С каким автомобилем нужно сравнивать Jeep Wrangler Unlimited Rubicon? Подобных утилитарных внедорожников не так и много. Mercedes-Benz G-класса слишком дорог, а наш UAZ Hunter — напротив, дёшев. Японские проходимцы более цивилизованны и оттого в разы популярнее. Остаётся Defender. Джип с Ленд Ровером хоть и очень дальние, но всё же родственники: и тот и другой ведут свою родословную от бойца Второй мировой Виллиса. Наконец, по рыночным понятиям, оба — dead heads — мёртвые головы. В прошлом году они хором пролетели мимо кассы, поделив на двоих всего около тысячи клиентов.

Только нам они от этого не стали менее интересны. Имена наших героев высечены золотыми буквами на обелиске славы автомобильной истории. Настоящие внедорожники, сохранившие дух тех времён, когда главным требованием к подобным машинам было тянуть, как бык, и карабкаться, как кошка. А слова «эргономика», «экономичность» и «вредные выбросы» ещё не стали промышленной мантрой. Для нас такой тест — уникальная возможность вернуться на несколько дней в мир механизмов, не обременённых маркетингом. И в мир мужчин, свободных от метросексуализма.

Озабоченный удобством задних пассажиров Jeep Wrangler Unlimited потерял ковбойский шарм, присущий короткобазной версии. Дефендер вызывающе старомоден. Обводы кузова за 60 лет почти не изменились. Зато он на сто процентов узнаваем.

Пусть Jeep Wrangler — это новодел и ростом «американец» пониже Дефендера, всё равно промеж собой мы называем эту работу «тестом джипов». С исторической точки зрения не возникает вопросов, кто тут законный наследник, а кто бастард. На передке Рэнглера — семь фамильных прорезей, водитель смотрит на дорогу сквозь узкую бойницу ветрового стекла... И тем не менее Jeep воспринимается стилизацией под милитари, а более высокий и широкий Defender 110 выглядит породистее и функциональнее. Даже в модном «огненном» исполнении Fire & Ice.

• При любой композиции Defender доминирует. Ведь он на 196 мм выше Рэнглера. Однако Jeep длиннее на 112 мм, и его колёсная база — 2974 мм против 2794 у «британца». Wrangler ещё и тяжелее алюминиевого Дефендера.
• Горб на словно бы незакрывающемся капоте Ленд Ровера — побочный эффект установки фордовского дизеля семейства DuraTorq. А запаска перенесена на багажную дверь по соображениям безопасности.

Особенности нашего Рэнглера — растянутая на 523 мм колёсная база и пара дополнительных задних дверей. Может быть, это не очень породисто, зато удобно. Отныне пассажирам нет нужды скакать через борт — у каждого есть свой персональный вход и приличный запас места для ног. Вдобавок можно полностью снять крышу Рэнглера, в то время как панцирь пятидверного Ленд Ровера в процессе эволюции полностью ороговел. Вот только кузов-трансформер плохо держит тепло, а печка, душащая горячим воздухом передних пассажиров, не спасает от холода задних. Нет у нашего Рэнглера и подогрева сидений.

На счёт раз-два-три закрытый Wrangler превращается в таргу. Съёмные секции крыши фиксируются прижимными клипсами и «барашковыми» болтами. Но чтобы превратить Rubicon в кабриолет, придётся повозиться. Делать это в полевых условиях мы не решились. Складная брезентовая крыша хранится в багажнике, ограничивая его полезный объём. Убрать помеху можно после демонтажа жёсткого верха.

Забраться на водительское место Рубикона непросто. Порог — более чем в полуметре от земли. Карабкаться в Defender ещё выше, но в отличие от «англичанина» у Джипа нет боковых подножек, так что шагнуть в салон, не испачкав брюк, удаётся через раз. Вдобавок обёрнутый мягкими чехлами каркас безопасности заставляет сильнее пригибать голову. Двери по-своему травмоопасны в обеих машинах: у Рэнглера из-за матерчатых ограничителей хода, у Дефа из-за отсутствия промежуточных стопоров. Но дверной проём у Рубикона на пару сантиметров шире, а уж салон, по сравнению с интерьером Дефендера, как карманный ПК против бумажной записной книжки.

Качество интерьера у Рэнглера выше, но засохшая грязь с пластика «в рубчик» смывается неохотно. Кроме этого, «комод» центральной консоли с отрицательным наклоном удаляет от водителя блок микроклимата. Он, кстати, нам не понравился.Кнопки мелкие, а шайба изменения интенсивности воздушного потока (в центре) практически лишена обратной связи. Выбирать режимы обдува приходится на глаз.

Посадка в Джипе вполне гражданская, тогда как находящийся в метре от земли на тоненькой подушке водитель Ленд Ровера вынужден держать спину по-раллийному вертикально. Диапазон перемещения кресла у «американца» едва ли не вдвое больше. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, а педальный узел там, где ему положено быть. У Дефа же баранка не регулируется и вместе с педалями сильно смещена влево относительно кресла.

Щуплым водителям в плоском кресле Джипа сидеть неудобно. Валики боковой поддержки развиты недостаточно, а расстояние между ними предполагает плотное телосложение седоков.

Продвинутый музыкальный центр с сабвуфером, навигация, круиз-контроль и... матерчатые ограничители дверей. Может, кому-то фрагментарная непосредственность Джипа и греет душу, но только не нам. Мы за гармонию, а её-то в интерьере «американца» как раз и не хватает.

К недостаткам Рэнглера мы отнесли чересчур вертикально стоящее рулевое колесо (крутить баранку приходится, сильно сгибая руки в локтях), регулировку отражающих элементов зеркал «с улицы», а также «слепой» блок управления микроклиматом с мелкими кнопками. Неудобен перегруженный функциями подрулевой рычажок, управляющий фарами, иллюминацией салона, подсветкой приборной панели и противотуманками. Зато в Джипе обнаружилась продвинутая мультимедийная система с навигацией, жёстким диском, шестью динамиками и сабвуфером. Здесь четыре электрических стеклоподъёмника, центральный замок, круиз-контроль и, главное, четыре подушки безопасности для водителя и пассажира.

Семь вертикальных прорезей на передке, круглая оптика и расставленные по углам кузова колёса — своё вдохновение создатели Wrangler черпали в легендарном Willys MB 1941 года. И всё-таки этот Jeep — порождение воинственной и подозрительной Америки Буша, пережившей 11 сентября.

Тревожная огненно-рыжая расцветка, пластиковый намордник передка и колёсные диски из полированного алюминия — отличительные особенности версии Fire&Ice. Кроме того, у лимитированных Дефендеров иная передняя и задняя оптика. Фары головного света с прозрачными рассеивателями, а на корме вместо примитивных «фонариков» — светодиодная оптика.

У Дефендера, несмотря на многообещающую припухлость в центре рулевого колеса, по-прежнему нет ни одной подушки. Ездить приходится с локтем на подоконнике, а левую ногу некуда убрать с педали сцепления. Через пару часов в дороге начинают ныть спина и шея. Зато огромный руль с приятным на ощупь ободом словно женскую грудь не хочется выпускать из рук. Да и в остальном эргономика Лэнди неплоха: приборы отлично читаются, рычаг «механики» на тоненькой ножке радует шершавым набалдашником и короткими ходами, позволяя даже пятую и шестую передачи включать вполруки...

• В ходе модернизации 2006 года интерьеру Дефендера постарались привить фирменный стиль. Получилось натянуто. Особенно забавны круглые дефлекторы вентиляции, позаимствованные у малолитражки Ford Fiesta предыдущего поколения.
• В переделанном под левый руль Дефендере правому пассажиру сидеть вольготнее. Зато ручник, который мешал левой ноге британского водителя, оказался справа. Управление температурой печки перевёрнутое.

• Диагональная посадка с сильно согнутыми коленями обусловлена смещёнными влево рулевой колонкой, блоком педалей и малому откату кресла назад. Потенциальным покупателям Дефа мы советуем обратить внимание на юбилейную версию SVX, где устанавливаются более удобные спортивные сиденья Recaro.
• Подушка сиденья закреплена на алюминиевом ящике, в котором покоятся аккумулятор и инструмент.
• Редкий случай, когда жёсткий пластик передней панели и зазоры между панелями нас не смущают. Утилитарность. А вот за отсутствие подушек безопасности никаких скидок не положено. Даже ввиду пенсионного возраста.

Погода, на первый взгляд, благоволит Рэнглеру, который успели переобуть в зимние шипованные шины Nokian Hakka 5 (265/70 R17) — Москву как по заказу засыпало первым снежком. Кое-кто «на лете» уже отметил День жестянщика. А Jeep, несмотря на ватную педаль тормоза и глубокие клевки носом, уверенно останавливается перед светофорами, где блестит коварный ледок. Но разгон Рубикону даётся с трудом — слишком чувствительным оказывается привод акселератора. При малейшем касании педали колёса срываются в пробуксовку, несмотря на все старания трекшн-контроля.

Двигатель Рубикона — V-образная «шестёрка» 3.8 — выдаёт 199 л.с. и 315 Н•м. Не так и много для рамной машины массой почти 1900 кг, однако достаточно для того, чтобы свести с ума жёлтый треугольничек в комбинации приборов. Приходится принудительно подключать передок, благо перевести селектор раздатки в положение 4H можно прямо на ходу. Но на твёрдом покрытии не рекомендуется злоупотреблять полным приводом: трансмиссия подвергается повышенным нагрузкам. Допустимая скорость — не более 88 км/ч. Да и расход топлива растёт. А аппетит Рубикона и так варьируется от 18 до 20 л на сотню.

• У Дефендера отличная обзорность благодаря большой площади остекления. А вот ориентироваться по маленьким зеркалам заднего вида непросто. Правое к тому же установлено с перекосом.
• Лампочка подсветки номерного знака слева, а табличка прикручена справа. На штатном месте она мешает открытию задней двери.

При старте без потерь на пробуксовку разгонная динамика кровь не будоражит, но и поводов для критики не даёт. Мотор тянет с низов, ровно везёт в середине, едва заметно оживая в зоне высоких оборотов. Вот только отклики на подачу топлива с ростом скорости притупляются до такой степени, что перемещение акселератора на четверть хода автомобиль вообще игнорирует. Даже голос двигателя не меняет тональность. Хормейстером у него — архаичный четырёхступенчатый «автомат», который соглашается сменить регистр, только когда как следует топнешь по педали газа. В городе и при обгонах на трассе такая тугоухость коробки досаждает.

Впечатления от ездовых повадок Джипа напрямую зависят от выбранной скорости. Едешь спокойно, и задумчивый характер «автомата» почти не мешает. Но стоит прибавить, и связь с машиной тает на глазах. Дело не только в запаздываниях трансмиссии. Рулевое управление и подвеска так же не в состоянии поддерживать высокий темп.

Defender на штатных дорожных покрышках скользит по раскатанному ледку, как утюг по шёлку. Антиблокировочная система срабатывает раньше, чем хотелось бы, и строчит в ногу азбукой Морзе, только увеличивая и без того немалый тормозной путь. Зато с разгоном проблем нет. Сколько нажал, столько и получил от турбодизельной «четвёрки» 2.4. Мощность её — всего 122 силы, зато тяги — 360 Н•м. Поэтому при трогании можно вообще не касаться педали газа. Отпускаешь сцепление — и катишься на моменте. Шесть ступеней «механики», которые поначалу кажутся блажью, отрабатывают на все сто. На высшей передаче дизель уверенно «везёт» уже с 50 км/ч, к 2000 об/мин под педалью образовывается постоянный запас тяги, помогающий экономить топливо. Сколько можно сберечь? Маршрутного компьютера у Дефендера нет, а по нашим замерам расход солярки составил около 12 л на 100 км. Совсем неплохо для двух кирпичей, поставленных друг на друга.

Задача: вытащить масляный щуп и не запачкаться. Или обтирай рукавом переднее крыло, или карабкайся на бампер. Но в остальном доступ к двигателям обоих внедорожников вполне нормальный.

Причём экономичнее — не значит медленнее. Дизель Duratorq, доставшийся Ленд Роверу в 2007 году от линейки коммерческих автомобилей Ford, мчит так лихо, что более мощный и быстрый по паспорту Wrangler Rubicon поспевает за Дефендером только на полном дросселе. Но очень уж шумен Defender: бьёт по ушам дизельный рокот, органы управления зудят, алюминиевый кузов на просёлке скрипит, точно старинный парусник. А когда на мойке с колёсных арок смыли старую грязь, с новой силой защебетал в них песочек. В Рубиконе заметно тише. Однако в зеркалах-лопухах обоих автомобилей ближе к 100 км/ч начинает бесноваться воздушный поток. Причём у Джипа это «ветер в соснах», а у Лэнди — злая вьюга.

Из-за тугого и «длинного» руля (чуть меньше трёх с половиной оборотов от упора до упора) Defender совсем не кажется манёвренным. Заявленный диаметр разворота — 14,4 м против 12,25 м у Джипа.

Кроме романтичного посвиста да взрыкивания мотора слушать в Дефендере больше нечего. Штатная магнитола с бессистемно разбросанными по салону колонками порадует своим блёклым звуком разве что поклонников группы Death in June. Или чего-нибудь столь же безрадостного и тягомотного. В Джипе лучше всего звучит старый добрый рок, но только негромко — иначе начинает резонировать кузов-конструктор. Кстати, на жёстком диске обнаружилась интернациональная подборка песен о Че Геваре. Скоро нам уже мерещились отрезанные кисти рук, аккуратно упакованные в прозрачный пакет. И спрятан он в деревянный ящик, что гремит в багажнике...

• Вход в багажник Джипа преграждает брезентовая скатка крыши. Удалить её можно, лишь открутив энное количество болтов и сняв жёсткую крышу. Однако ввиду сложности этой операции мы погрузили ящик через заднюю дверь, сложив второй ряд сидений.
• Без «шлагбаума» и сабвуфера грузить вещи в Джип легче за счёт более широкого дверного проёма (1040 х 920 мм) и меньшей, чем у Ленд Ровера (760 мм), погрузочной высоты.

Хотя в грузовом отсеке у нас уже пусто — весь скарб сложен в Дефендере. Просто характерным грохотом подвесок Wrangler сопровождает все выбоины на асфальте. По неровной трассе Jeep едет расхлябанно: несмотря на жёсткость упругих элементов, возмущения от дороги трансформируются в повторные колебания кузова. Ра-ска-чка. Колдобины отзываются вибрациями неподрессоренных масс. Захочешь — не забудешь про пару неразрезных мостов.

• Объём багажника Ленд Ровера по примерным подсчётам — около 800 л, если отказаться от кресел третьего ряда и брать на борт только пятерых. Однако грузить поклажу тяжеловато — погрузочная высота 80 см.
• Груз должен быть не шире 680 мм, чтобы вписаться между сложенными креслами третьего ряда Ленд Ровера. В пятиместном варианте ширина багажного отделения — 910 мм.
• Стремянка — минус три пассажира. Для размещения велосипеда пришлось пожертвовать вторым рядом полностью. Причём ровного пола всё равно не получится — мешают крепления кресел и пластиковая накладка на них.

Для дальней поездки мы без раздумий выбираем Land Rover. Его подвеска тоже жестковата, но она позволяет вообще не следить за дорожным покрытием. Мелочи не замечает, а крупные ямы заполняет высокопрофильными шинами, пропуская в салон лишь эхо вертикальных колебаний.

Проёмы задних дверей у обоих внедорожников уже передних, что, впрочем, не доставляет особых неудобств. Места для ног сзади достаточно, вот только спинки кресел не регулируются по наклону.

Через пятую дверь высотой 1120 мм и шириной 730 мм пассажиры попадают на задний ряд. Причём ручка пятой двери — чудом сохранившийся классический лендроверовский курок.

Тугой руль Дефендера, возможно, не столь информативен, как у более современных Ленд Роверов, но обратной связи достаточно, чтобы водитель понимал, что именно творится с управляемыми колёсами. На отклонения баранки автомобиль реагирует без задержек. В крутых поворотах Defender сильно кренится, выскальзывая передком наружу виража. Сказываются и большая масса машины, и симметрия постоянного полного привода.

В скользких виражах Defender пашет землю мордой. Добавление или сброс газа положения не меняет, приходится давить на тормоз.

Jeep способен весело, по-заднеприводному мести «хвостом» в повороте, но вчистую проигрывает Лэнди на асфальте — управлять Рэнглером приходится по-американски пустым рулём с напрочь отсутствующим «нулём». На управляющие действия автомобиль реагирует с запаздыванием. Но при этом отклики обостряются по мере того, как подвеска «выбирает слабину» в вираже. Неприятно. Сможет ли «американец» реабилитироваться на бездорожье?

Даже с подключённым передком у Рубикона — заднеприводные повадки. Совладать с ним сложнее, но дурацкого веселья больше.

На первый взгляд, ничто не способно затмить ауру британской классики из Солихалла. Геометрическая проходимость стандартного Дефендера — на зависть лифтованным уазикам. Трансмиссия — с демультипликатором и блокировкой межосевого дифференциала. А роль межколёсных блокировок в меру сил играет противобуксовочная система , выборочно задействуя тормоза. Попав в затруднительную ситуацию, Land Rover умеет даже самостоятельно выбираться враскачку, угрожающе ревя и стрекоча АБС...

Смещённая влево посадка водителя — не эргономический просчёт, а конструкторская находка! Высунувшись из окна, проще контролировать положение автомобиля на пересечённой местности. Благодаря небольшим свесам (649 мм спереди и 1196 — сзади), а также впечатляющему (314 мм) дорожному просвету углы въезда у Дефендера — 47 градусов, а съезда — 27.

На Джипе такой номер с подсматриванием не пройдёт, окно далеко, крыло широко, да и боковое зеркало закрывает весь обзор. А руль обратной информации не сообщает. Показатели геометрической проходимости — с «перекосом назад»: Wrangler Unlimited (передний свес — 804 мм, задний — 1000 ) способен одолеть подъём в 38,4 градуса и спуск в 31,4 градуса.

Геометрия у Джипа похуже, а вместо блокировки центра — принудительная жёсткая связь между осями. Но здесь блокируются оба межколёсных дифференциала, превращая трансмиссию в жёстко замкнутую систему. Есть и понижающий ряд, и джокер в рукаве припасён — неприметная кнопочка размыкания переднего стабилизатора. Увеличивая углы скрещивания осей, Wrangler способен предотвратить вывешивание колёс. То есть дольше сохранять сцепление с дорогой всех четырёх шин. Притом более когтистых. С таким арсеналом и более длинной базой Wrangler без труда одержал победу над Дефендером в первом упражнении. Jeep продолжает карабкаться по искусственному каменистому уклону, в то время как Лэнди с включённой понижающей передачей и заблокированным центром, поочерёдно подтормаживая колёса, закапывается в грунт.

Деловито буксуя в песке на вершине склона, сэр Дефендер выкопал доски, которые мы подложили под колёса. Только после этого Дефу удалось стать царём горы.

Теперь все на штурм песчаного подъёма! Беда Дефендера в слишком короткой первой передаче. Взять с ходу сложный участок не получается — не хватает разгона. А на второй — уже мало тяги. На понижающей дорожные шины закапываются. Без посторонней помощи и импровизированных санд-треков мы обойтись не смогли. А Jeep заскочил на вершину пусть не с первого раза, но самостоятельно. Тут уже нерасторопный «автомат» скорее во благо.

И только на грязных грунтовках — паритет. Там, где разношинница не имеет большого значения, оба внедорожника одинаково успешно протискиваются между деревьями, преодолевают подъёмы и спуски, форсируют водные преграды. Правда, Jeep, перебираясь ходом через огромную лужу, напугал нас, окутавшись облаком пара. Аж стёкла запотели. С Ленд Ровером ничего подобного не происходит.

Оба автомобиля оснащены высоко расположенными воздухозаборниками с водоотделителями. Максимальная глубина брода примерно одинакова: 48 см у Джипа и «до полуметра» у Ленди. Но Рэнглеру рекомендовано ходить по дну медленно и печально — со скоростью 8 км/ч.

Что в итоге? Наш фаворит — Defender, первый Land Rover в истории DRIVE-тестов. Он понравится тем, кому нужен непритязательный внедорожник, способный к длительному автономному плаванью вдали от цивилизации. Лэнди подкупил нас не столько поведением на бездорожье, сколько почти забытым в наше время чувством автомобиля. Эта мёртвая голова живее всех живых. Приязнь возникает при каждом повороте руля, при каждом обращении к механической коробке передач, которая, как и шестьдесят лет назад, заставляет водителя работать не только руками, но и головой. Неуклюжий с виду Defender оказался понятнее и собраннее на асфальте. У него семиместный (безо всяких преувеличений) салон и сдержанная, не побоимся этого слова, джентльменская внешность. Правда, платить за все плюсы придётся шумом, вибрациями на органах управления и отсутствием привычных благ цивилизации.

«Рожденный ползать летать не может?» Ничего подобного! И Wrangler, и Defender чувствуют себя в полёте отлично. Но есть нюансы. «Американец» взмывает в воздух на добрые полтора метра. А «британец» летит низко, словно боевой топор, с сильным дифферентом на нос. В обоих случаях приземление получается не то чтобы мягким, но запаса энергоёмкости подвескам хватает.

Jeep Wrandler Unlimited — более рациональный и универсальный выбор. «Американец» старается держаться в ногу со временем, он очень способный проходимец, при этом не требует от вас жертвоприношений внедорожным богам. Благодаря стильному дизайну Jeep не потеряется на офисной парковке, а «автомат» скрасит существование в пробках. Вдобавок Wrangler тоже бывает дизельным. Но дряблая подвеска и бесцветная управляемость на асфальте подпортили нам впечатление. Вам решать, стоит ли победа на бездорожье и условное преимущество в комфорте тех 500 тысяч рублей, на которые Jeep дороже Ленд Ровера. Мы же уверены в одном: если Chrysler похоронит Wrangler в угоду Фиату, в нашей редакции прольётся меньше слёз, чем в случае скоропостижной кончины Дефендера.

Технические характеристики

Комплектации

Техника Jeep Wrangler Unlimited

Jeep Wrangler — это такой конструктор для взрослых. Автомобиль можно раздеть полностью, сняв даже двери. Кузов стальной, на стальной раме и с пластиковыми крыльями.

Бензиновая V-образная верхнеклапанная атмосферная «шестёрка» 3.8 с распределённым впрыском развивает всего 199 л.с., зато выдаёт максимальный крутящий момент 315 Н•м при 4000 об/мин.

Версия Rubicon оснащается специальной раздаточной коробкой Rock-Trac с передаточным отношением пониженной передачи — 4 : 1, тогда как у стандартных Рэнглеров с раздаткой Command-Trac — только 2,72 : 1).

Фирменные неразрезные мосты Dana 44 подвешены на четырёх продольных рычагах и пружинах.

Снизу Джип закован в стальные доспехи. Но спереди легкомысленная пластиковая защита, а масляный поддон картера вообще не защищён, хотя надёжно упрятан в пределы рамы. Но для параноиков предусмотрена возможность установки металлической защиты. Однако никакой защиты нет и у абсорбера паров бензина.

Техника Land Rover Defender 110

Кузов алюминиевый, частично клёпаный, на стальной раме, которая у нынешнего поколения стала на 20% жёстче по сравнению с предыдущим поколением Дефендеров. Она надёжно защищает все уязвимые элементы внедорожника.

Подвеска — зависимая пружинная, с новыми продольными рычагами. Спереди стоит «праворукая» тяга Панара. Мосты неразрезные. Рулевые тяги защищает поперечная труба.

Под стальным капотом разместился фордовский «коммерческий» турбодизель семейства Duratorq c чугунным блоком, системой питания common rail и турбокомпрессором Honeywell Garrett с изменяемой геометрией. Двигатель объёмом 2,4 л выдаёт мощность 122 л.с. и уже на 2000 об/мин развивает максимальные 360 ньютон-метров.

Двухступенчатая раздатка обеспечивает передаточные отношения 1,211 в верхнем ряду и 3,269 в нижнем.

История длинных джипов

В самом начале Второй мировой войны американские военные объявили конкурс проектов лёгкого разведывательного полноприводного автомобиля для пехоты. Он должен был передвигаться со скоростью не менее 80 км/ч, преодолевать 30-сантиметровый брод и перевозить 270 кг груза. Колёсная база — 2032 мм, дорожный просвет — 160 мм, а масса — всего 585 кг. Однако на предложение военных отклинулись только три американских автопроизводителя: American Bantam, Ford Motor и Willys-Overland. Только самой маленькой из них — Бэнтаму — удалось уложиться в отведённые по конкурсу 49 дней благодаря тому, что она наняла инженера Карла Пробста. Представленный в сентябре 1940 года автомобиль Bantam Blitz Buggy устраивал военных всем, кроме большего, по сравнению с техзаданием, веса.

Через 75 дней и с помощью краденых бэнтамовских чертежей свой образец представила компания Willys-Overland. В итоге военные остановились на прототипе Виллиса с двигателем Go-Devil — крохотная фирма Bantam просто не смогла бы обеспечить крупномасштабное производство. Willys MA пошёл в производство, а чуть позже запустили в серию модернизированный внедорожник MB. К выпуску новых автомобилей для армии подключили и компанию Ford. Производство машин началось в декабре 1941 года. Причём было выпущено 361 349 внедорожников Willys MB и 277 896 Ford GPW, почти не отличавшихся друг от друга.

В армии новинку назвали Jeep. У происхождения этого слова есть несколько версий. По одной, джипами называли новобранцев ещё в Первую мировую. По другой, в честь персонажа из комикса про морячка Папая — Эжена Джипа (Eugene the Jeep), наделённого сверхъестественными способностями. По третьей, название Jeep пошло от аббревиатуры GP (General Purpose — автомобиль общего назначения). Имя jeep стало нарицательным для обозначения внедорожника.

В 1944 году, когда война заканчивалась, внедорожники решили демобилизовать. Первой их службой на гражданке были пожарные команды. В 1945 году началось производство гражданского варианта CJ-2 (Civilian Jeep). И до 1966 года под этим брендом выпускались главным образом всё те же аскетичные и тесные машины без дверей и крыши. Стальные двери и автоматическая коробка в качестве опций появились только в 1976 году на модели СJ-7.

Тем не менее велись работы и над повышением комфорта и вместительности джипов. Ещё во время Второй мировой тесные вездеходы удлиняли своими силами, используя запчасти аварийных машин.

С 1946 по 1965 год выпускался Jeep Station Wagon с закрытым трёхдверным кузовом и удлинённой колёсной базой 104,5 дюйма (2654 мм). А в период с 1949-го по 1962-й было произведено некоторое количество машин с закрытыми четырёхдверным (с одной пассажирской дверью) и пятидверным кузовами, как полно- так и моноприводных. Некоторые из этих джипов имели приспособления для передвижения по железной дороге. Моторы — бензиновые «четвёрки» и рядные «шестёрки».

В 1956–1981 годах было выпущено более 50 тысяч моделей CJ-6 с удлинённой на 20 дюймов (до 101 дюйма или 2565 мм) колёсной базой. С 1965-го машины оснащались моторами V6 и V8.

В 1986 году Jeep YJ, наследник CJ, получил имя Wrangler (Ковбой). Следующее поколение длинных джипов появилось только в 2004-м, когда маркой Jeep уже владел альянс DaimlerChrysler.

Версию Wrangler TJ (дебютировал в 1996 году) с растянутой на 254 мм базой назвали Unlimited. Годом ранее появилась экстремально-внедорожная версия Rubicon, названная в честь знаменитого в Америке внедорожного маршрута. К слову, имя Rubicon носил джиповский концепт, показанный в 1989 году.

В 2006-м было представлено новое поколение Рэнглеров с индексом JK. В линейке кроме короткобазной машины впервые появилась длиннобазная с четырьмя дверьми.

История длинных Ленд Роверов

Проектируя первый Land Rover, братья Уилксы ориентировались именно на армейский Willys. Первые прототипы демилитаризованного британского вездехода имели ту же колёсную базу 80 дюймов (2032 мм) и схожий дизайн. Серийный автомобиль с бензиновым двигателем 1.6, показанный в 1948-м в Амстердаме, отличался характерным угловатым кузовом из алюминиевого листа на стальной раме, близко посаженными передними фарами. Автомобиль оснащался валом отбора мощности, к которому подключалось различное сельскохозяйственное оборудование. Таким образом, первый Ленди попадал в льготную категорию и стоил всего 450 фунтов стерлингов.

Коммерческий успех аскетичных и тесных внедорожников сподвиг фирму Rover на разработку новых модификаций. В 1954 году появился удлинённый Land Rover с колёсной базой 107 дюймов (2718 мм) и закрытым пятидверным кузовом универсал, вмещавшим десять человек. Два года спустя в Солихалле начали производить более длинный внедорожник (колёсная база 109 дюймов или 2769 мм). Эти автомобили уже оснащались двухлитровым бензиновым мотором, а мудрёный и не особо долговечный постоянный полный привод с обгонной муфтой заменили более простой схемой — жёстко подключаемый передок с колёсными хабами.

С 1957-го в качестве опции начали предлагать двухлитровый дизель. А машины второй серии, производство которых стартовало в 1958-м, получили бензиновый мотор 2.25, а с 1961-го — новый дизель того же объёма. В 1966 году в качестве опции стали предлагать бензиновый мотор 2.6.

У экспортных моделей (1968) фары в угоду требованиям безопасности перенесли на крылья — такие машины называли bug eye (жучиный глаз). Двумя годами позже новой оптикой щеголяли уже все Ленд Роверы. Длинные внедорожники третьей серии (1971–1979) получили новую решётку радиатора, усиленный задний мост и полностью синхронизированную коробку передач.

Новая серия Stage 1 (1979–1985) с бензиновым мотором V8 3.5, 4-ступенчатой коробкой передач и постоянным полным приводом (на фото слева) стартовала в 1979-м. Из-за более крупного мотора решётку радиатора установили вровень с передними крыльями. В 1983 году начался выпуск нового поколения классических Ленд Роверов, сначала длиннобазных машин 110 (2794 мм) c пружинной подвеской вместо рессорной, а спустя год — и короткобазных 90 (2360 мм).

Имя Defender (защитник) было дано классическому Ленд Роверу в 1990 году, когда фирмой владел концерн British Aerospace. От безымянных машин Land Rover 110 × 90 эти внедорожники отличались главным образом более современными дверными ручками. Впрочем, ни «Защитник», ни появление новых моделей Discovery и Range Rover не смогли спасти фирму Land Rover от продажи сначала BMW (1994), а потом Форду (2000).

Нынешнее поколение Дефендера было представлено в 2006 году. Фордовцы как могли освежили внешность ветерана — появились передняя панель в стиле Discovery 3, комфортные сиденья, а пассажиров рассадили по ходу движения.

За кадром

За несколько дней теста мы видели рекордное количество грязи, снега и фонтанов песка. Мы отражали атаки пейнтболистов и даже вылавливали сорвавшиеся номера из мутной воды. Из-за коварной погоды приходилось больше мыть автомобили, чем тестировать. А наш фотограф Nesterov, стремясь сделать кадр получше, проявлял недюжинные альпинистские навыки, карабкался на скалы и ангары. В возможностях Дефендера мы были уверены с самого начала — эта машина умеет убеждать даже на расстоянии. А вот Джип оказался двуликим, чередуя падения и взлёты. Но за лихие прыжки «американцу» отдельное спасибо!