Трансфагарашское шоссе в Румынии — официально одна из самых красивых дорог в мире. Захватывающие дух серпантины, окружённые горами, водопадами и бурными реками, настолько же прекрасны, насколько коварны. Движение здесь открыто только два месяца в году, да и то лишь в светлое время суток. Бесконечные вереницы разнокалиберных поворотов — от узких шпилек до просторных профилированных дуг — лучшая экзаменационная площадка для любого спортивного автомобиля. Больше всего Трансфагараш напоминает безумный микс из отрезков гоночных трасс, при этом вместо гравийной зоны безопасности тут стометровые обрывы, а вместо деформируемых барьеров — отвесные скалы. Сюда мы приехали, чтобы проверить в деле самую мощную Шкоду Octavia в истории — новую Октавию RS.

У нас уже было первое знакомство с «заряженной» Октавией. Не так давно Константин Болотов встретился с ней на Фестивале скорости в Гудвуде. Несмотря на то что презентация должна была оказаться статической, прокатиться на машине журналистам всё же дали. Однако короткая поездка в плотном трафике — не совсем то, что нужно для знакомства с «заряженным» автомобилем. На этот раз всё будет иначе. На таких дорогах не имеют значения ни объём багажника, ни количество кармашков для мелочи. Камеру GoPro на стекло... и вперед, к вершине перевала!

Главное отличие кормы «заряженной» Октавии от обычной — трапециевидные патрубки выхлопной системы.

Салон удобен, функционален, и по-строгому красив. Передние кресла — с интегрированными подголовниками и внушительной боковой поддержкой. Разумеется, оспортивливание интерьера было проведено не в ущерб традиционным ценностям марки — многочисленные кармашки, ячейки, отсеки и боксы для хранения мелочей никуда не делись.

Октавия изначально позиционируется как весьма универсальный автомобиль. Практичный, вместительный, но при этом формально не выходящий за пределы гольф-класса. И грузы повозить можно, и в городе не чувствовать себя слоном в посудной лавке. А в версии RS машина обретает ещё одну степень свободы — скорость. «Горячей» Октавии выделены дизельный и бензиновый моторы (184 и 220 л.с. соответственно), в парах с шестиступенчатой «механикой» и «роботом» DSG. Для чистоты эксперимента я решил остановиться на одном типе кузова, но зато попробовать его во всех вариантах.

Крупные диски агрессивного дизайна скрывают за собой красные суппорты тормозов. Не дайте яркой окраске себя обмануть: механизм здесь — обычная плавающая скоба.

Отзывы коллег, проехавшихся и на лифтбэке и на универсале, недвусмысленно говорили — различия в поведении машин исчезающе малы. А вот «сараи», на которые пал мой выбор, с разными силовыми установками отличаются друг от друга очень заметно. Хотя есть и общие черты. Например, полное отсутствие чувства большого автомобиля. Складывается ощущение, что управляешь заметно более компактной машиной, чем есть на самом деле. Обычным хот-хэтчем.

Единственный минус руля — немного искусственный, чуть вязкий характер обратной связи. Однако к нему довольно быстро привыкаешь, и после этого чувствовать происходящее с управляемыми колёсами становится легко.

Ещё одна общая черта всех версий «заряженной» Октавии — отличная управляемость. Благодаря рулевому управлению с прогрессивной характеристикой в динамичных поворотах не приходится лишний раз перехватывать руль. Система XDS, имитирующая работу «самоблока», позволяет раньше открываться и докручивает машину в вираж, подтормаживая внутреннее колесо. Заниженная на 13 мм (по сравнению с базовой Октавией) подвеска с модифицированными нижними рычагами спереди, новой конструкцией многорычажки сзади, а также с более жёсткими пружинами и амортизаторами эффективно борется с кренами.

Бензиновый мотор — тот же, что устанавливается на Volkswagen Golf GTI. Дизельный же агрегат перекочевал на «заряженные» Шкоды с Гольфа GTD. Оба мотора экономичнее своих непосредственных предшественников — на 17 и 19% соответственно. Обе версии, независимо от коробки передач, оснащены системой start/stop и обучены рекуперативному торможению.

Разница же в силовых установках бросается в глаза в первую очередь благодаря тому, что дизельный и бензиновый моторы заметно отличаются по мощности — между ними пропасть аж в 36 л.с. Однако у двигателя на тяжёлом топливе крутящий момент такой же, как у бензиновой версии, — 350 Н•м. Отличия в динамике заметны — 6,8 с в разгоне до 100 км/ч и 248 км/ч максималки против 8,1 с и 232 км/ч. При этом и расход топлива разнится: 6,2 л на 100 км у бензина и 4,6 л у дизеля. Для модели, нацеленной в первую очередь на людей с практичным складом ума, хоть и не потерявших спортивную искру, это немаловажный момент.

Под сброс газа в повороте Октавия стремится слегка закинуть корму, а в пределе предсказуемо и безопасно уплывает наружу.

Первый экзаменуемый — дизельный универсал с механической коробкой передач. Несомненный плюс «механики» на Октавии — очень чёткий механизм, пусть ход рычага не самый короткий, но уверенность в правильном выборе ступени есть всегда. А вот сцепление требует привыкания — педаль довольно «длинная», а момент схватывания ощущается не очень хорошо, что требует определённого привыкания. Отклик дизельного двигателя на действия акселератором сильно задемпфирован — о перегазовках при переключении вниз можно забыть. При кратковременном нажатии на педаль газа не происходит ровным счетом ничего. Незачёт.

Адекватный алгоритм работы DSG — несомненный плюс, однако с механической трансмиссией Octavia RS ощущается намного живее и бодрее, к тому же «роботизированные» машины примерно на 0,1 с медленнее в разгоне до 100 км/ч.

А вот машины с «роботом» DSG такой проблемы, что характерно, лишены. Да и алгоритм работы коробки передач здесь один из лучших, что я видел на «двухсцепленчатых» трансмиссиях. В режиме Drive многие из таких коробок склонны поминутно перескакивать с экономичного на спортивный стиль работы, причём не всегда предсказуемо. Здесь этот переход происходит в большинстве случаев плавно и в нужный момент. В спортивном же режиме и низкие передачи держатся до последнего, особенно в поворотах, и переключения в обе стороны происходят быстро и эффективно. С дизельным мотором у электроники взаимопонимание — на отлично.

Тормозные механизмы обеспечивают эффективное замедление, несмотря на простоту конструкции. За всё время теста, даже на дороге вниз с отметки 2400 м, симптомов перегрева не замечалось. Возможно, на гоночном треке будет иначе, но на пару быстрых кругов хватит точно.

Однако Октавии на тяжёлом топливе на Трансфагараше всё же чувствовали себя не так уютно, как на городских дорогах и ровных шоссе. В гражданских условиях преимущество дизельной Октавии RS над большей частью машин в потоке очевидно, но для динамичной езды, особенно в условиях больших перепадов высот, мощности маловато, да и большая, чем у бензиновых машин, масса даёт о себе знать. Зато на шестой передаче можно ехать, начиная с 60 км/ч. В общем, если вы планируете позажигать в перерывах между поездками с семьёй, дизельная Octavia RS — вполне достойный вариант, но тащить её на трек было бы странно.

Предельно чёткий механизм ручной коробки передач омрачается несколько невнятным сцеплением. Ходы рычага могут показаться чуть великоватыми, но на чёткости переключения это не сказывается.

А вот мощные бензиновые автомобили — совсем другое дело! Извилистые дороги для них — самое место. Мотор охотнее реагирует на подачу топлива и задорнее раскручивается. Больше мощность, бодрее разгон, хотя в комбинации с «роботом» DSG отсутствие разрывов в потоке мощности субъективно скрадывает ощущения динамики. При этом плавность и алгоритм работы тут тоже на высоте. На таких машинах по извилистым дорогам можно ехать действительно быстро.

Любая из бензиновых машин позволит поздно тормозить и выстреливать из поворотов, открываясь уже на апексе, под сочный звук двигателя, усиленный «слуховой трубой» симпозера. Но именно «механика» даёт 220-сильной Октавии раскрыться в полной мере. Ко всем тридцати трём удовольствиям добавляются доступное лишь на трёхпедальных машинах взаимопонимание водителя и автомобиля, а также отсутствовавшая на дизельных Октавиях возможность делать перегазовки при переключении вниз.

Важная черта «заряженной» Октавии — фактическое отсутствие конкурентов. Все автомобили, сравнимые по мощности, либо заметно дороже, либо намного компактнее.

Так какой же из четырёх универсалов самый универсальный? Единого ответа не получается. В Шкоде говорят, что Octavia RS находится на стыке эмоционального и рационального. И четыре версии машины располагаются в разных местах между этими точками системы координат. Бензиновая Октавия с «механикой» — самая спортивная: она доставила больше всего удовольствия на Трансфагараше, а значит, и перед гоночным треком не спасует. Дизельная с DSG — самая гражданская и повседневная, экономичная и отлично будет чувствовать себя в городе. А оставшиеся два варианта — промежуточные. Может, их позиционирование не так очевидно, но свобода выбора — всегда прекрасно.

Паспортные данные

Техника

В основе третьего поколения лифтбека и универсала Octavia — модульная платформа MQB, на которой также базируются модели Audi A3, Volkswagen Golf и Seat Leon. Колёсная база увеличена на 102 мм по сравнению с прошлым поколением. Переработанная передняя подвеска типа Макферсон оснащена новыми рычагами, выполненными из высокопрочных сталей. Новый передний подрамник призван улучшать стабильность в поворотах. Задняя многорычажка полностью новая.

Двухлитровый бензиновый турбомотор на Октавии — тот же, что устанавливается на соплатформенный хот-хэтч Volkswagen Golf GTI. Характеристики двигателя аналогичны донорскому агрегату в минимальной степени форсировки: 220 л.с. (4500–6200 об/мин) и 350 Н•м (1500–4400 об/мин). За основу взят блок серии EA888, но головка блока цилиндров новая. Изменения включают новый интегрированный выпускной коллектор с системой охлаждения выхлопных газов, а также комбинированную систему впрыска, включающую непосредственный и распределённый впрыск топлива.

Дизельный агрегат основан на моторе с индексом EA288, однако он получил комплекс доработок. Так, к примеру, каталитический нейтрализатор и сажевый фильтр перенесены ближе к выпускному коллектору для большей эффективности. Использованы новые поршневые кольца и балансирный вал. Во время фазы прогревания блок цилиндров и головка блока охлаждаются по отдельным контурам, что положительно сказывается как на времени достижения рабочей температуры, так и на комфорте салона в зимнее время.

За кадром