«Вагонные споры — последнее дело…» Задним умом я, конечно, понимал, что устами Андрея Макаревича глаголет истина, но когда целый вагон скорого поезда Петрозаводск — Москва забит журналистами, автогонщиками и любителями марки Subaru… так и тянет поговорить. «И двое сошлись не на страх, а на совесть. Колёса прогнали сон. Один говорил…» Спорили мы о том, какой тип полного привода лучше: постоянный или подключаемый. Постепенно дискуссия перерастала в спор, слова — в хрип, а жесты — в самооборону. «Когда больше нечего пить…» Но у нас было, и, наверное, поэтому все в итоге с миром разошлись по своим купе. А негласным провокатором этой перепалки, как мне кажется, стал обновлённый кроссовер Subaru Outback, который презентовали в Петрозаводске, — автомобиль хоть и с почти симметричным распределением момента между осями, но вызывающий противоречивые чувства.
В который раз убеждаюсь — самые верные поклонники у марки Subaru! Уж пять лет как свёрнута раллийная программа, уже давно не будоражат кровь словосочетания «постоянный полный привод» и «оппозитный двигатель», да и сравнительные тесты показывают, что нынешним Плеядам всё труднее бороться с конкурентами. А этим, оставшимся без заводской поддержки, но уверенным в своей правоте ребятам, всё нипочём! Они искренне верят, что круче звёзд могут быть только звёзды на логотипе Subaru. Уважаю их за верность! Но за глаза зову «оппозитцией» (производное от «оппозит»). Потому как, крепко держась за историю и технические особенности марки, субаровцы перестают объективно воспринимать настоящее и будущее.
А между тем требования к автомобилям уже совсем не те, что были раньше. Сейчас не так уж важно, какая техническая начинка лежит в его основе, главное — как он ведёт себя на дороге. Поэтому, когда субаровские инженеры начинают рассказывать о преимуществах оппозитного мотора или об особенностях фирменной полноприводной трансмиссии Symmetrical AWD обновлённого кроссовера Subaru Outback, меня клонит в дрёму. Какой прок от «плоского» оппозита, если клиренс кроссовера на 50 мм выше, чем у первоисточника, — универсала Legacy? И есть ли смысл городить технически более сложный постоянный полный привод, если неотключаемая и не терпящая вольностей система стабилизации всё равно сводит его преимущества на нет? В итоге те, кто выберет Outback ради азарта, останутся с носом. Остальным же покупателям технические изыски и вовсе ни к чему, им куда важнее низкий ценник. Вот и получается, что, выигрывая в технических дисциплинах, компания Subaru в итоге проигрывает покупателя!
Впрочем, некоторые сдвиги в этом направлении есть. После нынешнего обновления Subaru Outback 2.5 стал дешевле на 60 тыс. рублей (от 1 455 000 рублей). И это без учёта сезонных и дилерских скидок. Как говорится, мелочь, а приятно! Но куда важнее то, что теперь Outback на 24 тысячи дешевле основного конкурента — полноприводного Volvo XC70 (от 1 479 000 рублей). Странно другое. И само обновление, и сопутствующее ей снижение цены затрагивает лишь версию с оппозитной «четвёркой». На модификацию 3,6 л ни то ни другое не распространяется. В российском представительстве Subaru этот факт объясняют просто: на версию 2.5 делается основная ставка. При этом Аутбеки с шестицилиндровыми моторами и старой внешностью останутся в строю, хотя даже в равных условиях их продажи не превышали 5%. Что же будет теперь?
Сам Outback в целом неплох. В салоне просторно, качество подгонки деталей с минимальными допусками, а рулевая колонка регулируется в широких диапазонах. Да и сидеть мне удобно, хотя многие коллеги жалуются на коротковатую подушку кресла. Однако современному кроссоверу негоже иметь переднюю панель, сплошь сотканную из твёрдых сортов пластика. И один-единственный стеклоподъёмник с режимом auto тоже не комильфо. Как и трио разновеликих дисплеев, которые в разной степени лишь дублируют показания друг друга. Но как узнать средний расход топлива? Получилось случайно: в попытке обнулить одометр я нажал на неприметный штырёк в комбинации приборов. Многие скажут — дело привычки. Но зачем привыкать к сложностям, если есть простые решения? К слову, повышенным аппетитом Outback не страдает: проездивший два дня с педалью газа в полу кроссовер расходовал менее 15 литров на сотню. Отличный результат!
Но Outback противоречив не только в организации рабочего места водителя. Этот автомобиль — само противоречие! Берёшься за руль и радуешься чёткой фиксации баранки в околонулевой зоне. И прямую автомобиль держит отлично: никаких проблем даже на разбитых участках дорог. Но стоит заложить вираж, и прежняя железобетонность рассыпается. В повороте мне остро не хватает обратной связи. То же самое можно сказать и про подвеску. На щербатом просёлке это просто праздник какой-то! Что под колёсами, волна, яма или же трамплин, совершенно не важно. Outback валит по карельским зимникам без раскачки и ударов. Энергоёмкость потрясающая! А вот на асфальте подвеска работает так, будто амортизаторы опустели наполовину. Даже на мелких неровностях былой упругости нет и в помине. А на крупных и средних в салон проходят удары. Причём от глубины ямы их сила почти не зависит. Жёстко и некомфортно в любом случае. Хотя пробоев по-прежнему нет.
Но, пожалуй, больше всего вопросов к настройке электронных систем. Что при вывешенных колёсах Outback продолжает двигаться вперёд — это хорошо. Но почему неотключаемая система стабилизации более всего напоминает тюремного охранника? Чуть оступился — и тут же расстрел пулемётной очередью подтормаживаемых колёс. А если ещё и трекшн-контроль не деактивирован, то попутно электроника душит двигатель, лишая возможности вытянуть автомобиль из заноса. Скажете, при столь строгом «ошейнике» скольжений задней оси можно не опасаться? Я тоже так поначалу думал. Но оказалось, что продавить заслоны системы не так уж и сложно, достаточно немного ошибиться со скоростью входа в вираж и порезвее довернуть руль.
А может, столь строгая узда — мера вынужденная, спровоцированная более грубыми ошибками в настройках шасси? Ответить на этот вопрос однозначно не берусь. Добавлю лишь, что на скользком покрытии отправить Outback в скольжение можно без лишних усилий. И если в этот момент оставить автомобиль без тяги, то он подвисает словно в вакууме, полностью лишая водителя информации о загруженности колёс. А дальше… вновь знакомый стрекот системы стабилизации.
К чему нет вопросов, так это к связке «мотор — вариатор». Да, порой атмосферной «четвёрке» не хватает тяговитости на малых оборотах. Но тут выручает настроенная почти идеально бесступенчатая трансмиссия. Вариатором Lineartronic с гидротрансформатором, как у обычных «автоматов», субаровцы могут гордиться по праву. Это как раз тот случай, когда технически более сложная конструкция оправдывает вложенные в неё средства. Невелика беда, что порой ощутимы задержки в ответ на действия акселератором, зато в отличие от дорогих и капризных «преселективов» такая трансмиссия исключает рывки и всегда работает плавно. И даже тот факт, что свои максимальные 229 Н•м оппозитная «четвёрка» выдаёт лишь ближе к пятитысячной отметке, меня не смущает. В моём личном рейтинге голос работающего на высокой ноте «боксёра» проигрывает лишь моторам V8 старой закалки. В общем, тут есть что послушать!
Что же касается вагонных споров… Всё разрешилось вполне банальным перемирием: журналисты, автогонщики и поклонники марки пришли к логичному выводу, что тип полного привода не так уж и важен, главное — чтобы водитель не испытывал проблем во время движения. Однако из песни слов не выкинешь. «И оба сошли где-то под Таганрогом, среди бескрайних полей…» На протяжении трёх последних лет продажи автомобилей Subaru в России стабильно держатся на предпоследнем месте среди японских производителей. Хуже продавались только Infiniti! Причины? Не стану утверждать, что виной всему уход Subaru из большого спорта. Но 19-летний опыт выступлений в WRC был именно тем золотым запасом, что обеспечивал Плеяд особым авторитетом среди автопроизводителей. А без него тот же Outback — просто ещё один универсал повышенной проходимости с присущей японцам экономией на спичках и завышенным ценником. Вот и получилось, что Subaru пошла своей дорогой, а покупатель — своей.
Паспортные данные
| Subaru Outback | 2.5i-X |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4790 |
| Ширина, мм | 1820 |
| Высота, мм | 1665 |
| Колёсная база, мм | 2745 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1535/1535 |
| Снаряжённая масса, кг | 1555 |
| Полная масса, кг | 2040 |
| Объём багажника, л | 526–1690 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 2457 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 167/5600 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 229/4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | вариатор |
| Привод | постоянный полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 225/60 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 213 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 198 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 12,0 |
| — загородный цикл | 7,4 |
| — смешанный цикл | 9,1 |
| Норма токсичности | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 65 |
| Топливо | АИ-95 |
Техника
История
