Наддув обычен для кей-каров Suzuki. Турбодизели, хоть и фиатовские, на моделях фирмы тоже не редкость. История знает мотоциклы Suzuki с турбокомпрессором. Но наддувный бензиновый агрегат на кроссовере Vitara S, да ещё собственной разработки… Прорыв! Мы так привыкли к японским «атмосферникам» 1.6, что мыслей об альтернативе уже и не появлялось. А тут по сузуковским меркам хай-тек! Алюминиевый турбомотор Boosterjet 1.4 с непосредственным впрыском развивает 140 л.с. и 220 Н•м.

Геометрия посадки неплоха, обзорность благодаря тонким передним стойкам и большим зеркалам ― тоже. В базовом оснащении ― семь подушек безопасности, система стабилизации, климат-контроль, подогрев передних кресел, мультимедийная система, камера заднего вида и бесключевой доступ.

Сижу в плотном алькантаровом кресле, в руках ― трёхспицевый руль с красной прострочкой по коже, под ногами ― металлические накладки педалей. Изоляция от «холостых» вибраций и звука наддувного агрегата потрясающая ― не глядя на тахометр, нельзя догадаться, что двигатель ожил. Впрочем, этим может похвастать и 120-сильная атмосферная «четвёрка» 1.6 более скромных Витар. Но если у тех пиковые 156 Н•м тяги приходятся на 4400 об/мин, а по-настоящему сонливость проходит после 5000 об/мин, то полка момента нового турбомотора простирается с полутора до четырёх тысяч!

В России ажиотажного спроса на турбоверсию S никто не ждёт, хотя обычная Vitara продаётся лучше, чем планировалось: 1100 машин с августа по октябрь нынешнего года.

Простенькие приборы с архаичным экранчиком читаются легко. Приятен в пользовании и мультимедийный комплекс: добротная графика, живой отклик сенсорного дисплея, отлично прорисованные карты с 3D-объектами и быстрая прокладка маршрута.

На разгоне голос наддувной «четвёрки» прорезается, стрелка тахометра под свист турбокомпрессора мигом взлетает к красной зоне. Ощущение динамики усиливается короткими передачами шестиступенчатой «механики» и информативным, не требующим привыкания сцеплением. Сюда бы механизм выбора передач поточнее, а то при быстром переключении третья иногда включается не с первого раза. Впрочем, для российских покупателей это всё равно не актуально ― к нам приедут только Витары с шестиступенчатыми «автоматами» Aisin, которых на презентации не было.

На шоссе очевиден недостаток шумоизоляции в колёсных арках, а на разгонах в городе солирует турбомотор, затихающий только на холостых оборотах.

Сиденья «эски» отличаются от обычных отделкой кожей с алькантарой ― они оптимальны по жёсткости, но не по форме: плечи висят, а боковой поддержки не хватает. Доступ назад сужен дверным проёмом, хотя на самом диване просторно и удобно.

На загородном шоссе разница между безнаддувным мотором 1.6 и «турбочетвёркой» 1.4 увеличивается. Если «атмосферник» после 120 км/ч работает, словно из-под палки, заставляя тщательнее просчитывать обгоны, то Boosterjet непринуждённо разгоняет Витару до 160 км/ч, предоставляя больше свободы для манёвра. Бензина турбомотор при активной езде по испанским дорогам расходует, как обычная Vitara 1.6 в Москве и Подмосковье: около восьми литров на 100 км.

Главное внешнее отличие турбоверсии S ― в решётке радиатора с вертикальными планками вместо горизонтальных. Светодиодные фары ближнего света ― базовое оборудование.

А ещё Boosterjet идеально сочетается с боевым шасси, которое осталось неизменным. Зажимать его просто некуда. О плавности хода забудьте. Но на отклонение лёгкого руля Vitara S отзывается моментально. В медленных виражах она проворна, в ходовых ― устойчива. На дуге под тягой автомобиль докручивается внутрь, а когда шины сдаются, скользит всеми четырьмя колёсами. Вслед за мотором сюда просятся более мощные тормоза: механизмы, унифицированные с обычной Витарой, желаемого «прихвата» не обеспечивают.

Снаряжённая масса полноприводной машины с «механикой» не превышает 1210 кг, а с «автоматом» ― 1235 кг. Вне зависимости от модификации дорожный просвет составляет 185 мм, как и у «атмосферной» Витары.

Режимы трансмиссии переключаются шайбой на центральном тоннеле. Кнопкой Lock принудительно блокируется многодисковая межосевая муфта. Бездорожье требует аккуратности ― свисающие выпускная система и редуктор ничем не защищены.

Стук камешков в колёсных арках, плеск воды в дождь, «консервно-баночная» озвучка закрытия дверей. Витаре по-прежнему не хватает шумоизоляции и добротных материалов в гулком интерьере. А ещё ― дизайна: на мой взгляд, её не спасают даже доступные лишь «эскам» украшательства ― мелкоячеистая радиаторная решётка, серебристые корпуса зеркал и чёрные 17-дюймовые колёса.

На нашем рынке Vitara S будет только с «автоматом», в передне- и полноприводных вариантах. Чтобы хоть немного приземлить итоговую цену, которую объявят позже, «эску» лишат доступной для обычной Витары панорамной крыши.

Обычная-то Vitara недёшева, а «эску», как ожидается, оценят более чем в 1,4 млн рублей. Стоит ли переплачивать, если на комфорт с ощущением качества рассчитывать всё равно не приходится? Если только за поддержку увлекательной управляемости темпераментным турбомотором. И лишь в том случае, если более быстрые и доступные (менее 1,2 млн рублей за базовое исполнение) кроссоверы Nissan Juke 1.6 DIG-T и Skoda Yeti 1.4 TSI вас по каким-то причинам не устраивают.

Паспортные данные

Техника

Шасси паркетника Vitara S (спереди стойки McPherson, сзади ― скручивающаяся балка) целиком и полностью унифицировано с обычными Витарами. Но если с зажатой подвеской в данном случае ещё можно смириться, то тормоза хотелось бы помощнее.

Семейство турбомоторов Boosterjet японцы анонсировали в марте 2015 года в Женеве. Месяц спустя на мотор-шоу в китайском Чэнду дебютировал Suzuki S-Cross, он же SX4, с наддувной алюминиевой «четвёркой» 1.4 (140 л.с. и 220 Н•м) ― как у подопытной Витары S. Непосредственный впрыск, турбокомпрессор Mitsubishi, система start/stop. Степень сжатия шестнадцатиклапанника ― 9,9:1. В Европе этот мотор отвечает нормам Евро-6, у нас же «распущен» до стандарта Евро-5.

За кадром