Меня всегда интересовало, почему же в России так мало Фаэтонов. Кажется, автомобилей Bentley, собранных на немецкой «тележке», значительно больше, хоть цена на них и заоблачная. А Phaeton — наверняка отличная машина, думал я: солидная внешность, имидж марки опять же хороший. Но как-то это не работает. За шанс лично познакомиться с Фаэтоном я ухватился буквально как за последний вагон уходящего поезда. Уж очень было интересно лично выяснить, в чём проблема. Тем более с дизельным мотором V6 седан должен стать несколько привлекательнее для бережливых покупателей.

По цене с Фаэтоном конкурируют седаны BMW седьмой серии и Jaguar XJ. Оба автомобиля заметно моложе, а значит, порядком технологичнее как минимум. Они легче и быстрее. А цена базовых версий отличается пренебрежительно мало. На что же рассчитывают в Вольфсбурге, продолжая упорно продавать автомобиль одиннадцатилетней выдержки? Хотя в том же Китае Phaeton по-прежнему очень любят.

Итак, я в Дрездене, на родине Фаэтона — именно здесь его собирают вручную на специальном заводе с поэтичным названием Стеклянная мануфактура. У меня в руках долгожданный ключ от белоснежного седана, и... Именно он портит первое впечатление о машине. Внезапно в автомобиле с ценником, зашкаливающим за три миллиона, оказалась обычная выкидушка. Скважина стартера на положенном месте... Что это вообще такое? Оказалось, я был просто недостаточно внимателен. Ключ Фаэтона — два в одном: в нём есть и транспондерная часть, и кнопка Start в автомобиле присутствует. На такую двойную систему разработчики пошли ради немолодой части аудитории, для которой заводить автомобиль по старинке привычнее.

Салон Фаэтона добротен, строг, но с кожей и дорогим деревом диссонируют матовые серебристые вставки. Дефлекторы вентиляции спрятаны за шторками, одной кнопкой они открываются, другой включается непосредственно обдув, причём для каждой клавиши свои. Чересчур сложно: в тех же Ягуарах скрытые воздуховоды намного элегантнее и проще в использовании. Неожиданное решение — джойстик регулировки зеркал находится на центральном тоннеле.

Второй неприятный сюрприз: в доставшемся мне короткобазном Фаэтоне нет поддержки iPod. Да-да, в этих автомобилях возможность подключения внешнего плеера — платная опция. Да к тому же на руле среди всех кнопок не нашлось места для управления мультимедийной системой. Всё это показалось мне довольно странным и совсем не современным. Я сделал вывод, что этот автомобиль предназначен в первую очередь для задних пассажиров, а удобство водителя — дело десятое, и успокоился.

Даже в короткобазной версии места полно как спереди, так и сзади. Сиденья очень удобные, для дальних поездок подходят прекрасно. Передние кресла — с кучей регулировок, вентиляцией, массажем и памятью. Задним пассажирам пятиместной версии доступны лишь подогрев и вентиляция. В случае с четырёхместным Фаэтоном электрорегулировка и массаж появляются и сзади.

Тем более что комфорт и оснащение заднего ряда — не придерёшься. Адаптивная пневмоподвеска работает замечательно, умудряясь и крены подавлять (в режиме «Спорт» особенно усердно), и плавность хода обеспечивать. Тишина — образцово-показательная. Свой островок спокойствия пассажир заднего дивана получит гарантированно. В его распоряжении, кроме отличной шумоизоляции, могут быть мультимедиа-система с экранами в спинках передних кресел, шторки в окнах, а также холодильник, который, к слову, основательно скрадывает пространство багажника.

Задним пассажирам полагаются отдельные плафоны освещения, зеркала с подсветкой, пепельницы и шторки, а также выделенный блок климат-контроля. В качестве опции доступна тысячеваттная High-End «музыка» Dynaudio с 12-ю динамиками, качество которой будущим клиентам демонстрируют на примере дорогущей напольной акустики, источником звука для которой является шикарная аудиосистема. Очевидно, что ничего общего между звуком в машине и на заводе нет, но впечатление точно производит.

Пятисотлитровый багажник — это хорошо, холодильник, в принципе, тоже, но практичность из-за него заметно страдает, так что придётся выбирать.

Несмотря на свои две с лишним тонны массы, Phaeton очень неплохо рулится, даже на серпантинах не ощущаясь баржей. Однако младший по мощности двигатель, начиная со скорости 150 км/ч, уже не может предложить водителю сколь бы то ни было убедительной динамики. До этой отметки моментный мотор ещё может адекватно разгонять автомобиль, а после напрочь скисает. Максимальную скорость в 237 км/ч на безлимитном автобане не удалось развить в принципе. Автомобиль напрочь отказывался ехать быстрее 220 км/ч, и в данном случае слова «под горку и с попутным ветром» — не преувеличение, а необходимое условие.

Полный привод — стандартное оснащение для Фаэтона. К тому же есть возможность на время принудительно увеличить клиренс автомобиля на 25 мм. Такая настройка сохраняется вплоть до 120 км/ч, после чего автомобиль автоматически возвращается к стандартному положению. На скорости выше 140 км/ч подвеска Фаэтона автоматически опускает машину на 15 мм.

При всех перечисленных свойствах — солидной массе, внушительных размерах и не самом мощном моторе — вести Фаэтон оказалось приятно и даже по-своему увлекательно. Хотелось поставить в подстаканник до краёв наполненный стакан и ехать так, чтобы не расплескать ни капли, — как тренировались будущие водители особо важных персон. К тому же даже человека, сидящего за рулём, этот автомобиль расслабляет, распространяя в салоне какое-то домашнее спокойствие.

Даже на не очень хорошем асфальте комфорт хода отличный. Во многом благодаря специальным демпферам вибраций, установленным непосредственно в стойки пневмоподвески. Получая сигналы от датчиков на каждом колесе, эти амортизаторы постоянно подстраиваются под условия дороги.

Но самое главное — никто не обращает на Phaeton ни малейшего внимания. В Дрездене, где проходил тест-драйв, таких машин оказалось немало, но дело вовсе не в том, что окружающие привыкли их регулярно видеть. Для публики Фаэтон — просто очередной Фольксваген. Даже самая богатая длиннобазная модификация подчеркнуто мало отличается от базовой. Вопрос вот в чём — хорошо это или плохо?

Длиннобазный это фатон или нет? С ходу и не отличишь. Никаких опознавательных знаков вроде литеры L не предусмотрено.

Уже в первый вечер тест-драйва разговор с представителем марки дал ответ. Главное слово, которое звучало в процессе, — understatement, что можно вольно перевести как «казаться проще, чем ты есть». Выяснилось, что я был неправ в своих выводах: автомобиль в Европе ориентирован не на человека с личным водителем и не на флитовые продажи. Оказывается, большинство покупают Phaeton для себя и самостоятельно им упраляют. И это те люди, которым важно, чтобы окружающие не обращали на их дорогой автомобиль представительского класса никакого внимания. Им так спокойнее.

Начальная цена короткобазного Фаэтона с дизелем — 3 565 000 рублей. Это на 194 000 рублей больше, чем просят за аналогичную машину с бензиновым мотором V6 3.6.

Возможно, именно это и не работает в случае с покупателями из России. Ведь у нас намного больше ценится другое. Выражаясь языком моего собеседника — overstatement. Казаться богаче, чем ты есть. У нас, конечно, особенный путь, но мне почему-то ближе европейский подход. К тому же, думаю, найдутся в нашем отечестве и те, кто не прочь оставить свои финансовые возможности за рамками повествования. Скорее всего, такой, будем надеяться — невымышленный, персонаж окажется довольно экономным человеком, так что хороший дизельный мотор станет для него дополнительным плюсом при выборе не броского, но роскошного автомобиля. Только вот возраст Фаэтона это никак не отменяет.

Паспортные данные

Техника

Дизельный двигатель V6, устанавливающийся на Phaeton ранее, выдавал 233 л.с. и 450 Н•м, теперь же его отдача повышена до 240 сил (на 4000 об/мин) и 500 «ньютонов» (1500–3500 об/мин). По сути это всё тот же мотор, разработанный Audi, с развалом цилиндров в 90 градусов и системой впрыска Common Rail, который устанавливался на Фаэтон с 2004 года, однако он основательно доработан. Внутренняя поверхность цилиндров, к примеру, обрабатывается ультрафиолетовым лазером, благодаря чему микронеровности чугуна расплавляются и сглаживаются, и потому снижается трение между деталями. В результате, кроме увеличения мощности, снизился расход топлива — с 9,0 л на 100 км в смешанном цикле до 8,5 л/100 км.

Адаптивная пневмоподвеска входит в стандартное оснащение Фаэтона. Здесь есть функция самовыравнивания (индивидуально на каждой пневмостойке) и отдельные адаптивные демпферы вибраций. В результате кузов автомобиля, по идее, должен постоянно находиться на одном уровне независимо от рельефа дорожного полотна. На скорости до 120 км/ч клиренс автомобиля можно принудительно увеличить на 25 мм, а начиная от 80 км/ч — уменьшить на 15 мм.

За кадром