря на более попсовый имидж, Clio RS продолжит спортивную карьеру в монокубке Clio Eurocup. Только в отличие от дорожной машины гоночная оснащается секвентальной коробкой передач.

Люди из Renault Sport говорят, что могут зарядить что угодно. Чем, собственно, и занимаются: постоянно собирают экспериментальные машины из доступных внутри концерна компонентов и проверяют на жизнеспособность. Как инженерный вызов ребятам из Renault Sport был бы интересен какой-нибудь «горячий» кроссовер, например Renault Captur. Но едва ли такая машина пользовалась бы широким спросом. Выпуская в Дьеппе всего 40 тысяч автомобилей ежегодно, Renault Sport не может позволить себе убыточные продукты.

Отделение Renault Sport базируется на исторической фабрике Alpine и готовит машины с индексами RS и GT. Случается, что на Renault Sport сваливаются особые проекты: родстер Wind, электрокар Twizy, будущий спорткар Alpine… Здесь же готовится разнообразная гоночная техника. Мне понравилось, как описал работу Renault Sport директор по региональному развитию Жан Калька. «Да, Renault — компания, ориентированная на клиента. Но вспомните Стива Джобса, который говорил, что люди не знают, чего хотят, надо дать им хороший продукт, и они его купят. В Renault Sport мы работаем, как Apple, рассчитывая на wow-эффект наших машин». Всего на фабрике Alpine в Дьеппе с 1969 года выпущено свыше 400 тысяч машин, из которых 81 500 — Clio RS нескольких поколений (см. врезку «История»).

Для бизнеса хорошо бы сделать какую-нибудь массовую, лучше глобальную модель. Я в шутку предложил Logan, на что французы оживились и ответили, что с удовольствием возьмутся за такой проект, если будет запрос от российских маркетологов. Бертомьё говорит, это был бы отличный шанс сделать весёлую и при этом дешёвую машину. Более того, ещё в 2007 году был построен опытный «горячий» Sandero предыдущего поколения со 130-сильным «атмосферником» 1.6 от Twingo RS!

Идея бюджетной «зажигалки» на базе Логана даже вдохновила меня поиграть с фотошопом. Вот вам моё представление о том, каким будет (если будет, конечно) Logan RS. Вряд ли Renault раскошелится на 18-дюймовые колёса, но мечтать-то не вредно. Представляете, как было бы здорово, если б в Logan переселилась душа Clio RS III, по которому мы все теперь будем немного скучать! Переселилась прямо вместе с «атмосферником» F4R. Ведь инженеры Renault говорили, что его ещё можно подогнать под Евро-5.

По словам Бертомьё, прототип Sandero получился очень весёлым. При этом Фабьен спрашивает: «По-вашему, Logan RS — это хорошо?» Я говорю, что не вижу, как его можно глобализировать. Трудно, например, представить румынскую Дачию с шильдиком Renault Sport — всё-таки два разных бренда. Да и в России RS-техника может потерять статус дорогого нишевого продукта, если появится Logan RS. А вот если заряженные «бюджетники» назывались бы, к примеру, Logan Sport или GT (как европейские «подогретые» Renault), было бы в самый раз. Никого же не коробит Granta Sport. Лишь бы у отделения RS хватило бюджета, чтобы всё настроить как надо.

Паспортные данные

Техника

Clio IV построен на слегка модернизированной платформе предшественника. Но RS-машина потребовала серьёзных переделок. Передние стойки McPherson напоминают стандартные, но тут более толстые амортизаторы и более жёсткие поворотные кулаки, разработанные заново с учётом специфики нагрузок. Из-за них передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 15:1 до 14,5:1. Рулевая рейка стандартная, а руль острее — 2,67 оборота от упора до упора. У предыдущего Clio RS передний подрамник был дополнен растяжками. Теперь узел стандартный, а потеря жёсткости компенсирована за счёт крепления к кузову без использования эластичных втулок. По сравнению со стандартным Clio пружины у RS IV жёстче примерно на 20%, но на те же 20% мягче, чем у RS III. Угловая жёсткость подвески сохранена за счёт более толстых стабилизаторов. Они на 10% жёстче по сравнению с RS III. Однако у RS III длинные буферы хода сжатия выступали в роли дополнительных пружин, обеспечивая меньшие крены при прочих равных. Теперь полиуретановые буферы укорочены с 70 мм до 26 мм и почти не задействованы в компенсации крена при движении по ровной дороге. Таким образом, улучшается плавность хода и обеспечивается более равномерная нагрузка в пятне контакта. Поскольку короткий буфер не может эффективно гасить сильные удары от неровностей, были разработаны передние амортизаторы с встроенным гидравлическим демпфером (на иллюстрации справа). Гидробуфер обеспечивает примерно треть хода сжатия (65 мм), но работает только при высоких скоростях перемещения штока. Узел разработан Renault Sport совместно с турецким (стандартные Clio собираются в Турции) поставщиком Maysan Mando. Забавно, что на схеме Renault обут в Continental SportContact 3, хотя конвейерные шины у Clio RS — Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2 (R17) и 18-дюймовый Dunlop SpotMaxx RT со сниженным на 10% сопротивлением качению.

Турбомотор объёмом 1,6 л перекочевал на Clio RS со 190-сильного кроссовера Nissan Juke. Алюминиевая "четвёрка" оснащена системой непосредственного впрыска топлива, обеспечивающей послойное смесеобразование, и фазовращателями на впуске и выпуске. Не обошлось без доработок. Модифицированы впускной коллектор, выпуск с турбокомпрессором, блок электронного дросселя, распределитель зажигания и программа управления. Новый двигатель (M5Mt по классификации Renault или MR16DDT у Ниссана) не тяжелее прежнего двухлитрового «атмосферника» F4R.

А вот преселективный «робот» 6DCT250 массой 75 кг (без учёта двухмассового маховика) перевешивает прежнюю «механику». Коробка c электромеханическими приводами сцеплений и переключения передач, рассчитанная на крутящий момент до 280 Н•м, поддерживает функцию start/stop. Это очень популярный «робот», известный под именем PowerShift: его начали производить в апреле 2010 года, а в октябре 2012 была выпущена миллионная коробка 6DCT250 (на фото справа).

Объясняя принципы настройки нового Clio RS, Бертомьё отводит каждому из передних колёс свою роль. В напряжённом повороте внешнее колесо делает больше для удержания машины на траектории, а внутреннее больше работает на разгон. Основной задачей инженеров было оптимизировать кинематику подвески внутреннего колеса. Нужно обеспечить шине лучшее сцепление при плохой развесовке. Выход — по максимуму сгладить пики вертикальных ускорений, из-за которых не оптимально распределяется нагрузка в пятне контакта. Поэтому подвеска и стала мягче, а кузову позволили сильнее крениться. Система стабилизации тоже заботится о равномерности прилагаемых сил. Во-первых, она имитирует блокировку дифференциала, подтормаживая буксующее колесо. Во-вторых, оценивает угловые скорости задних колёс, которые катятся свободно. При наличии информации о скорости, положении акселератора и об угле отклонения руля компьютер может определить снос передней оси и скорректировать траекторию выборочным торможением.

История

В 1991 году спортивная история Clio началась с модификации 16S (или 16V за пределами Франции), оснащённой 16-клапанным двигателем F7P 1.8 от Renault 19, мощность которого в зависимости от наличия катализатора варьировалась в пределах 137–140 л.с. Мотор агрегатировался с пятиступенчатой «механикой». Машина с более широкими, чем у обычного Clio, пластиковыми крыльями и характерной выштамповкой на капоте разгонялась до 100 км/ч за 7,8 с при максималке в 212 км/ч (восемь секунд ровно и 209 км/ч соответственно для версии с катализатором).

В 1993 году начались продажи омологационной версии Clio Williams, названной так в честь победы команды Williams-Renault в Формуле-1. Хэтчбек с 16-клапанной двухлитровой 147-сильной «четвёркой» F7R должен был быть выпущен ограниченной серией в 3800 машин. Однако в итоге было построено свыше 12 тысяч автомобилей, большинство из которых были в итоге переделаны для спорта. Ставшая в результате коллекционной редкостью дорожная версия развивала до 215 км/ч и отличалась от Clio 16S иной передней подвеской с более широкой колеёй и модернизированной механической коробкой передач.

В 1999 году дебютировал Clio Renault Sport (сокращённо RS), относящийся к семейству Clio второго поколения. Двухлитровая «четвёрка» F4R выдавала 169 л.с. и по-прежнему агрегатировалась с пятиступенчатой «механикой». Максимальная скорость достигала 220 км/ч, а паспортное время разгона до 100 км/ч не превышало 7,3 с. После рестайлинга Clio в 2001 году двигатель был форсирован: наиболее мощная версия стала 178-сильной (спурт до сотни длился 7,1 с). В дополнение к стандартной существовала версия Cup с более жёсткой подвеской, заниженной на 20 мм.

Самым-самым ещё долго останется Clio Renault Sport V6 — дорожный вариант среднемоторного автомобиля, разработанного совместно с фирмой TWR (Tom Walkinshaw Racing) для кольцевого монокубка Renault V6. Расположенная поперечно в базе общефранцузская «шестёрка» 3.0 — плод сотрудничества Renault и PSA — работала в паре с шестиступенчатой «механикой». Хотя машина и числилась на тот момент мощнейшим хот-хэтчем, весила от 1355 до 1400 кг! Поначалу кузов для Clio V6 изготавливался на финском заводе Valmet, но позже производство полностью перевели в Дьепп, на мощности Alpine-Renault. К доводке рестайлинговой версии образца 2003 года привлекли Porsche Engineering. Отдача двигателя выросла с 226 до 254 л.с., а время разгона до сотни (несмотря на прибавку в массе) сократилось с 6,2 с до 5,9 с.

При разработке Clio RS III, представленного на Франкфуртском мотор-шоу 2005 года, французы не стали тратиться на дорогую, мелкосерийную экзотику, а сосредоточились на концепции классического переднеприводного хот-хэтча. Прежнюю атмосферную «четвёрку» F4R 2.0 форсировали до 197 л.с. и подружили с шестиступенчатой «механикой». Под доработанным кузовом скрывались передняя подвеска с отдельными поворотными кулаками и мощные тормоза от старшего Мегана RS. По динамике «третий» Clio RS шагнул назад: паспортный разгон до 100 км/ч составлял 6,9 с, а максималка упала до 215 км/ч. Однако в том, что касается управляемости и эргономики, хэтч совершил скачок вперёд. Особенно полюбили энтузиасты облегчённую версию c подвеской Cup — эталонный трек-кар. В 2007 стартовали продажи версии Renault Sport в России. Просили недорого — от 799 тысяч рублей, и машинки пользовались успехом.

За кадром