О ценах ни слова! Даже в лучшие времена покупка полноприводной «турбозажигалки» была поступком иррациональным. А уж с учётом кризисного обморока... С падением рубля и без того невысокие продажи подобной техники заглохнут. Возможно, с кем-то из этой четвёрки мы видимся вообще в последний раз. И не без сожаления запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Гольфа R, чтобы отправиться на ADM Raceway и опробовать их в условиях, приближенных к боевым. А там, как знать, может, среди вас, читатели, найдутся ещё рисковые парни...

Не спешите полностью отключать систему стабилизации на заснеженной трассе. В поворотах электроника прикусывает тормозами переднее внутреннее колёсо, помогая заправить автомобиль на дугу.

Гонщику думать вредно. Пока глаза увидят, пока передадут информацию в мозг, пока тот её обработает и отдаст команду рукам… Долго! Поэтому пилоты-асы едут без головы. В переносном смысле, конечно, — сокращают процесс принятия решений до увидел-сделал. Как бы от глаз — сразу к конечностям. Наматывая на Subaru WRX STI круги по самой техничной, третьей, секции трассы в Мячково, выключить голову не получается. На сколько заблокировать центр? Довериться ли режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы заниматься только химией, мой мозг превращается в бортовой компьютер, пропускающий сквозь себя массу лишней информации.

За управление межосевым дифференциалом отвечает не слишком удобная клавиша под правой рукой водителя. Цветной дисплей информирует о выбранном для акселератора алгоритме Si-Drive и о степени блокировки центра.

Дилемма проста: зажимать или распускать центр. С поджатым межосевым дифференциалом «эс-ти-айка» стабильнее на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточна. Крайне неохотно заезжает она в скользкие повороты: проще выиграть в спортлото, чем заставить седан встать на дугу простым сбросом газа. Выручает подзабытое контрсмещение. А распускаешь блокировку — и Subaru легче встаёт на дугу (хотя снос портит траекторию и так), но выезжает из виража едва ли не задом наперёд. Это помогает в шпильках, но лишь при условии, что ты успел поймать рулём резкий занос.

Настраивая DCCD, ты должен держать в голове, что выигрыш в одной фазе поворота оборачивается трудностями в другой. Внося корректировки в настройки, нужно учитывать особенности покрытия. Отношения с Subaru требуют не только навыков, но и терпения.

Чем меньше зацеп, тем сильнее WRX STI грешит глубокими скольжениями. Тяжёлым, словно запорное колёсико проржавевшего вентиля, рулём приходится работать активней. А он ещё и затыкается при быстрых перекладках. Как же всё сложно! Недаром кое-кто из хороших пилотов рекомендует забыть про ручную регулировку дифференциала DCCD и пользоваться в обычной жизни режимом Auto, а при зимних выездах на гоночные трассы — Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять машиной со слегка распущенным центром. Но в целом — пусть мехатроника сама решает, что делать.

Седан WRX более отзывчив к перераспределению массы: фаза сноса короче, а её зависимость от раскатанности трассы выражена менее остро, чем у STI. Кроме того, водителю белой машины не нужно ломать голову над вариантами настройки — их попросту нет.

Именно упрощённый подход — секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обыкновенная вискомуфта. Десантирование из STI в WRX — словно путешествие в зазеркалье. Перед глазами всё то же самое, но насколько легче, проще и комфортней здесь живётся водителю. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается при минимальном усилии, оставаясь предельно прозрачным. Нет необходимости играть мускулами при включении передач рычагом, который то упирается перед третьей, то похрустывает перед четвёртой. А главное — водителю нет нужды думать за машину.

Межосевой диф тут симметричен, но задняя ось всегда готова «добавить угла». При этом занос развивается плавнее и контролируется проще, чем у топ-модели, хотя STI по умолчанию отдаёт назад 60% тяги.

И вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под присмотром электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы обрубить страховку. Оба «японца» позволяют сделать это хоть на 150 км/ч — рисковые парни! Но после STI — обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятной, понимающей намёки водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель едет чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос под сброс газа перетекает в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — укажи рулём точку выхода и добавь тяги. Честное слово, автомобили Subaru ещё никогда не были такими близкими к водителю!

Вне гоночной трассы WRX тоже понравился больше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) острее и выразительнее. Правда, чёткость привода «механики» похуже, но это с лихвой компенсируется меньшими усилиями. Заслуженный 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не столь гибок, что вынуждает постоянно искать тягу в понижающих переключениях. При этом в поле зрения нужно держать средний сектор тахометра: опустил стрелку ниже отметки 2500 об/мин, считай, менял передачу зря — не турбояма, а турбоканьон!

Вдобавок пружины и амортизаторы STI жёстче, что заметно на неровностях любого калибра, пожиже и энергоёмкость. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясёт сильнее, чем, скажем, в предшественнице. Многие субароводы сходятся во мнении, что нынешняя «эс-ти-айка» заточена под трековую езду по асфальту. Соглашусь. Но благодаря тому, что существует WRX, нет повода для грусти. Пусть «упрощёнка» не столь точна в поворотах и заметнее кренится, зато лучше сглаживает дорожный брак. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топ-модели. Очень сбалансированный автомобиль!

Версия STI может быть и без антикрыла, его наличие (точнее отсутствие) оговаривается при заказе. Никто из россиян этой опцией пока не воспользовался. У WRX 17-дюймовые колёса, под которыми скрываются обычные тормозные механизмы с плавающими скобами. У топ-модели обувь на размер больше, а тормоза — Brembo.

Да, по виду Subaru STI — самая рисковая из всей четвёрки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, зато между кромкой багажника и верхней плоскостью антикрыла — все 270 мм. Истребитель! Однако клиенты у Subaru технически грамотные и знают, что обе машины очень близки конструктивно. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковое оперение, схожи подвески, вдобавок WRX на 44 кг легче. Так что нет ничего удивительного в том, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.

Комбинация приборов — с тревожной красной подсветкой. Рычаг «механики» у STI короткоходнее, чем у WRX, но усилие выше, а чёткость похуже. Передние кресла у японских седанов схожи по форме, но отличаются обивкой: у STI — с красной прострочкой. Места на втором ряду больше, чем у соперников из Германии, а объём багажника (460 л) почти как у Audi.

Салоны японских седанов — привет из девяностых! Незамысловатый дизайн передней панели, недорогой пластик и крохотные дисплейчики для вывода вспомогательной информация. Когда дилер Subaru просит за STI с таким салоном минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя туземцем, отдающим конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что почём. Впрочем, мы ж договаривались, что не будем о ценах... Главное — к эргономике претензий нет. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза сближены в расчёте на работу в обе ноги. Рычаги «механики» сами ложатся в ладонь...

На фоне хулиганских Subaru трёхдверный Golf выглядит занудным ботаном. Зато седан S3 сногсшибателен. Особенно в красном. Неудивительно, что 11 из 14 проданных в прошлом году «эсок» были четырёхдверными. Доступны ещё трёх- или пятидверный хэтчбеки. Golf R может быть пятидверным за доплату в 36 тысяч рублей.

По уровню интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жёсткий, боковая поддержка выразительна. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы занесём низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.

В солнечную погоду белые цифры приборов сливаются с серым фоном. Кнопка стартёра на центральном тоннеле непривычна, а система MMI немного запутанна. Хорошо, для попадания в меню Car есть «горячая» кнопка на передней панели. К креслам с комбинированной обивкой претензий нет ни на гоночной трассе, ни на обычных дорогах. Но они крупнее тех, что ставятся на седан A3, поэтому места на заднем ряду тут чуть меньше. Грузовой отсек самый большой: 465 л.

Рабочее место водителя Гольфа мало чем отличается. Та же ступенька между педалями и усечённые боковые зеркала. Посадка выше, но сами кресла, пожалуй, удобнее: больший угол наклона задней части подушки даёт пятой точке лучше прочувствовать процесс. Хотя, к примеру, широкому Роберту Есенову кресла Фольксвагена показались самыми неудобными из всех. Понравилась работа мультимедийной системы: от качества звучания до подсказок во время парковки. Но алгоритм выбора ездовых режимов последовательным перебором окошек на экране сильно отвлекает от дороги. Да и сами настройки — от лукавого. Электронный ретранслятор голоса мотора в режиме «Гонка»?! М-да...

Комбинация приборов, как на обычном хэтчбеке, но с синими стрелками. Выбор ездовых режимов осуществляется последовательным нажатием кнопки Mode. Доступ на задний диван у трёхдверки, конечно, похуже, чем у седанов, но сами сиденья не дают поводов для критики. Багажник скромен — 343 л.

Родственники из Германии вооружены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии тут проще японских: в приводе задней оси — многодисковые муфты Haldex V, работающие с пятипроцентным преднатягом. Но в отличие от Audi, Golf R продаётся не хуже «японцев»: 73 машины в прошлом году. И мы знаем почему. Volkswagen — самый комфортный в тесте. Мелкие неровности подвеска «немца» не замечает вовсе, а на крупных — удары мягко рассеиваются упругими элементами.

Колёса побольше, подвески пониже, рты пошире… Рецепт приготовления горячих версий схож, вплоть до отказа от противотуманных фар, вытесненных радиаторами. По-моему, трёхдверный Golf R выглядит менее спортивно седана S3.

Даже гражданский Golf стелет не столь мягко! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника так навязчиво оберегает «робот» от стартовых нагрузок, аж злость берёт. Продавливаешь акселератор на четверть хода, а трёхсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переборы рядов в коробке, с другой — неважная связь по педали газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трёхдверке, помеченной литерой «R», — едва ли. Может, поэтому гонять на мощном Гольфе как-то не тянет.

А если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex отзывчив к увеличению тяги: Golf R легко вычерчивает дуги с постоянным углом заноса. Причём с ослабленной системой стабилизации траектории получаются ровнее, чем с полностью отключённой. Секрет — в системе XDS Plus, едва заметно прикусывающей колёса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в огромные воздухозаборники переднего бампера при контактах с бруствером набивается слишком много снега, что грозит уже перегревом двигателя и коробки передач. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково столь обыденно и беспристрастно, что порою хочется зевнуть.

Даже в спортивном режиме DSG повышает передачу, не доводя обороты мотора до максимальных. На треке лучше перевести шестиступенчатый «робот» в мануальный режим и взяться за подрулевые лепестки. Держите Golf подальше от сугробов, иначе набьётся полный рот снега.

Вот в Audi S3 не уснёшь! Пусть по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Тут важна каждая мелочь. Во-первых, у Audi острее отклик на подачу топлива, отчего задняя ось легче уходит в силовое скольжение. Во-вторых, чрезмерно жёсткая подвеска делает его более резкими и менее прогнозируемыми. А в третьих, у S3 иная развесовка и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулёжки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут ещё и «робот» чудит: рывки в трансмиссии кажутся грубоватыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не айс!

Жёсткая подвеска провоцирует резкие срывы, требуя от водителя точной работы рулём. Но при правильном расчёте импульсов седан скользит в небольших углах с прямыми колёсами.

По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей особого значения не имеет — всё одно дискомфортно. Радость владельца Audi — разве что в резвом наборе скорости, устойчивости в поворотах с гладким покрытием да в мощных тормозах. Впрочем, по тормозной динамике и остальные участники теста не промах. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.

«Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет по-своему прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянную медаль! Golf R универсален, словно спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лёд. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство особо рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Оттого лишь бронза.

Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные переместить жаждущего скорости в недалёкое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценилась выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта, — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-хорошему безмозглого пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достаётся седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончине Mitsubishi Evo — есть приемлемая замена.

Паспортные данные

Комплектации

Техника

McPherson спереди, многорычажка сзади — подвески у Subaru WRX и WRX STI общие, включая диаметры стабилизаторов поперечной устойчивости. Но пружины, амортизаторы и сайлент-блоки у каждого седана оригинальные. Угловая жёсткость подвесок WRX по сравнению с машиной прошлого поколения повысилась на 14 и 35% соответственно, а сопротивляемость кренам — на 41%. Передаточное число рулевой рейки уменьшено с 15:1 до 14,5:1. Конструкция трансмиссии зависит от коробки передач: у машин с шестиступенчатой «механикой» — симметричный центральный дифференциал, блокируемый вискомуфтой. У вариаторных седанов — дифференциал, передающий 55% тяги назад, с гидравлической муфтой блокировки, управляемой электроникой.

Старый добрый двигатель EJ25 по прозвищу Ёжик оставлен под капотом Subaru WRX STI неспроста. Не в традициях японцев отказываться от проверенных временем решений. Тем более что мотор удалось вписать в Евро-6 благодаря системе подачи воздуха в выпускной тракт. Так дожигается несгоревшая смесь и эффективнее разогревается катализатор. Да, на Legacy используется 300-сильный «турбооппозитник» 2.0 серии FA20 с непосредственным впрыском. Однако для STI ему не хватает запаса прочности. А та версия, что ставится на STI для внутреннего японского рынка, должна питаться «сто вторым» бензином.

Полноприводная трансмиссия, как и прежде, с тремя блокировками дифференциалов. Передний межколёсный диф (слева), по конструкции напоминающий Quaife, — с «винтовой» блокировкой, задний — это Torsen c продольным расположением сателлитов (справа). В центре — неменяющийся с 2007 года фирменный узел DCCD (Driver Controlled Center Differential), объединяющий механический «самоблок» и электромагнитный привод блокировки, управляемый компьютером. Шестиступенчатая «механика» на модели WRX STI не имеет почти ничего общего со своей сестрой из гражданских версий машины. Здесь намного более прочные шестерни, благодаря чему коробка, с одной стороны, способна выдерживать мощность вдвое большую, чем предлагает стоковый двигатель, а с другой — становится тяжелее и дороже «автомата» с таким же количеством передач.

Двухлитровый оппозитный двигатель Subaru WRX — следующая ступень развития мотора FA20, знакомого нам по кроссоверу Forester 2.0 XT. У «боксёра», отвечающего нормам Евро-5, увеличенная до 10,6 степень сжатия, непосредственный впрыск топлива, фазовращатели на впуске и выпуске и двухпоточный турбокомпрессор (twin scroll) с максимальным давлением 1,1 бара. Выпускная система стала короче, нагнетатель установлен перед мотором и максимально опущен вниз, что обеспечивает более быстрые отклики на акселератор (преимущество над старой схемой в 0,8 с) и скорый прогрев нейтрализатора.

Седан Audi S3 и хэтчбек Volkswagen Golf R построены на модульной платформе MQB и унифицированы как по шасси, так и по полноприводной трансмиссии. В обоих случаях тягу к задним колёсам передаёт многодисковая муфта Haldex пятого поколения, работающая с пятипроцентным преднатягом. Спереди установлены стойки McPherson, сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. По сравнению с гражданским седаном подвеска S3 занижена на 25 мм. У Гольфа — на 20 мм.

У Audi S3 и Фольксвагена Golf R — общее «сердце». С предыдущей двухлитровой «четвёркой» ЕА113 эту роднит только рабочий объём — 1984 см³. Мотор получил комбинированный впрыск: непосредственно в цилиндры (давление — 200 бар) топливо подаётся в первые минуты запуска и при высоких нагрузках. На обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпуске стоит двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi valvelift. Агрегат дополнен новым, более производительным турбокомпрессором KKK K04 (давление — 1,2 бара), доработанными поршнями, кольцами и усиленными шатунами. Также инженеры модернизировали систему терморегулировки мотора и нанесли на внутренние детали специальное покрытие, снижающее трение. Выпускной коллектор интегрирован в блок, а головка блока цилиндров сделана из облегчённого алюминиево-кремниевого сплава. Масса мотора — 148 кг, что на пять килограммов легче предшественника.

За кадром

Объять необъятное невозможно — это все знают. Хотя мы попробовали. За дни теста Subaru, Audi и Volkswagen поочерёдно и попарно становились гонщиками, семейными машинами и даже ходили на дальняк. Но основной акцент мы сделали на спортподготовку наших подопечных и выражаем благодарность автодрому ADM Raceway за помощь в проведении съёмок.