Весна 2011 года — горячая пора для российского представительства фирмы Honda. Мало того что на российский рынок выводится абсолютно новый продукт, американский кроссовер Crosstour, с которым мы вас уже знакомили, так ещё в это же время хондовцы запускают у нас обновлённые модели. Это рестайлинговые седан Accord и субкомпактвэн Jazz, а также хэтчбек Civic в исполнении R-Series. С последнего, наименее весомого добавления в гамме мы и начинаем.

Несмотря на громкую добавку к имени, Civic R-Series ничем серьёзным не грозит будущему владельцу. Автомобиль лишь получил фальшрадиаторную решётку в стиле «зажигалки» Type-R и сиденья с комбинированной отделкой из ткани и алькантары. На этом список исчерпывается. Четырёхцилиндровый мотор 1.8 мощностью 140 л.с., коробки передач (шестиступенчатая «механика» или пятидиапазонный «автомат»), а также ходовая часть остались без изменений.

Несмотря на 7,3 л/100 км, указанные в паспорте как расход в смешанном цикле, в условиях тест-драйва трип-компьютер Сивика показывал немногим меньше 11 л.

Цепкие кресла волей-неволей придают определённое настроение, чтобы выдвинуться на извилистые дорожки вокруг подмосковных Сорочан с неким энтузиазмом. В тему и острый, налитый информативной тяжестью руль, и будоражащий звук двигателя. Плотная, энергоёмкая подвеска хорошо ведёт себя на трассе, богатой не только виражами, но и разнокалиберными колдобинами.

• Космический интерьер по-прежнему завораживает. И эргономика также хороша: в плотном кресле сидишь глубоко, ладони сжимают оптимальный по сечению обода руль, а показания с приборной панели глаза считывают влёт.
• Пятиступенчатый «автомат» будет хорошим партнёром тем, кто предпочитает быстрым переключениям передач плавные.

Но не самый скорострельный «автомат», зависающий в режиме kick-down на полторы секунды, обкрадывает водителя по части удовольствия от общения с мотором. А ещё в Сивике чудовищно шумно! На скорости 100 км/ч в салоне глохнешь, словно в танцевальном партере у группы Papa Roach: шипение ветра, фоновая завеса шин и беспощадный низкочастотный гул при проезде неровностей. И жестковат «японец». Причём без особой нужды жестковат — управляемость не настолько спортивна.

Субкомпактвэн оснащён вариатором с гидротрансформатором вместо пакета «мокрых» фрикционов, выполняющих роль сцепления, что обеспечивает более плавный старт. Связь в трансмиссии размыкается при полной остановке в режиме Drive.

А вот малютка Jazz хорош по всем статьям. То есть присутствуют мизерные огрехи по эргономике (например, подушка сиденья коротковата), но это не сильно огорчает. Интерьер добротен, просторен и гостеприимен, а на ходу субкомпактвэн собран, но при этом вполне комфортабелен. И не мучает пассажиров лишним шумом. Тандем 100-сильного мотора 1.4 и вариатора по характеру понравился больше, чем силовой агрегат Сивика. При энергичной езде бесступенчатая трансмиссия держит «четвёрку» в тонусе, не поднимая стрелку тахометра выше 4200 об/мин. Да и реакции на добавления газа тут не столь задемпфированы.

Салон стильный и одновременно удобный, но посадка уж слишком высока — хочется опустить кресло пониже.

• Рельефные на вид сиденья на деле оказались мягкими. Как раз в настроении ненапряжного Джаза.
• Места для ног и для головы — море, а задние сиденья можно сложить в два приёма до ровного пола. Задние двери открываются на угол 80 градусов.

Чуть-чуть на Сивике, затем чуть-чуть на Джазе. В голове уже образовалась лёгкая каша, но нас ждёт популярный седан Honda Accord, тоже прошедший курс омоложения. От дореформенных машин этот отличается подретушированной головной оптикой, новым передним бампером с трапециевидным воздухозаборником и изменёнными нишами под противотуманные фонари. Добавилась и хромированная горизонтальная планка на крышке багажника.

В блоки биксеноновых фар встроены лампы, подсвечивающие повороты на скорости до 40 км/ч. А ещё появилась система, автоматически переключающая дальний свет на ближний.

Есть у Аккорда и любопытные изменения по части техники. Правда, метаморфозы двигателей 2.0 (156 л.с.) и 2.4 (200 л.с.) модернизацией не назовёшь. Скорее наоборот — шагом назад. Моторы разжалованы из Евро-5 в Евро-4, но это значит, что отныне они должны живее реагировать на газ. По словам хондовцев, многие владельцы Аккордов жаловались на то, что автомобиль слишком вяло откликается на нажатие педали акселератора. Утрите слёзы — Accord 2011 модельного года в ответ на добавления газа буквально прыгает вперёд! Особенно филигранно правая нога должна работать в дорожных заторах — в противном случае пассажиров может и укачать.

• На тест были предоставлены автомобили в исполнении Executive+NAVI, которое будет доступно на рынке во второй половине 2011 года. Жаль, не было модификации Type-S, где кресла теперь отделаны кожей и алькантарой, а потолок — чёрной тканью.
• Бортовой компьютер Аккорда выучил русский язык.
• Информацию с центрального дисплея считывать легко, но низкое качество графики не соответствует цене автомобиля.

В то же время пятиступенчатый «автомат» с технологией G-Shift обучен принимать во внимание показания акселерометров и держать текущую передачу во время прохождения пологого виража. Обрадуются потребители и амортизаторам, перенастроенным в сторону большего комфорта. Седан теперь менее остро обрабатывает трещины на асфальте. До 100 км/ч стало заметно тише благодаря дополнительной шумоизоляции моторного щита, днища и заднего стекла.

Самый доступный Accord с «автоматом» — это 156-сильная версия Sport за 1 075 000 рублей. Энергичной молодёжи традиционно адресован Type-S «на ручке» — от 1 180 000 рублей.

Дополнен и список оснащения Аккорда: биксеноновыми фарами и мультимедийным комплексом с навигацией и камерой заднего вида (со второй половины 2011 года). Но при этом Accord несколько прибавил в цене: базовый двухлитровый седан в комплектации Comfort оценивается в 999 тысяч рублей (+13 700), а версия Executive 2.4 AT — в 1 250 000 (+34 600). Хэтчбек Honda Civic R-Series по сравнению с прошлогодними машинами стал дороже на 15 тысяч — 849–969 тысяч рублей. На этом фоне особенно приятно то, что модернизированный Jazz не подорожал вовсе: вилка цен по-прежнему составляет 615–747 тысяч рублей.

Паспортные данные

Техника Honda Civic

В отличие от Сивиков предыдущих поколений, оснащавшихся передней двухрычажной подвеской и задней многорычажкой, нынешний хэтчбек базируется на упрощённой платформе со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади. Хондовцы, впрочем, доказали, что главное — то, как настроена бюджетная подвеска.

Бензиновая «четвёрка» 1.8, что ставится на Civic, относится к семейству Honda R. Атмосферный двигатель R18A2 впервые начали ставить на пятидверку в 2006 году — сначала на машины японской и североамериканской спецификаций (с индексом R18A1). С тех пор мотор не изменился: рабочий объём 1799 см³, блок цилиндров из алюминиевого сплава, один распредвал и механизм изменения высоты подъёма клапанов i-VTEC. Отдача — 140 л.с. при 6300 об/мин и 174 Н•м при 4300. Двигатель отличается «крутильным» характером, поставленным голосом и низким уровнем расхода топлива.

Техника Honda Jazz

Нынешний Jazz/Fit, как и предшественник, построен на платформе Honda Global Small Car. Архитектура подвесок прежняя — стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Колёсная база выросла на 50 мм (до 2500), изменены углы установки колёс и расположение пружин и амортизаторов сзади. Жёстче стало крепление рулевого механизма. На этой «тележке» также базируются модели Honda City, Mobilio/Mobilio Spike, Airwave и Freed/Freed Spike.

Модернизированным двигателем серии L13A рабочим объёмом 1339 см³ оснащались предыдущий Fit/Jazz, седан City и Civic. Но на этих автомобилях «четвёрка» развивала 86 л.с. и 119 Н•м, а после внедрения механизма i-VTEC отдача возросла до 100 «лошадей» и 127 Н•м. Вообще, двигатели серии L появились ещё в 2001 году: к ней относятся также агрегаты объёмом 1,2 и 1,5 л.

Техника Honda Accord

Архитектура подвесок — та же, что у Аккордов трёх последних поколений: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. За счёт широкого применения сверхвысокопрочной стали жёсткость кузова выросла при почти неизменной массе. Среди особенностей нынешнего Аккорда — рулевой механизм с коаксиальным (расположенным на рулевом валу) электромотором усилителя и переменным шагом зубьев рейки. Электроусилитель способен генерировать импульсы, которые по идее должны подсказывать водителю, куда вращать руль в экстренной ситуации, но на деле это только сбивает с толку.

Двухлитровой «четвёрке» на нынешнем Аккорде присвоен индекс R20A3 (вместо прежнего K20Z2). У шестнадцатиклапанника рабочим объёмом 1997 см3 (вместо 1998 см3), со степенью сжатия 10,5:1 вместо 9,6:1 и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске слегка поднялась отдача — 156 л.с. и 192 Н•м вместо 155 л.с. и 188 Н•м. Но расход топлива в среднем на пол-литра меньше.

Более мощный «атмосферник» 2.4 серии K24A3 начали ставить на Accord ещё в 2003 году. На машине седьмого поколения «четвёрка» объёмом 2354 см³ развивала 190 л.с. и 223 Н•м. Обновлённый вариант алюминиевого двигателя снабжён пластиковым впускным коллектором с увеличенными каналами, доработанным механизмом i-VTEC на обоих валах и оптимизированной системой впрыска. Степень сжатия увеличена с 10,5:1 до 11,0:1. В итоге — 201 л.с. и 234 Н•м. Во всём мире мотор отвечает экологическим нормам Евро-5, а в России — Евро-4. К тому же, его дефорсировали до 200 сил ровно ради экономии на транспортном налоге.