Европа не подвела — спрос на первый в мире подзаряжаемый от розетки дизель-электрический автомобиль Volvo V60 Plug-in Hybrid превзошёл все ожидания. Не то чтобы шведы планировали продавать своё детище миллионами, но начальная партия из тысячи машин разлетелась по клиентам к середине осени 2012-го — ещё до появления гибрида в шоу-румах. Более того, скандинавы приняли решение увеличить выпуск до 4000 штук, а затем зашла речь о том, чтобы делать ежегодно свыше 6000 универсалов. Что же в этом автомобиле такого, что заставляет шведов регулярно догружать конвейер завода в Гётеборге? Мы выяснили это в российских условиях.

В Старом Свете клиенты могут заказать спортивный пакет R-Design даже на гибридную версию V60, а россиянам такая опция недоступна.

В то время как в Европе планируется сбывать тысячу универсалов ежегодно, в России надеются реализовать около 50 до конца 2014-го. Во-первых, для отечественного покупателя такая техника пока слишком экзотична, да и преимущества гибрида сомнительны в наших условиях. А во-вторых, заметное влияние на спрос оказывает цена автомобиля — за V60 Plug-in Hybrid просят 2 959 000 рублей! И пусть в Германии гибрид немногим дешевле (от 56 200 евро или без малого 2 702 000 рублей), но когда среднестатистический россиянин слышит про три миллиона, у него перед глазами возникают желанные образы кроссоверов премиум-сегмента, а не универсала Volvo.

Интерьер гибрида не отличается от салона обычных «шестидесяток» в схожей комплектации. К слову, российские V60 Plug-in Hybrid продаются исключительно в богатом исполнении Summum.

Посмотрим на автомобиль без привязки к цене. Интересная техника! Нынче серийных дизель-электрических машин мало. Помимо Volvo V60 Plug-in Hybrid в голову приходят модели Peugeot 3008 HYbrid4, 508 SW HYbrid4, 508 RXH HYbrid4, а также Mercedes E 300 BlueTEC Hybrid. Переднюю ось у шведской пятидверки вращает пятицилиндровый турбодизель D5, развивающий 215 л.с. и 440 Н•м. Задняя ось отдана на откуп электромотору мощностью 50 кВт (68 л.с.), который выдаёт 200 Н•м. Суммарная отдача силовой установки — 283 «лошади» и аж 640 ньютон-метров. Такой тягой не обладает даже пятилитровый Range Rover Sport Supercharged!

В зависимости от силы тока зарядка литий-ионной батареи длится от 3,5 до 7,5 часов. Но ради долговечности аккумуляторов они никогда не заряжаются и не разряжаются полностью. На батарею действует официальная гарантия пять лет или 100 тысяч км.

Разумеется, норов у Volvo не такой дикий, как у «компрессорного» Рейнджа, но набрать 100 км/ч с места за 6,1 с — тоже великолепный результат. В режиме Power, когда турбодизель и электромотор сливаются в едином порыве, ты ликуешь от той динамики, что дарит гибрид. Хочется утапливать акселератор в пол при каждом удобном случае и лететь, словно за рулём «заряженного» хэтчбека. И тяга горной рекой стремится к колёсам без пауз, словно едешь на машине с преселективным «роботом». В действительности гибрид V60 оснащён шестиступенчатым «автоматом», а чувству неразрывности потока мощности мы обязаны электромотору, который без остановки помогает дизелю. Плюс обострённые отклики на перемещения педали газа — словно касаешься оголённого нерва.

Пятидверка с дизель-электрической установкой оснащается системой охлаждения или отопления салона во время подзарядки. На универсал можно поставить опциональные, но не требующие доплаты 17-дюймовые колёса со специальными аэродинамическими накладками между спицами (на фотографии), уменьшающими воздушные завихрения.

Но наигрался я довольно быстро. Точнее, хотелось ещё, но литий-ионная батарея ёмкостью 11,2 кВт•ч вскоре разрядилась и попросила энергии. Прелесть в том, что можно зарядить аккумуляторы от обычной розетки 230 В. Одна беда — даже в Москве сделать это проблематично. Я заезжал в автомобильные сервисы, в парковочные комплексы, но везде на меня смотрели, как на умалишённого и отказывали в свободной розетке. На худой конец можно было зарядиться в каком-нибудь магазине, протянув удлинитель. Но и там меня, такого «зелёного», никто не ждал. К тому же пользоваться удлинителем автопроизводитель не советует — есть риск возгорания.

У гибридов приборная панель цифровая, как и у остальных «шестидесяток», но визуальных тем на одну больше (плюс Hybrid). Также новые подразделы вшиты в мультимедийную систему. Например, можно наблюдать за распределением тяги от силовой установки к колёсам или почитать краткое описание каждого режима работы гибридного привода. В нижней части центральной консоли сосредоточены кнопки управления режимами движения. Кстати, в формате Save при сильно нажатой педали газа разгонять автомобиль берётся не только дизель, но и электромотор.

На такой случай у силовой установки есть режим Save, в котором турбодизель, наполняя салон ощутимыми вибрациями, работает на два фронта — тянет автомобиль и выступает генератором, заряжая батарею. Если дороги свободны, то понадобится проехать 15-20 км, чтобы наполнить аккумуляторы на 20 км чисто электрического хода (запасти больше не позволит электроника). Но если на трассах заторы, на заряд уйдёт больше времени. И топлива. С падением скорости растёт расход: 5,7 л/100 км... 6,3 л... 7,5 л… Двигаясь по Москве, я успеваю наполнить батарею лишь к концу маршрута от дома до работы. В обратную сторону выдвигаюсь уже на электротяге. Только вот один подъём с минус пятого этажа парковки стоит четверти запаса хода — внизу машина обещала 20 км, а наверху 15. Этаж за километр. Так ведь и весит полноприводный гибрид больше двух тонн. И когда аккумулятор разряжается, все высокие технологии ложатся на плечи дизельного двигателя.

Шведы говорят, что торможение происходит в два этапа. После нажатия педали сначала электромотор замедляет задние колёса, а уже потом задействуются традиционные тормозные механизмы. Беда в том, что переходные процессы хорошо ощущаются водителем и не добавляют ему уверенности в условиях города. При интенсивных замедлениях на шоссе проблем не возникает.

Заявленное шведами значение 1,8 л/100 км — умелое использование сертификационного регламента. Добиться такого в жизни, а тем паче в городе, невозможно, хотя мы всё равно попробовали. Следуя заводской рекомендации, мы отправились в дорогу в режиме Hybrid (наддувная «пятёрка» и электромотор работают так по оптимальному алгоритму) с полностью заряженной тяговой батареей. Путь в 23 км мы проделали спокойно, без резких ускорений, плавно работая акселератором. Электроника сама решала, как в каждом конкретном моменте работать силовой установке. Трогание с места — на одной электротяге, движение на скорости до 10 км/ч — тоже. При ускорениях на свободном участке подключается дизель. Увы, расход всё равно перевалил за шесть литров на 100 км, а батарея иссякла, не дотянув, до конца маршрута.

Автопроизводитель не сообщает, каков объём багажника гибрида, но из-за батареи его пол пришлось приподнять почти на 10 см, а подпольную нишу освободить от запасного колеса.

В подполье — отсек под высоковольтный шнур с пультом управления режимом зарядки.

Мы провели ещё один мини-тест, чтобы проверить насколько быстро садится батарея. На полностью заряженном универсале активировали чисто электрический режим Pure, включили, как положено, фары, оставили работать мультимедийную систему, а климат-контроль поставили в Auto. А дальше просто отметили реальный пробег по одометру. То, как стремительно таял заряд, нас не обрадовало. Обещанный борткомпьютером запас хода в 20 км — это лишь 7,6 км по Москве (без резких ускорений и нарушения скоростного режима).

Несмотря на то что это универсал Volvo, в поворотах он чувствует себя как рыба в воде — быстр, отзывчив и понятен, а на пределе сцепных свойств его тяжёлая филейная часть мягко уходит на внешний радиус. Бодрит!

Сказать, что мы удивлены повышенному расходу топлива и заряда, — значит покривить душой. А вот жёсткость универсала на ходу стала сюрпризом. Инженеры адаптировали шасси под возросшую массу, то есть зажали подвеску везде, где только можно. Не спорю, V60 едет собранно и даже азартно. Но какие жертвы! Гибридный V60 старательно пересчитывает каждый бугорочек, каждую щербинку, словно ему за это приплачивают. А неровности покрупнее, особенно сильно выпирающие трамвайные рельсы или температурные швы на мостах, отзываются сильными ударами и грохотом передней подвески. С акустической обстановкой в салоне тоже не всё в порядке: если шума от колёс немного, то грубый голос турбодизеля навязчив.

Клиента гибрид V60 попробует увлечь прекрасной динамикой, богатым оснащением, высокими технологиями и целомудренным имиджем. Но в любом случае эта покупка иррациональна, особенно в России. И дело даже не в цене, хотя за три миллиона можно приобрести не менее динамичный, просторный и комфортабельный автомобиль. Создатели гибридов уповают на их нереальную экономичность, но в реальной жизни на низкий расход топлива могут надеяться лишь те, у кого есть возможность заряжать универсал дома и на работе. В противном случае по экономичности Volvo не будет отличаться от дизельных одноклассников.

Паспортные данные

Техника

Когда заходит речь об агрегатной базе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Volvo S60 — дитя кооперации. «Швед» базируется на той же «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), что и Ford Mondeo, S-Max/Galaxy, а также флагманский седан Volvo S80 (на изображении). Можно уточнить, что в основе «шестидесятки» — удлинённая платформа кроссовера Land Rover Freelander 2 (колёсная база увеличена с 2660 до 2774 мм), но у «британца» сзади используются стойки McPherson, а у Volvo применена многорычажка. Если у традиционных полноприводных «шестидесяток» подключением задней оси заведует многодисковая муфта Haldex, то у гибрида — электромотор. Около половины конструкции кузова выполнено из различных сортов упрочнённой стали. Присутствуют элементы из лёгких сплавов: алюминиевого и магниевого. По сравнению с обычными универсалами V60, версия Plug-in Hybrid довольствуется перенастроенными элементами подвески — на ходу гибрид заметно жёстче своих собратьев.

Силовая установка гибрида состоит из пятицилиндрового турбодизеля 2.4 и электромотора. Первый развивает 215 л.с. и 440 Н•м, а второй — 68 сил и 200 Н•м. Суммарная отдача — 283 «лошади» и 640 ньютон-метров, коробка передач — шестиступенчатый «автомат». Аккумуляторы — литий-ионные, весящие 130 кг и расположенные под полом багажника. А в общей сложности гибридный универсал тяжелее обычных полноприводных примерно на 170 кг. Владелец может выбрать любой из пяти режимов движения — Hybrid (сбалансированная работа двух двигателей), Power (работа силовой установки на пределе), Pure (движение исключительно на электротяге), Save (турбодизель трудится в качестве генератора и заряжает аккумуляторы), AWD (каждый из моторов вращает свою ось, имитируя работу постоянного полного привода).

За кадром

Взять Volvo V60 Plug-in Hybrid на пару дней в Москве нас вынудили сами организаторы. Ведь на презентации в Подмосковье журналистов было без малого 40 человек, а тестовых машин — три штуки. Отсюда и жёсткие ограничения во времени, и смешной по расстоянию и разнообразию ландшафта маршрут. Зато все прекрасно отдохнули.