Короткая послестартовая прямая, ныряя вниз, упирается в левый вираж. Далее гравийная дуга переменного радиуса, затем асфальтовая «эска», где нужно точно дозировать тягу на выходе, иначе передняя ось уплывёт мимо разгонного отрезка, ведущего к трамплину. Третья передача, крутое пике вниз с отрывом всех колёс... Левая шпилька, идущая следом, усыпана крупным гравием, потерять здесь можно больше, чем отыграть, поэтому гасить скорость лучше заранее. Но самый коварный участок — низина с неровным перескоком с гравия на асфальт, из-за которого велик риск причалить в стальной отбойник всего в нескольких метрах от финишной черты. Автодром «Высокая гора» — едва ли не самая компактная ралли-кроссовая трасса в России: 994 метра. Но перепады высот и частая смена покрытий превращают её в увлекательный гоночный аттракцион. Я ухожу на второй круг казанского кольца за рулём 268-сильного седана Subaru WRX.

Видимое отличие WRX от более мощной модификации — отсутствие развитого антикрыла на крышке багажника. Впрочем, у STi аэродинамического элемента, нагружающего заднюю ось дополнительной прижимной силой, может и не быть — его наличие оговаривается при заказе автомобиля.

Почему у машины ценой более полутора миллионов рублей нет внутренней ручки багажника? Генеральный менеджер проекта WRX Масуо Такатсу погружается в раздумья: «Видимо, мы забыли о ней, так как были слишком сконцентрированы на доводке ходовых качеств нашего спортседана». Масуо-сан работает в Subaru уже тридцать лет. Начав в 1983-м инженером доводки шасси, к 2012 году он дослужился до главы подразделения по разработке топ-моделей: WRX и STi нынешнего поколения — дело рук его команды. Но собственно к самому ралли-кроссу господин Такатсу относится прохладно, и когда разговор заходит об управляемости Subaru WRX, проводит параллели с другими видами спорта: сёрфинг, горные лыжи, футбол.

Интерьер обычной Импрезы «развеселили» вставками из углеволокна и алюминия. Рулевая колонка регулируется по вылету и высоте в широком диапазоне. Стойки кузова тонкие, зеркала крупные — с обзорностью проблем нет.

Что общего между катанием на доске и вождением полноприводного автомобиля? В обоих случаях принцип действия основан на перераспределении массы. И не важно, сбрасываешь ты газ, загружая переднюю ось, или переносишь ногу ближе к носу сёрфа, — меняется баланс. В футболе же важна опора для ноги, без этого трудно произвести точный удар. Именно поэтому при доводке шасси нового WRX инженеры Subaru выделили три ключевых момента: реакции на поворот руля, контроль крена и сцепление задних колёс с дорогой. «Но это лишь инструменты для достижения основной цели, — говорит Масуо-сан. — Главное — удовольствие за рулём. Когда я встаю на свой сёрф, то получаю ни с чем не сравнимый кайф, и ради такого чувства за рулём работала наша команда».

Тахометр виден отлично, но спидометр перегружен цифрами. К счастью, на дисплейчике комбинации приборов можно активировать его электронный аналог. На верхний дисплей можно вывести показатель давления турбины, здесь же отображается температура в салоне. Это не всегда удобно, ведь сам блок микроклимата с тремя поворотными шайбами расположен в нижней части центральной консоли.

На перегоне из Набережных Челнов в Казань удовольствие — последнее, о чём думает водитель. Дорога прямая, поворотов кот наплакал, зато камер, фиксирующих как мгновенную, так и среднюю скорость, хоть отбавляй. Но ещё больше неровного асфальта. По израненному шоссе Subaru WRX едет заметно увереннее машины прошлого поколения. Подвеска плотная, без люфтов и дряблости, но при этом благодаря возросшей жёсткости упругих элементов ещё более энергоёмкая, чем прежде. Податливость передних пружин уменьшена на 39%, задних — на 62%. Пересмотрены точки крепления амортизаторов, стали мощнее сайлент-блоки, стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили в диаметре три миллиметра спереди и миллиметр сзади... В итоге угловая жёсткость передней подвески выросла на 14%, задней и того больше — на 35%, крены уменьшены на четверть. При этом Subaru WRX обеспечивает недостижимый ранее уровень комфорта! Новый седан невозмутимо расправляется с неровностями мелкого и среднего калибра не хуже какого-нибудь Фокуса. И только крупные колдобины отмечаются ударом. Парадокс — подвеска стала жёстче, а автомобиль едет мягче.

Опорная нога в данном случае — это наиболее загруженное правое заднее колесо. От того, насколько цепко оно держится за покрытие, зависит эффективность разгона.

По сравнению с прежней моделью жёсткость кузова на кручение у новой WRX выше на 40%, на изгиб — на 30%. А, например, жёсткость кронштейнов рулевой рейки разом выросла на 200%. Вот почему новый спортседан управляется точнее предшественника. Японцы, кстати, перевели в цифры и этот показатель: задержка между поворотом руля и откликом автомобиля у прежней модели WRX составляла 0,27 с. А теперь — всего 0,1 с, как у Porsche 911, шасси которого команда Такатсу разобрала до винтика. Однако искать в повадках Subaru поршевскую породу — дело пустое: слишком велики различия в компоновке. Любопытно другое: WRX больше не рубаха-парень, он стал чувствовать полутона. И хотя Масуо-сан считает произошедшие изменения эволюционными, на деле это прорыв — никогда ещё автомобили Subaru не отличались такой сбалансированностью!

Систему стабилизации отключать запретили — стальные отбойники слишком близко. Под опекой электроники WRX смещает заднюю ось лишь в пределах нескольких градусов — не забалуешь! Но когда гонишь на результат, система VDC скорее помощник: при минимальных скольжениях время круга лучше.

Казанская трасса «Высокая гора» в нашем распоряжении на четыре часа. Первым на гравий отправляется красный WRX с вариатором Sport Lineartronic. Фирменная система SI-Drive предлагает на выбор несколько алгоритмов работы силового агрегата: от гражданского Intelligent до боевого Sport Sharp. Но даже в самом остром — когда вариатор оперирует восемью фиксированными ступенями — Subaru не обеспечивает нужного градуса. На выходе из медленных поворотов к заметной нехватке тяги на низах примешиваются запаздывания на подачу топлива. К тому же такая трансмиссия на 63 кг тяжелее «механики» — как любой тонко настроенный механизм, WRX очень хорошо чувствует дополнительную загрузку передней оси. Чтобы компенсировать недостаточную поворачиваемость, 55% момента у седана с вариатором передаётся на заднюю ось.

Трёхрежимная система SI-Drive с управлением на правой ступице рулевого колеса доступна лишь в паре с вариатором. Две отдельные кнопки вроде бы упрощают активацию того или иного режима, да и руку снимать с руля не нужно, однако в боевых условиях попасть в нужную точку очень непросто. На центральный дисплей в числе прочего можно вывести схему распределения потоков тяги между осями — это не более чем дань моде, так как на трассе отвлекаться на подобные игрушки попросту некогда.

«Механический» WRX почти всегда нейтрален и мгновенен в откликах на акселератор. Даже с равным распределением момента по осям синяя машина активней заезжает в повороты под газом. Но зря Такатсу-сан увлёкся увеличением угловой жёсткости задней подвески — на нестабильном покрытии срывы задней оси резковаты. Да и дефицит тяги на выходе из медленных шпилек никуда не делся, правда, на «механике» водитель лучше чувствует перспективу разгона — ускорение прогнозируемое. Сама коробка с «коротким» тросовым приводом вне гоночной трассы поначалу озадачила тугим ходом рычага, но здесь, на неровном гравийно-асфальтовом кольце, усилие уже оптимально: продавил — включил. Руль и тормоза настроены образцово! Держишься руками за хваткий бублик, и создаётся ощущение, будто сам ведёшь пальцами по шершавому асфальту: до того натуральна обратная связь. При этом баранка неплохо изолирована от неровностей: лишь легонько зудит при разгрузке передней оси. Замедление мощное и благодаря отменной информативности привода по-аптекарски точное.

Прыгать Subaru WRX умеет! Но ещё лучше ей даются приземления. Контакт колёс с поверхностью проще ощутить по компрессионной нагрузке на тело, нежели по сжатию подвески.

На дорогах общего пользования больше понравился двухпедальный WRX. С «механикой» приходится очень аккуратно работать сцеплением, дабы избежать неприятного рывка при включении усиленных дисков, а здесь ты просто давишь на газ. Повышенные обороты мотора? Вариаторный гул? Этого нет и в помине. Автомобиль точно следует за акселератором, ускоряется без промедлений. И порою создаётся впечатление, что он предугадывает твои действия. «Нам было важно, чтобы водители разного уровня подготовки не испытывали проблем за рулём, — говорит Масуо Такатсу, — конечно, мы знаем и о пробках на российских дорогах, вариаторный седан в таких условиях предпочтительней. И всё же думаем, что автомобили с механическими коробками передач будут пользоваться большим спросом».

«Механический» WRX доступен в двух комплектациях по цене от 1 599 900 до 1 648 900 рублей. Вариаторный седан с фиксированным ценником — 1 734 900 рублей. Ценовая вилка на WRX STi колеблется от 2 069 900 до 2 254 900 рублей.

Стоит ли менять старый WRX на новый? Автомобиль стал управляться иначе: больше нет нужды грубо заправлять его в поворот, а в боевом режиме строить сугубо субаровскую траекторию с учётом глубоких скольжений. Теперь WRX отзывчивее, он понимает намёки. Когда я говорю Масуо Такатсу, что его машина больше похожа на главного конкурента, Mitsubishi Evo, чем на WRX предыдущего поколения, тот нехотя соглашается. И тут же расставляет всё по местам: у Evo, мол, больше влияющей на управляемость электроники, а Subaru делает ставку на «железо». Например, эффективность системы, которая корректирует траекторию, выборочно притормаживая передние колёса, не превышает двух процентов. Действительно, её помощь в движении абсолютно незаметна. А что до отсутствия внутренней ручки багажника? Да и чёрт с ней... Не бойтесь испачкать руки о новую Subaru WRX!

Паспортные данные

Техника

McPherson спереди, «многорычажка» сзади — архитектура подвесок осталась прежней, однако ревизия коснулась многих деталей. Стабилизаторы стали толще. Пружины, амортизаторы и сайлент-блоки — жёстче. Часть резинометаллических элементов заменена на стальные шарниры. В итоге угловая жёсткость подвесок повысилась на 14 и 35% соответственно, а сопротивляемость кренам — на 41%. Передаточное число рулевой рейки уменьшено с 15:1 до 14,5:1. Конструкция трансмиссии зависит от коробки передач: у машин с шестиступенчатой «механикой» — симметричный центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. У вариаторных седанов — дифференциал, передающий 55% тяги назад, с гидравлической муфтой блокировки, управляемой электроникой.

Благодаря применению высокопрочных сталей с пределом текучести до 980 МПа и стали горячей формовки, которых в прошлом автомобиле не было вообще, а также расширенному использованию сортов стали с пределом текучести 590 МПа кузов стал жёстче при сохранении веса. На этом инженеры не остановились, снабдив машину многочисленными усилителями, в частности, в основании передних стоек, в области брызговиков задних колёс и перегородки багажного отсека. Результат: увеличение жёсткости на изгиб на 30%, а на кручение — на 40%.

Двухлитровый оппозитный двигатель Subaru WRX — следующая ступень развития мотора FA20, знакомого нам по кроссоверу Forester 2.0 XT. У «боксёра», отвечающего нормам Евро-5, увеличенная до 10,6 степень сжатия, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и двухпоточный турбокомпрессор (twin scroll) с максимальным давлением 1,1 бара. Выпускная система стала короче, нагнетатель установлен перед мотором и максимально опущен вниз, что обеспечивает более быстрые отклики на акселератор (преимущество над старой схемой 0,8 с) и скорый прогрев нейтрализатора.

Вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая трансмиссия, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть инженеры создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineartronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с. Гидравлический и электронный блоки коробки используются для управления блокировкой дифференциала.

Масуо Такатсу — генеральный менеджер проектов WRX и WRX STi. Не помешает ли WRX успеху топ-модели — Subaru WRX STi? «Да, в нынешнем поколении разрыв между версиями сократился, — соглашается инженер, — в этих машинах очень много общего. Но STi в руках опытного пилота быстрее, а WRX проще в управлении и более сбалансирован. Нет, мы не боимся внутренней конкуренции».

История

Приставку WRX — World Rally eXtreme — седан Impreza получил в октябре 1992 года. От гражданских четырёхдверок новоиспечённая модификация отличалась доработанной подвеской, мощными тормозами, которые потребовали установки 16-дюймовых колёс, и двухлитровым турбомотором. Собственно, с него-то всё и началось... Наддувный «оппозитник» серии EJ20 выдавал на-гора 211 л.с. и 290 Н•м, что обеспечивало 1200-килограммовому спортседану максималку в 231 км/ч и всего 6,5 с в спурте до первой сотни. Поначалу модель продавалась на местном рынке, но позже на WRX подсадили австралийцев, а затем и американцев с европейцами. Ровно через год после дебюта в модельной гамме появился 218-сильный универсал, а в августе 1997-го линейка кузовов пополнилась двухдверными купе. Тогда же «заряженные» модификации претерпели незначительные внешние изменения. Вообще-то беспрерывная модернизация модели велась вплоть до смены поколений 2000 года и за семь лет выпуска обросла многочисленными лимитированными версиями. Неизменной оставалась лишь философия WRX — мощный мотор, механическая трансмиссия («автоматы» на WRX не ставились) и постоянный полный привод с межосевым дифференциалом. Поклонников такого подхода хватало как среди любителей, так и в стане профессиональных гонщиков.

На рубеже веков появилось второе поколение Subaru Impreza WRX. Новый, более вместительный кузов хоть и имел часть деталей оперения из алюминия, был тяжелее прежнего. Поэтому из «крылатого металла» были отлиты и рычаги подвески, но отдача заслуженного «оппозитника» EJ20T поначалу не изменилась — 218 л.с. Остался в строю и практичный универсал Sport Wagon, а вот двухдверка исчезла из гаммы Импрез. Зато теперь покупатели могли выбрать «механику» или «автомат». Однако куда больше споров вызывала внешность новинки, а именно круглые фары, которые многим поклонникам решительно не понравились. ОК! — сказали дизайнеры Subaru, и всего через два года после премьеры нарисовали Импрезе новое лицо. Инженеры тем временем поколдовали над отдачей мотора — 225 л.с. Но это была лишь работа над ошибками, а плановая модернизация 2005 года принесла «дабл-ю-эр-иксу» не только обновлённую внешность, но и более мощный двигатель 2.5 от старшей сестры WRX STi, дефорсированный до 230 л.с.

Третье поколение Subaru WRX увидело свет в апреле 2007 года. Практичный кузов Sport Wagon ушёл в историю, его место занял пятидверный хэтчбек. Двигатель EJ25 поначалу развивал 230 л.с., а ближе к закату карьеры мощность составляла уже 265 сил. Коробки: пятиступенчатая «механика» либо четырёхдиапазонный «автомат». Увы, поклонников марки не устраивала ни та ни другая, но более всего они жаловались на недостаточно жёсткую подвеску. Вообще-то в духе японских традиций WRX совершенствовался постоянно, и ту же подвеску обновляли едва ли не ежегодно, но масштабно отреагировать на критику удалось только в 2010-м. На Нью-Йоркском автосалоне был представлен обновлённый WRX с увеличенной колеёй и улучшенной управляемостью. Внешне машина отличалась расширенными, как у модели STi, колёсными арками. Тогда же была представлена модификация с кузовом седан.

За кадром

С командой Subaru всегда интересно! Кроме заездов по трассе ралли-кросса была экскурсия по Казанскому кремлю, вечерами случались душевные посиделки, а весь первый день мы соревновались на точность преодоления дистанции. Вяленый гусь? Нам, конечно, намекнули, что приз за победу в режимном ралли будет не совсем обычным, но чтобы дохлая птица...