Подскок на трамплине, и Kia Mohave отправляется в полёт. Экипаж в невесомости, а багаж, включая два купленных к ужину арбуза, прилипает к потолку. Жёсткое приземление, удар о гребень следующей волны — и очередная порция мата летит в адрес казахских дорожников. Участок трассы с поэтическим названием Сухая река едва не закончился для нас переворотом через крышу. А всё потому, что презентацию Mohave решили провести там, где о хорошем асфальте слышали только от депортированных на родину гастарбайтеров.

Трудно поверить, чтобы в российском представительстве KIA не догадывались, какие испытания ждут журналистов и технику во время пробега из Байконура в Астану. И тем не менее организаторы решились на эту авантюру. Инцидент на Cухой реке — лишь маленький эпизод в бесчисленной веренице опасных ситуаций, подстерегавших нас в пути. От самого близкого к звёздам города до столицы Казахстана шесть экипажей прошли полторы тысячи километров.

Mohave в полёте. Деформированная жарой и холодом подушка казахских трактов принимает совершенно неожиданные конфигурации, где полуметровый провал асфальта неожиданно сменяется метровым трамплином.

До прилёта на Байконур меня не покидало чувство предстоящей встречи с космосом. Правда, я уже знал, что на запуск космического корабля, предусмотренный программой, не попадаю: меня включили в поездку в последний момент. На режимный объект с кондачка не попасть. Но воображение рисовало ни на что не похожий город, где буквально каждый может запросто прикоснуться к Вселенной — достаточно протянуть руку. Все ходят под звёздным дурманом, задрав головы, а бабушки на лавках спорят лишь о том, кто же тот гад, недотянувший шнурок на левом ботинке Юрика Гагарина.

Байконур хоть и пишется через «ы», к Казахстану относится лишь географически. В советские времена работали на космодроме только русские, поэтому казахского населения в городе менее половины. Когда в 1993–1994 годах пошёл массовый отток военных, часть домов в городе законсервировали, заложив окна кирпичной кладкой.

Умозрительный Байконур растворился уже по пути из реального аэропорта. Автобус без кондиционера долго ехал с распахнутой дверцей, а водитель без пауз трещал по мобильнику, миксуя казахский язык с русским матом. Город по прихоти архитектора Ниточкина порезан на жилые кварталы абсолютно прямыми улицами — по ним, сигналя, снуют таксисты на старых иномарках. Даже в начале октября здесь невыносимо жарко. Потому к казахской юрте сбоку пристроен импортный кондиционер.

Уложенная на постамент под 45 градусов ракета-носитель «Союз» — одно из немногих напоминаний о космической жизни Байконура. Почему «Союз» наклонили в диагональ? Местные отвечают так: мол, город невысокий, да к тому же режимный. Поставь ракету вертикально, торчала бы как маяк, привлекая шпионов и прочую нечисть.

Но меховые чехлы «умри, боковой airbag!» на передних креслах Audi Q7 — это тоже нормально для здешних широт. Байконур ещё не Казахстан, утверждают местные жители, и, увы, не космос. Средняя зарплата рабочего — шесть тысяч рублей (именно рублей, не тенге), а большие начальники с космодрома получают в районе пятнашки. «Настоящий космос начинается там, — сильно подвыпивший казахский дядька показывает рукой куда то вдаль. — В Астану поедете, однако? Тогда держи ушки на макушке — пустыня ошибок не прощает».

Куда делся асфальт? Старый засыпали гравийной подушкой, положить новый, как видно, руки не дошли.

Казахская пустыня. Выжженная солнцем степь от горизонта до горизонта. Убитая перепадами температур дорога предательски пустынна: для короткого перекуса сухим пайком необязательно съезжать на обочину. Можно устроить ланч прямо на проезжей части, с вероятностью сто к одному вас не потревожат проезжающие машины. Между прочим, Mohave тоже пустыня, только калифорнийская. Так что автомобиль Kia Mohave здесь вроде как свой в доску. Правда, в Америке Kia Mohave уже полгода продаётся под именем Borrego. И получается, что этот автомобиль в качестве новинки — только для нас. В Европе продавать Mohave даже не собираются.

Kia Mohave будет предлагаться в четырёх комплектациях: Classic, Comfort, Executive и Premium (на снимке). Трёхзонный климат-контроль доступен уже в «Комфорте», но представители KIA предупреждают: особого демпинга цен от нас не ждите. Базовый Classic будет стоить от 1 459 900 рублей. О ценниках трёх других версий станет известно чуть позже. Иными словами, цена в меру упакованной машины составит около двух миллионов рублей.

Итак, Mohave — не совсем новый. И вообще-то говоря, не совсем внедорожник. Пуcть кузов тут покоится на мощной раме, а в трансмиссии есть понижающий ряд. Но никаких механических блокировок у «корейца» нет — только их электронная имитация. Подвески независимые, причём задняя может быть не только пружинной, но и пневматической. Немалые свесы ограничивают геометрическую проходимость, а дорожные шины — «зацеп» вне асфальта. На мой взгляд, Kia Mohave — ещё один полноприводный кроссовер, решивший переплыть океан.

Передний блок климат-контроля отличается удобными клавишами для изменения температуры и интенсивности подачи воздуха.

На российском рынке Mohave появился по имиджевым соображениям. Лямку внедорожного флагмана до сих пор тянул среднеразмерный Sorento, а теперь у обеспеченных поклонников марки (как бы забавно это ни звучало) появилась ещё одна степень свободы в удовлетворении личных амбиций. В самом деле: раз уж пятиметровый покоритель пустыни продаётся под маркой KIA в Америке, почему бы не попробовать продавать его ещё где-нибудь, например в России. Mazda и Honda с Пилотом и CX-9 проторили эту тропинку.

Все продаваемые в России великаны Kia Mohave будут собираться на заводе «Автотор» по «отвёрточному» алгоритму SKD (Semi Knocked Down). Это позволит оперативно вносить в конструкцию автомобиля изменения, такие как иные настройки подвески и рулевого управления. На первых порах все комплектующие будут поступать к нам с корейских заводов.

Правда, бремя флагмана для Mohave может оказаться непосильным. При немалых габаритах у машины абсолютно заурядная внешность. Образ сух, как супчик быстрого приготовления, где вкус и запах разложены по разным пакетикам. Взгляд цепляется разве что за крупную головную оптику, блестящий фасад радиаторной решётки да фаску, снятую с боковых окошек. Они, кстати, напоминают о главном конкуренте — Mitsubishi Pajero — и здорово ухудшают обзорность при маневрировании задним ходом.

Конкуренты — не только уже упомянутые «четвёртый» Pajero и Honda Pilot, но и Nissan Pathfinder, и родственный Hyundai ix55. А равняются корейцы на Тойоту Prado. В представительстве фирмы KIA не отрицают, что догнать «японца» по продажам вряд ли удастся, а поспорить за второе-третье место в классе Mohave вполне по силам. Благо в рукаве у «американца» есть как минимум два сильных козыря: вместительный салон и современные силовые агрегаты.

Чистая лужа или грязная — один чёрт. В трансмиссионном режиме Auto крутящий момент в случае проскальзывания задних колёс передаётся на переднюю ось через многодисковую муфту. На пересечённой местности можно перевести шайбу контроллера трансмиссии в режим 4H, заблокировав муфту, а тем, кто лезет в воду, не зная броду, поможет понижающая передача в режиме 4L.

В арсенале машины два двигателя V6: бензиновый объёмом 3,8 л и трёхлитровый турбодизель с пьезофорсунками и общей топливной рампой. Последний мотор корейцы называют ни много ни мало лучшим в классе. И надо признать, если и приукрашивают, то самую чуточку. Момент в 539 Н•м, доступный уже при 2000 об/мин, одинаково уверенно вытягивает тяжёлую машину на любом покрытии. Ради эксперимента я даже отправился на покорение выбранной организаторами горной вершины не на понижающей передаче, как было рекомендовано, а просто принудительно включив первую. Располосовав фарами степной закат, машина взяла высоту.

Слева от рулевой колонки — шайба контроллера полноприводной трансмиссии. Кнопки: регулировки пневмоподвески, педального узла и системы DBC (Downhill Brake Control), которая помогает при спуске с горы, поддерживая постоянную скорость 8 км/ч. Работает DBC грубовато, а на отвесных склонах завышенную планку ограничения скорости хочется снизить, нажав ногой на тормоз. Нельзя!

В паре с дизелем работает шестиступенчатый «автомат», огорчающий лишь небольшими задержками при старте с места и обгонах. В режиме kick-down слишком много времени уходит на поиск подходящей передачи. На пустынных казахских дорогах это не доставляет особых хлопот. Но там, где движение поплотнее, к американским настройкам трансмиссии придётся привыкать. Зато плавность переключений прямо-таки вариаторная. О смене ступеней говорят только колебания стрелки тахометра и смена тональности гудения двигателя.

С трёх литров турбодизеля корейские инженеры сняли ровно 250 «лошадок».

Впрочем, это и гудением-то не назовёшь. Звук мотора пробивается в салон ненавязчивым интершумом, где жёсткие дизельные нотки уловимы только в переходных режимах. Шумоизоляция в Mohave вообще тянет на пятёрку с двумя жирными плюсами. Не слышно дороги, не стучат по колёсным аркам камушки, в салоне можно общаться, не повышая голоса.

У бензинового мотора 3.8 отдача выше — 274 л.с. Отсюда и восемь с половиной секунд разгона до 100 км/ч против 9,6 с у версии с дизельным двигателем. Обратная сторона медали — меньший крутящий момент и худшая топливная экономичность.

Бензиновая «шестёрка» уступает дизельной в тяге, но работает ещё тише и ровнее. Тут более быстрый отклик на акселератор, а рабочий диапазон в полтора раза шире. В целом отличный мотор! Однако он агрегатируется только с пятиступенчатым «автоматом». Этот тоже настроен на комфортную смену передач, но задержки более заметны. Расклад по расходу топлива также не в пользу бензина: в одних и тех же условиях бортовой компьютер бензиновой машины показывал более 18 л/100 км против 14 л у работающей на солярке.

Американское название Mohave — Borrego и переводится с испанского как «барашек». Своя тусовка! Кстати, фотографа, сделавшего этот и ещё много красивых кадров к этому материалу, зовут Алексей Барашков...

Конкретная нестыковка с паспортными данными (на бумаге-то средний расход бензиновой версии не превышает 11,6 л в смешанном цикле) частично объясняется нашим темпом — идём хорошо за сотню. Но как подсказывает здравый смысл, гигант — под два метра ростом, косая сажень в плечах — не может быть экономичным, как седан D-класса. Да ещё с сильно задемпфированным акселератором. Продавливаешь педаль газа на полхода, и Mohave не спеша отчаливает от перекрёстка. Добавляешь ещё, и автомобиль, словно опомнившись, устремляется в погоню за стрелкой тахометра. Как уж тут дозировать тягу и беречь топливо?

Цена лихих покатушек по дну высохшего соляного озера: пара вырванных с мясом подкрылков, отломанный противотуманный фонарь и побитые скулы переднего бампера. Но виноват не Mohave: от простора у многих водителей просто-напросто отказывали собственные тормоза.

И откуда такие показатели разгонной динамики? Восемь с половиной секунд до 100 км/ч у бензиновой модификации — это лишь на одну десятую медленнее моей двухлитровой Фиесты ST! Дизель, по паспорту, также должен укладываться с запасом в десять секунд. Ох, вряд ли. На деле Mohave, с каким бы мотором он ни был, не производит впечатления динамичной машины.

Первый же выезд на бездорожье закончился сходом одного из автомобилей. Низко расположенный радиатор Mohave прикрывает лишь тонкий лист пластиковой защиты. В дальнейшем все экипажи держали слабое звено в уме. Помогло!

Чем подкупает Mohave, так это размерами салона. Экипаж из четырёх человек на тесноту не жалуется, а случись нужда разложить третий ряд сидений (входят в базовое оснащение), ещё два пассажира не почувствуют себя лишними. В походном состоянии кресла третьего ряда прячутся в подполье багажного отсека, освобождая ровное дно коробочки объёмом почти в кубометр. Четыре чемодана, кофры с теле- и фотоаппаратурой, сумки с сухим пайком и те самые два арбуза общим весом в тридцать килограммов укладываются в багажник Mohave «под шторку».

Семиместность Mohave — вовсе не маркетинговый трюк. Взрослому человеку для нормального существования места на третьем ряду вполне достаточно. У обитателей среднего ряда — свой отдельный блок управления «климатом» (вверху).

Американским духом в интерьере, как ни странно, не пахнет. Центральная консоль — реплика фольксвагеновской, на оптитронной приборной панели — почти тойотовский «пятачок» маршрутного компьютера. Всё разделено по функциональным зонам, интуитивно понятно и выглядит весьма недурно. Жаль, что усесться удобно водителю светит только в самом навороченном варианте — Premium, где, кроме рулевой колонки, можно подогнать под себя и педальный блок.

По оснащению Mohave как минимум не беднее конкурентов: шесть подушек безопасности, датчик опрокидывания, трёхзонный климат-контроль, фоновая подсветка интерьера, электроприводы кресел и руля и многое другое. Но базовая машина всех этих прелестей будет лишена: обычный кондиционер и всего две фронтальные подушки безопасности.

В машинках попроще педали не двигаются, а руль регулируется только по углу наклона. А если изучать интерьер Mohave с пристрастием, то за аккуратной подгонкой деталей нетрудно разглядеть азиатскую экономию: мягкий верх — жёсткий низ, гладко на вид — шершаво на ощупь. В результате даже щедрый на опции Premium на премиум не тянет.

С Байконура стартую как раз за рулём такого «премиума». Помимо прочего, здесь пневмоподвеска и адаптивные амортизаторы. Первая сотня километров повергает в шок. Монотонный пейзаж совершенно плоской безжизненной пустыни разбавляют лишь минареты казахских кладбищ. Помятая временем, жарой и морозами (столбик термометра достигает в степи 50-градусной отметки в обе стороны) лента федеральной трассы бьёт в руль вздыбленным асфальтом. Худшее покрытие, как назло, — на самых опасных участках. Случись попасть в передрягу, никто не придёт на помощь. Скорой ждать бесполезно, связь с цивилизацией отсутствует в любом виде. Многочисленные памятники вдоль дороги недвусмысленно напоминают о чьём-то лихачестве или просто о невезении.

По казахскому обычаю усопших хоронят в семейных склепах — мазарах. Чем важнее был покойник при жизни, тем роскошней «домик» на кладбище. У некоторых менее уважаемых, но при этом вполне живых казахов дома на порядок хуже.

Нам, конечно, легче, чем случайному путнику: идём караваном в шесть машин. В каждой — дальнобойная рация и спутниковый навигатор, изредка страдающий провалами памяти. На убийственный колорит местных дорог вскоре перестаёшь обращать внимание и валишь по пустыне на все деньги, укладывая стрелку спидометра в правый сектор шкалы. Предостережения подвыпившего казаха вспомнились километров через триста. На одной машине уже пробит радиатор: слаба защита моторного отсека, а магистраль системы охлаждения расположена слишком низко. Хуже, что кончился асфальт. Совсем! Дальше — сто пятьдесят километров укатанной грунтовки, и это — обычный казахский тракт.

Откуда в безлюдной степи взялась парочка ухоженных среднеазиатских борзых, для нас так и осталось загадкой.

Местами грейдер на удивление ровный, пневматика Mohave отлично сглаживает мелочь гребёнки. Такая подвеска лучше гасит возмущения от неровностей, чем пружинная. Меньше трясёт на колдобинах, проще удерживать автомобиль после бесчисленных подбросов. Да и пробои, от которых страдали все экипажи «пружинных» машин, были нам неведомы. На гладких участках из-за хорошей звукоизоляции это напрочь отбивает чувство скорости, и возникает ощущение, что Mohave просто быстро стоит на месте. В результате убаюканный на пневмоопорах вестибулярный аппарат едва успевает отдать команду на торможение перед очередным трамплином, дабы не вспахать пустыню бампером.

Правила дорожного движения в казахских степях никто не соблюдает и не контролирует. Двое сотрудников дорожной милиции, остановивших наш караван на выезде из Караганды, оказались единственными на протяжении всего маршрута.

Хуже то, что рулевое управление Mohave с пневмоподвеской сильно напоминает старые американские седаны. Ни чёткой околонулевой зоны на руле, ни сколько-нибудь внятной обратной связи при увеличении угла поворота баранки. На прямиках это отчасти облегчает жизнь водителю, освобождая руль от паразитных подруливаний. Но размотать автомобиль «пустым» рулём на разбитой дороге куда проще, чем поймать его. Не зря поэтическое название злополучного «спецучастка» было трансформировано из Сухой реки в Мокрые штаны.

Караганда — почти середина нашего маршрута. «Назад пятьсот, пятьсот вперёд...» — по Высоцкому. Согласно легенде, в 1833 году мальчик-пастух Аппак Байжанов нашёл в окрестностях города уголь и... лучше бы он этого не делал! В промзоне Темиртау по небу летают бронзовые облака. Вот так вот, без всяких кавычек! Горноперерабатывающие заводы выбрасывают в атмосферу тонны сгоревшей породы, окрашивая небо в самые невообразимые цвета. Ощущение безысходности усиливают совершенно пустые ветхие трамвайчики. Георгий Данелия мог бы снимать космическую сагу «Кин-дза-дза» в Караганде.

К счастью, машины с аналоговой подвеской, хоть и проигрывали адаптивным в плавности хода, управлялись гораздо понятнее. Рулевое управление здесь вполне информативное даже по европейским меркам, хотя никакой адаптации для поставляемых в Россию внедорожников не предусмотрено. Россияне, уверяют в представительстве, будут ездить на тех же автомобилях, что и американцы.

Лишённая пневмоподвески машина меньше кренится в виражах, и, наконец, пружинный ход даёт более реалистичную картинку происходящего. Хотя лететь на всех парах, не разбирая дороги, уже не получается — за двести километров после пересадки на «непремиум» средняя скорость нашего экипажа упала почти вдвое. Пробои, пробои, пробои...

Знаете такую поговорку: «Если бы понты светились, Москва бы сияла»? Астана — сияет! Сверхсовременный и по-своему красивый город. Как городу ему без году неделя, и в этом есть свой кайф. Туристы гуляют по новоиспечённой столице Казахстана без исторического груза, любуясь просто тем, что видят. Здорово освежает сознание. Но мы не просто туристы: мы проехали почти всю страну и знаем, что изнанка этого блеска — голая пустыня, разбитые дороги и никакого космоса.

И всё же несмотря на потерю в комфорте, машина с обычной подвеской понравилась мне больше. В результате полуторатысячного пробега у меня выработалось стойкое отвращение к пустыне, зато сложилось представление о том, каким должен быть оптимальный по цене и по оснащению внедорожник (или скорее всё же кроссовер) Kia Mohave. Под капотом — турбодизель, в салоне — селектор шестиступенчатой гидромеханики, подвеска — со старыми добрыми пружинами. Дёшево, сердито, а главное — сухо.

Технические характеристики

Комплектация Kia Mohave

Техника

Кузов внедорожника Kia Mohave крепится к раме из стальных профилей через восемь резинометаллических опор. Передняя двухрычажная подвеска (вверху) — со стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя — независимая многорычажная с пружинами или пневмобаллонами в качестве упругих элементов. Такая конструкция обеспечивает лучшее поведение автомобиля на твёрдых покрытиях, но несколько ограничивает его внедорожный потенциал. Пневмоподвеска способна изменять положение кузова в диапазоне 80 мм по нажатию кнопки на приборной панели.

Полноразмерное запасное колесо крепится под днищем, увеличивая задний свес.

Кроме DBC, есть и система подъёма на холм HAC, позволяющая избежать отката при трогании в гору. Кроме этого, на бездорожье можно полностью отключить систему динамической стабилизации ESP.

За кадром

Сказать по-честному, более увлекательной поездки в моей практике ещё не было. Конечно, удивил сам автомобиль: более чем достойная проходимость для столь крупной машины и хорошие ездовые манеры на твёрдом покрытии в одном флаконе. И всё же главным возбудителем эмоций стал сам Казахстан. Увиденное в пути можно долго делить на белое и чёрное, но только полный пессимист скажет: «Наконец-то закончился этот выжженный солнцем ад». К счастью, большинство моих коллег не такие. И поэтому мы говорим: «Мы сделали это!»