Водители встречных машин приветственно сигналят нам и поднимают вверх большой палец. Наверное, думают, что мы — члены ягуаровского автопробега. Но так бывает не всегда: чувства, которые вызывает у окружающих разноцветная процессия, зависят от того, на каких именно мы Ягуарах. Восхищение, когда это кабриолеты XK. Смесь страха и любопытства, когда приближается громкий XKR. Панический ужас, когда из-за поворота португальского серпантина со стальным рёвом четырёх иерихонских труб вылетает изрезанный воздуховодами XKR-S, — тут могут и кулаком помахать вслед.

В Фаро мне удалось поездить только на открытых версиях XK и XKR, а за руль наиболее популярных у нас купе я не попал. Не беда. Перед поездкой я освежил воспоминания как о дорестайлинговом купе, так и о кабриолете. И вполне могу проследить вектор изменений, который является общим для всех двухдверок. Ключевой момент — это собственно рестайлинг, основательная переделка экстерьера. Новый бампер, новые фары с диодными ходовыми огнями. Причём в каждой красуется по маленькому серебристому ягуарчику. Мне результат фейслифтинга почему-то очень напомнил легендарный E-type.

Ягуары и раньше были узнаваемы, но стиль, заданный седаном XJ, пришёлся машине впору. Опущенные вниз уголки фар делали предыдущий XK немного грустным, а теперь он стал агрессивнее. Настроение подчёркивают хромированные клыки воздуховодов. А вертикальные жабры на передних крыльях превратились в горизонтальные прорези а-ля BMW.

Времени на долгие смотрины нет. Двигаю кресло так, чтобы доставать до педалей, осматриваюсь в салоне — тут не так просто определить нововведения. Создатели, как и обещали, добавили салону рафинированности. Улучшились материалы отделки (в купе, кстати, теперь можно обтянуть потолок кожей), приборы стали лучше читаться. Но с дисплеем на центральной консоли вышел казус. Графику-то ему подтянули до приличного уровня, а вот пластиковую рамку поменять не удосужились. Так что часть картинки по-прежнему уходит за обрез. Всё остальное — на привычных местах.

Интерьер не претерпел больших перемен. Слегка изменилась отделка руля — появились алюминиевые вставки. Интересно, что кожа по-прежнему натянута на твёрдый гулкий пластик, который с готовностью отзывается на простукивание. У обновлённых Ягуаров есть камера заднего вида, картинка с которой дополнена габаритными и траекторными подсказками.

• Передние сиденья с памятью на три настройки, в которых можно регулировать всё что угодно, вплоть до «ширины» боковой поддержки, остались без изменений — они по-прежнему прекрасны. Особенно когда оснащены не только подогревом, но и вентиляцией. Единственное, чего не хватает, — диапазона продольного перемещения. Иногда хочется подвинуть кресло ещё немного вперёд, дабы предоставить хоть чуть-чуть побольше места тому, кому «посчастливилось» занять одно из «плюс двух» сидений.
• Рядом с трансмиссионным селектором находятся клавиши режимов трансмиссии и системы стабилизации. Но они важны не для «икс-кея», а для более мощных версий.

Впереди почти 200 километров. Атмосферный двигатель V8 мощностью 385 л.с. и вальяжная подвеска по-прежнему располагают к расслабленной езде. Хочется двигаться аристократически, немного высокомерно, наслаждаясь пейзажами. Поворот селектора «автомата» в Drive меняет ритм самой жизни на более спокойный. Пропадает всякое желание торопиться, а кнопка спецрежима Dynamic Mode с клетчатым флажком воспринимается не более как признак унификации. Всё равно при резких маневрах машина довольно сильно кренится, а в процессе стабилизации совершает ещё пару-тройку постепенно затихающих колебаний.

Младшая модификация XK — единственный двухдверный Jaguar, за рулём которого легко и просто соблюдать скоростной режим. На нём прекрасно передвигаться по шоссе с включённым активным круиз-контролем. Достаточно выбрать скорость и расстояние до впередиидущей машины, и Джаг сам замедлится, если оно начнёт сокращаться.

Несмотря на установленный ветрозащитный экран, окончательно превращающий задние сиденья в багажную полку (в нашем случае там путешествуют фотоаппараты), сильные воздушные потоки вполне свободно разгуливают по салону. Поднятие боковых стёкол помогает лишь отчасти. Но это отнюдь не досаждает. По мне, так кабриолет для того и нужен. Что за радость сидеть под открытом небом словно огурец в стеклянной банке? Безветренно любоваться облаками можно и через панорамную крышу. А тут — торжество стихии!

Раньше «заряженную» модификацию узнавали по прорезям в капоте с надписями Supercharged. Теперь к ним добавились R-шильдик на фальшрадиаторной решётке и небольшой сплиттер под передним бампером.

Кабриолет XKR — это стихия не только в салоне, но и под капотом. Мясорубка механического нагнетателя Roots в развале блока цилиндров проворачивает воздух двумя ножами и загоняет фарш в пятилитровую «восьмёрку» сквозь пару независимых интеркулеров. Допинг из 120 «компрессорных» сил меняет характер машины. Она становится намного более нервной, она провоцирует, если хотите. Dynamic Mode тут — насущная необходимость. Как-то неправильно без него ездить. Только завёл двигатель — сразу нажал на флажок, а селектор «автомата» перевёл прямиком в S. Спортивный алгоритм заставляет коробку быстрее щёлкать передачами, доводить обороты до отсечки (в ручном режиме Jaguar так и повисает на ограничителе) и эффективно тормозить двигателем. Все это, казавшееся неуместным в кабриолете XK, тут — милое дело. Но... пустоватая баранка, усилие на которой точь-в-точь как у обычного «икс-кея», недвусмысленно намекает: ваше место, уважаемый, — автобан.

Достаточно лишь активировать Dynamic Mode, и XKR начинает поскальзываться задними колёсами на выходе из поворота. Страхующая электроника тут же одёргивает его ударом по тормозам и уменьшает подачу топлива. Делается это от души, с запасом, так чтобы уж наверняка остановить занос. Лучше точно работать газом, не допуская скольжений, — получается быстрее.

На шоссе в Португалии ограничение скорости 120 км/ч блюдут, похоже, лишь те, кто хочет добраться в пункт назначения как можно позднее. Остальные едут не меньше 140–150. Но дополнительного запаса мощности Ягуара всё равно хватает на любой обгон. Позади осталась «Италия» — та, что Ferrari 458. Её водитель проводил нас заинтересованным взглядом — это дорогого стоит... Места абсолютно незнакомые, вся надежда — на навигационную систему. Я уже писал как-то, что информационно-развлекательные технологии концерна Jaguar Land Rover идут слегка не в ногу со временем. Семейство XK не исключение: автомасштабирование карты срабатывает с запаздыванием, система путается в собственных ногах.

Как и во всех Ягуарах, чувство скорости в «икс-кей-аре» несколько притуплено. Поэтому на спидометр надо смотреть внимательнее. В конце обгона Jaguar постоянно норовит подставить тебя под крупный штраф.

Впрочем, это просто придирки. Jaguar XKR — один из немногих оставшихся ныне автомобилей, дарящих водителю такую бурю эмоций, что на мизерные недостатки не хочется обращать внимания. Просто мы опаздываем на встречу с очень важной персоной. Понимаете, буква R — это так, рейсинг. А вот на сертифицированной FIA гоночной трассе Autodromo Internacional do Algarve, где проходят заезды GP2 и тесты F1, начнётся настоящий спорт, с большой буквы S. Там нас ждёт купе Jaguar XKR-S.

Немало потрудились специалисты по вычислительной гидродинамике. Передний углепластиковый сплиттер, капот с воздуховодами, вертикальные аэродинамические «лезвия» по бокам бампера и массивное композитное антикрыло «продуты» виртуальными потоками воздуха, чтобы способствовать лучшему теплообмену и снижению подъёмной силы (примерно на 25%).

О, это совершенно другой автомобиль! На треке он в своей стихии. Клиренс купе XKR-S на 10 мм меньше, чем у трёхбуквенной модификации, а жёсткость пружин выше. Однако добраться до кольца по дорогам общего пользования владелец купе XKR-S должен в роскоши (интерьер отнюдь не аскетичен) и, насколько это возможно, в комфорте. Поэтому подвеска дополнена амортизаторами с магнитореологической жидкостью, меняющей вязкость по команде электроники. Их комфортный режим действительно отлично подходит для жизни. Даже на среднего качества дороге можно не увиливать от каждой выбоинки. Тем более что использование кованых дисков снизило неподрессореные массы.

В салоне топовой модификаци повсеместно использован углепластик, даже кожаная обивка дверей повторяет фактуру композитного плетения. Спортивные ковши с интегрированным подголовником (базовые для этой версии и опциональные для остальных) обеспечивают намного более эффективную поддержку как туловища, так и бёдер. Стойки и потолок отделаны чёрной кожей.

При этом шасси быстро адаптируется. Двигаешься по прямой — амортизаторы максимально расслаблены, но стоит резко вкрутиться в поворот, как они зажимаются, пресекая даже малейшие намёки на крен. Да и звук на гражданских скоростях не вызывает у прохожих желания спрятаться. А под полной тягой XKR-S ревёт так, что, кажется, трясутся трибуны автодрома. Для купе XKR-S англичане создали новую выпускную систему с активными перепускными клапанами. Изменяемое давление на выпуске позволило перенастроить блок управления двигателем и повысить производительность топливной системы. В результате отдача компрессорной «восьмёрки» 5.0 возросла до 550 л.с. и 680 Н•м.

Если две младшие модификации ещё можно спутать, то внешность купе XKR-S буквально кричит о своей особенности и высшем предназначении. Дополнительные аэродинамические элементы выполнены из углеволокна, что помогло удержать массу на одном уровне с купе XKR — 1753 кг.

Самый быстрый серийный Ягуар современности (не считая суперкара XJ220) яростно стартует с пит-лейна. Первый круг мы лишь прощупываем трассу, где почти все повороты закрытые. Из-за перепада высот в нескольких местах асфальт ведёт в небо. По словам инструктора, трасса Альгарве требует плавности: «Агрессивные пилоты тут частенько не добираются до финиша!» К счастью, возможностей тормозной системы всегда хватает даже при аккуратной работе педалью. Хотя привод мог бы быть немного жёстче: иногда сложновато нащупать грань между интенсивным и очень интенсивным замедлением. Руль у XKR-S, разумеется, наполнен большим усилием, чем у других Ягуаров, однако меня не покидает ощущение, что его можно было бы ещё немного утяжелить. Хочется чуть острее чувствовать, что именно происходит с передними шинами. Впрочем, точность управления не вызывает никаких нареканий, а ответ машины на действия водителя незамедлителен и легко прогнозируется.

Быть аккуратным с Ягуаром XKR-S на треке очень сложно. Слишком остры реакции, слишком резво машина вваливается в повороты. Поначалу такое поведение обескураживает, его совершенно не ждёшь от машины с такой массой, но оказывается, что Jaguar не менее охоч до виражей, чем, скажем, моя Мазда RX-8, которая почти на полтонны легче.

В режиме Dynamic Mode подвеска превентивно ужесточается, а связь правой ноги с дроссельной заслонкой обостряется, насколько это возможно, в отсутствие аналогового управления. У системы стабилизации здесь есть особый режим TracDSC. Он позволяет запускать машину в довольно глубокие заносы при неосторожной работе с акселератором. Мотор с удовольствием распишет асфальт под Гжель (всё-таки 680 Н•м тяги!), а водитель может быть уверен в том, что электроника вмешается в его действия в самый последний момент.

Компания Jaguar регулярно проводит тесты своих автомобилей на треке Autodromo Internacional do Algarve. Доводчики называют эту трассу мини-Нюрбургрингом. Здесь на 4653 метрах сосредоточены широкие скоростные повороты, узкие шпильки, виражи с переменным радиусом и многочисленные перепады высот.

Четвёртый и самый быстрый наш круг по треку. Торможение на спуске со стартовой прямой, длинный пологий поворот с двумя апексами... Jaguar снайперски попадает в точки выхода. Шпилька, разгон в гору — 550 «лошадей» перебрасывают тяжёлую машину через вершину аки пёрышко, а дальше инициативу перехватывают тормоза, и XKR-S вписывается ещё в одну узкую шпильку. Пологий вираж, спуск вниз... Купе словно приклеено к асфальту. Пару раз слишком резко открываю газ в повороте — занос гасится лёгким движением руля. Страхующая электроника готова к ошибкам посерьёзнее, а подобное — рутинная служба активной блокировки дифференциала. Её звёздный час — последний поворот перед главной прямой, самый длинный, пологий и быстрый. Тут надо держать машину максимально близко к внутреннему поребрику и распрямлять траекторию не рулём, а именно тягой. Плавно утапливаю акселератор до предела — и XKR-S устремляется к внешней обочине, чтобы полным ходом оказаться на прямике. Разгон до 250. В запасе у машины ещё 50 км/ч, поскольку максималка — 300. Хочется нарезать быстрые круги снова и снова, но надо студить тормоза и возвращаться в боксы.

Цен на обновлённую линейку двухдверных Ягуаров пока нет. Традиционно их прямым конкурентом была «шестёрка» BMW во всём своём многообразии. Кроме того, Jaguar мог побороться за покупателя и с Мерседесом SL или Porsche 911 благодаря выгодному соотношению цены и динамических характеристик.

Jaguar XKR-S — безусловно цельная натура. Как и две другие модификации. Но вместе они — пазл, который никак не складывается у меня в голове. Обновлённые машины точно стали лучше. Красивее, богаче, спортивнее. Однако штука в том, что обновление подчеркнуло и без того выигрышные стороны Ягуаров, обойдя слабые. Странная навигация, небольшие эргономические просчёты, простенькие материалы, замаскированные дорогой кожей, огрехи в качестве сборки то тут, то там — всё это осталось на своих местах. Но что бы мы имели, если бы англичане учли всё? Идеал, не оставляющий места фантазии? По-моему, только несовершенство делает нас особенными. Если сомневаетесь, сфотографируйте себя анфас и отзеркальте в фотошопе половину лица, чтобы сделать его симметричным.

Паспортные данные

Техника XKR-S

Компрессорная «восьмёрка» AJ-V8 на Ягуаре XKR-S не претерпела значительных изменений по сравнению с младшими версиями. Это все тот же мотор объёмом 5000 см³ с непосредственным впрыском и степенью сжатия 9,5:1. Прибавка мощности и момента 10% достигнута благодаря использованию производительной выпускной системы и, как следствие, возможности переписать софт под более интенсивную подачу топлива и повышенное давление наддува.

Для адаптации автомобиля под трек инженеры основательно переработали подвеску. Жёсткость пружин возросла на 28% спереди и на 32% сзади. В передней подвеске использованы доработанные алюминиевые рычаги и фрезованные из цельного куска металла поворотные кулаки. В результате жёсткость возросла до 0,13 градуса на килоньютон. Задняя подвеска — с изменённой геометрией. Жёсткость кузова на кручение — 28 400 Н•м на градус. Программа адаптивных амортизаторов переписана по сравнению с алгоритмом для версии XKR для более активного подавления кренов. Ради более уверенной управляемости несколько снижена чувствительность рулевого привода на высоких скоростях.

Система стабилизации на версии XKR-S получила новый режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

Ради снижения подъёмных сил и улучшения стабильности при движении по прямой на скоростях до 300 км/ч автомобиль оснастили полноценным антикрылом, чего раньше в линейке XK не встречалось. Все основные расчёты велись на компьютере, наиболее удачные решения потом проверялись на макетах в настоящей аэродинамической трубе.

История XKR-S

В истории Ягуара уже был один XKR-S. «Заряженная» модификация модели XKR с компрессорной «восьмёркой» 4.2 (426 л.с. и 560 Н•м) увидела свет в 2008 году. Тут было всё как в этот раз: и новые пружины с адаптивными амортизаторами CATS, и огромные тормоза (400 мм спереди и 350 мм сзади), и более острый руль. Однако внешних отличий от версии XKR, помимо довольно скромного аэродинамического обвеса, не было. Машина вышла ограниченной серией — всего 200 экземпляров и только для Европы.

За кадром

Не обошлось в поездке без казусов. При первой же попытке поснимать машину я, забираясь на каменную изгородь, порвал джинсы, что называется, в самом интересном месте. Казалось бы, Европа — поезжай в магазин и купи новые. Проблема была в том, что в Португалии в это время был национальный праздник и мало кто вообще работал. По счастью, на автодроме продавались не только сувенирные футболки, но был и отличный магазин с обычной одеждой. Там мне даже сделали хорошую скидку, видимо, за то, что развеселил скучающих продавщиц. Фотографии, не вошедшие в материал, вы можете посмотреть на страничке DRIVE.RU в сети Facebook.