Недавно нынешнее поколение «пятёрки» BMW подверглось небольшому обновлению, по случаю которого группу российских журналистов позвали на тест-драйв в Мюнхен. Учитывая, что изменилось в машине немногое, а единственного нового двигателя из всей гаммы на тестовых машинах не оказалось, писать было бы не о чем, если бы не одно «но». Нам, по счастью, выпала возможность оказаться за рулём не только новейшей «пятёрки», но и любых машин предыдущих генераций. Все они — музейные экспонаты — были в М-исполнении, однако это не помешало проследить вектор развития семейства. Но начнём мы всё же с виновницы торжества, постепенно углубляясь в историю.

BMW 530d и 535i (F10)

Нынешнее, шестое поколение BMW пятой серии появилось в 2009 году. В основу машины легла укороченная «тележка» «семёрки». В ходе нынешнего рестайлинга автомобиль претерпел небольшие косметические изменения. Обновились передний и задний бамперы, форма фар и фонарей. В салоне слегка изменилась отделка, увеличился объём багажника и подстаканников. Кроме этого в линейке моторов появился новый дизельный агрегат — дефорсированная до 143 сил двухлитровая «четвёрка» от версии 520d. Теперь младшая дизельная «пятёрка» несёт на корме индекс 518d.

За 41 год своей истории автомобили пятой серии выросли почти на 30 см. Длина нынешней «пятёрки» — 4899 мм, а самая первая — E12 — насчитывала 4600 мм. По нынешним меркам, несмотря на одинаковый индекс, это автомобили разных классов.

Для теста было доступно два автомобиля: седан 530d с трёхлитровым дизельным двигателем и бензиновый хэтчбек Gran Turismo в версии 535i. Начал я с последнего, так как прежде мне не выпадал шанс оказаться за рулём «пятёрки» в этом кузове. Пятидверка порадовала простором в салоне, тишиной и плавностью хода, но разочаровала не лучшей динамикой и управляемостью. Вес 2 тонны сказывается, против физики не попрёшь. Гран-туризмо третьей серии с таким же мотором на голову выше в вопросах драйва, приятнее на вид и при этом совершенно не пасует при сравнении практичности. Разве что оснащение попроще.

Хэтчбек пятой серии на 99 мм длиннее седана (при этом колёсная база больше аж на 102 мм) и тяжелее его на 255 килограммов.

А вот седан даже с менее мощным дизелем ощущается значительно более драйверским! Разница в весе с хэтчбеком — почти 300 килограммов. Тяги у мотора завались — 520 Н•м доступны уже с 1750 об/мин. В результате 258-сильная четырёхдверка на тяжёлом топливе ни в разгоне до 100 км/ч, ни в максимальной скорости не уступает хэтчу с 306 «лошадьми» под капотом. А по расходу топлива и вовсе кладёт его на лопатки — 6,3 л на 100 км в смешанном цикле против 8,9 л/100 км означает преимущество почти на 30%.

Перемены в лице отнюдь не налицо. Изменились лишь графика начинки фар (колечки «ангельских глаз» теперь усечены сверху и снизу) и форма воздухозаборника в переднем бампере. Фары теперь имеют функцию неослепляющего дальнего света, а так же могут подсвечивать пешеходов и животных, обнаруженных системой ночного видения.

Свою роль в снижении потребления топлива играет и улучшенный режим EcoPro. Теперь он умеет работать в паре с навигационной системой. В случае если впереди ждут участок с более жёстким ограничением скорости или, к примеру, светофор, электроника предлагает водителю убрать ногу с акселератора. Для этого в комбинации приборов и на проекционном дисплее загорается соответствующий значок. Если в это время автомобиль движется быстрее 50 км/ч, силовая установка принудительно отключается от колёс.

На ходу что седан, что хэтчбек очень плавные, тихие (сказывается увеличенное количество шумоизолирующих материалов) и прекрасно оберегают водителя и пассажира от ненужной информации со стороны дорожного полотна. Пожалуй, у пятидверки это получается даже лучше, но за это приходится платить свою цену. Если четырёхдверкой на извилистых дорогах управлять увлекательно, то хэтч всячески противится резкому с собой обращению.

А вот спортивный режим восьмиступенчатого «автомата» расстроил. Даже в самом жёстком варианте Sport+ автомобиль иногда совершает неожиданные глупости: например, переключает передачу вверх прямо в повороте или на выходе из него. К тому же двигателю электроника не дает даже близко докручиваться до отсечки. Это можно списать на привязку алгоритма к внешней скоростной характеристике мотора, и оптимальным, с точки зрения электроники, моментам переключения, однако однозначного ответа от инженеров добиться не удалось.

Разница в массе между самой старой и самой новой «пятёрками» ещё заметнее, чем в размерах, — машины с аналогичными индексами отличаются на 400 килограммов.

Сменяются поколения пятой серии. Растёт размер, улучшается безопасность, что неминуемо приносит с собой жирок дополнительных килограммов. Упор на технологичность и оснащение приводит к тому, что водитель всё сильнее изолируется от машины, теряя по крупицам прямую связь с ней. В отрыве от исторического контекста и сравнения с конкурентами-современниками «пятёрку» с натяжкой всё ещё можно причислить к истинно драйверским автомобилям. Последний оплот старой школы — традиционно полностью отключаемая система стабилизации. Как показало очное сравнение, пятая серия всё дальше и дальше уходит от своих истоков. К истокам мы и обратимся.

BMW M5 (E60)

Этот автомобиль с 10-цилиндровым мотором мощностью 507 л.с. (520 Н•м), оснащённый семиступенчатым «роботом» SMG III, впервые увидел свет в 2005 году. Двигатель и трансмиссия были разработаны с нуля специально для этой машины. Силовой агрегат должен был тесно связать серийные автомобили BMW с формульной «конюшней» BMW Sauber, ведь в то время в Ф-1 использовалась именно такая компоновка цилиндров. На момент старта продаж эта M5 стала самым быстрым серийным седаном в мире. Официально заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,7 секунды, однако в независимых тестах испытатели неоднократно добивались лучших показателей — вплоть до 4,4 с.

Несмотря на то что M5 с индексом E39 присутствовала на рынке на год дольше, чем E60, последняя стала самой продаваемой «эм-пятой» в истории. Всего было изготовлено 20 548 машин, из них 1025 универсалов. В США M5 E60 начиная с октября 2006 года продавалась с обычной шестиступенчатой «механикой», а «робот» SMG стал опцией.

Многие критиковали M5 E60 за непривычную для автомобилей марки компоновку салона — здесь всего на одно поколение появилась симметричная центральная консоль, не повёрнутая в сторону водителя.

Предпоследняя М5 — единственный из представленных автомобилей, на котором у меня не хватило времени поездить лично. Отзывы тех коллег, кому это удалось, оказались самыми противоречивыми. Кто-то говорил, что именно эта машина — лучшая из всех «эм-пятых», а кто-то, напротив, утверждал, что она понравилась меньше прочих. В основном камнем преткновения оказывалась резкая работа коробки передач. А вот десятицилиндровый мотор и в особенности его голос без устали нахваливали все. Безумно жаль, что его эпоха так быстро ушла.

BMW M5 (E39)

Поговаривают, что изначально в компании BMW не собирались выпускать модель M5 в кузове E39, посчитав, что производительности версии 540i (286 л.с.) будет вполне достаточно. Однако спустя некоторое время, когда у конкурентов в модельных гаммах появились более мощные машины, «эм-пятой» дали зелёный свет. Под капот «эмке» установили модифицированную версию двигателя от «пятьсот сороковой» с увеличенными диаметром цилиндров и ходом поршней, индивидуальными дроссельными заслонками и изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске. В итоге отдача мотора составила 400 л.с. и 500 Н•м.

Многие сходятся во мнении, что из всех М-машин пятой серии именно E39 — самая правильная. Во многом из-за того, что в линейке «пятёрок» это поколение самое сбалансированное. Автомобиль уже достаточно большой, чтобы не казаться тесным, как было с его «предками». Однако он меньше и легче, чем более новые. С ходом прогресса рост мощности, разумеется, обгоняет увеличение массы, и новые «эмки» всегда становятся быстрее предыдущих, но возрастающая инерция вносит свой вклад в снижение остроты ощущений. У Е39 соотношение мощности, массы и размера лучшее.

Это — абсолютно современный автомобиль, салон напичкан кнопками, есть экран мультимедийной системы в передней панели, управление «музыкой» на руле, «климат» и прочие блага цивилизации. Но, в отличие от более современных «эм-пятых», тут нет замороченных электронных настроек всего и вся, лишь одна кнопка спортивного режима, обостряющая реакции автомобиля на газ и утяжеляющая руль. Да и сам автомобиль ощущается более простым и честным, чем современные «эм-пятые». На извилистых дорожках он почти не кренится, а стоит выйти на прямую — просто-таки провоцирует испытать асфальт на прочность полутысячей «ньютонов». Пожалуй, механическая коробка передач — именно то, чего не хватает последним двум поколениям M5, чтобы остаться на одной волне с «предками» и поддерживать фамильную спортивность. Из современных M5 именно E39 нравится мне больше остальных.

BMW M5 (E34)

В третьем поколении пятой серии «заряженная» модель M5 появилась спустя полгода после премьеры стандартных машин — в сентябре 1988 года. Автомобили этого поколения стали последними из «эм-пятых», собираемых вручную на заводе в городе Гархинге. За основу машины бралось шасси от версии 535i, сборка каждого экземпляра занимала около двух недель. Более поздние модели переехали на общий с пятой серией конвейер в Дингольфинг.

Изначально на M5 E34 устанавливался рядный шестицилиндровый мотор объёмом 3,6 л (315 л.с., 360 Н•м), однако в 1991 году объём двигателя вырос до 3,8 л, а отдача — до 340 сил. Также в качестве опции стала доступна шестиступенчатая механическая коробка передач, «в базе» же машины комплектовались пятиступенчатой «механикой». При этом время разгона до 100 км/ч сократилось с 6,3 до 5,7 с.

На ходу руль немного люфтит в околонулевом положении, заставляя корректирующими движениями искать прямую. У педали газа есть заметный свободный ход и ощутимая задержка в отклике. Всё это нарушает поток связи между дорогой, машиной и водителем. Результат — автомобиль с огромным преимуществом в мощности и превосходной динамикой ощущается менее резвым, чем старые «эмки». Когда я озвучил эту мысль, коллега, ехавший пассажиром, лишь покрутил пальцем у виска — дескать, не говори ерунду, это просто невозможно! Однако, сев за руль, он согласился со мной. Той самой ясности, прозрачности и честности, что мы встретили в следующих двух машинах, тут уже нет, и уровень эмоций совершенно другой.

Интерьер простой и лаконичный, несмотря на то что большая его часть затянута в кожу. Клавиши стеклоподъёмников на центральном тоннеле — как у современных бюджетных автомобилей. Во времена BMW E34 такие решения не вызывали негатива. Тем более что тут и двухзонный климат-контроль есть.

Возможно, дело в возрасте машины и немалом пробеге — даже у более старых автомобилей, присутствовавших на мероприятии, числа на одометре были намного меньше. Но, скорее всего, дело вот в чём: это поколение М5 — промежуточное звено между машинами старой школы и более современными, просторными и мощными «эм-пятыми». Она уже не такая честная, как раньше, но и не такая быстрая, как более новые. Выглядевшая вполне убедительно на волне своего времени, сейчас в ряду своих «родственниц» М5 Е34 блистать не может.

BMW M535i (E28)

Вообще-то в кузове E28 выпускалась не только версия M535i, вытащенная для нас из музейных закромов, но и настоящая «эмка» — первая М5 в истории. В отличие от топовой машины, получившей 282-сильный мотор от легендарной модели М1 и собиравшейся вручную, на нашей тестовой «пятёрке» установлен мотор от обычной «пятьсот тридцать пятой» — его отдача 218 л.с. В этом случае главные отличия М-версии от стандартного седана 535i — в иной подвеске, аэродинамическом обвесе, специальных легкосплавных дисках и сиденьях Recaro.

Руль, панель приборов, центральная консоль выглядят предельно просто и угловато. Блок электростеклоподъёмников расположен на центральном тоннеле, в дверных панелях красуются чёрные заглушки — раньше там были «вёсла». В машине по современным меркам тесно, и как-то совершенно не тянет на премиум, разве что подушка очень удобных передних кресел регулируется по длине. Но главное — не то, как M535i выглядит, а то, как она едет!

Благодаря большой площади остекления и тонюсеньким передним стойкам здесь очень светло, а обзорность отменная.

Конечно, прокатиться на самой-самой первой М5 было бы очень здорово, но и у M535i есть что предложить водителю-энтузиасту. Немногие из современных машин могут похвастать такой степенью вовлечения человека в процесс управления машиной. И неважно, что мощность невысока, а разгон до 100 км/ч за 7,2 секунды — показатель среднестатистического современного хот-хэтча. Даже крены, великоватые и по нынешним, и просто по спортивным меркам, не портят приятную картину. Всё дело в остроте и точности откликов на действия водителя. Газ, тормоз, руль — всё чёткое, однозначно понятное и местами бескомпромиссное, не оставляющее права на ошибку. В машинах, гордо носящих имя драйверс-каров, это черта, переоценить которую сложно.

BMW M535i (E12)

Это — первый дорожный автомобиль, официально доработанный подразделением M. Вышел он очень ограниченным тиражом — всего было изготовлено 1650 экземпляров. Под капотом — рядная «шестёрка» объёмом 3,5 л, которая выдаёт 218 л.с. и 306 Н•м. Весит эта «пятёрка» всего 1360 кг. В результате до 100 км/ч разгоняется за очень и очень достойные по меркам того времени 7,2 секунды. Максимальная скорость — 218 км/ч.

Внутри меня встречает аскетичный интерьер. Никаких тебе электрорегулировок, всё ручками. Пятиступенчатая коробка передач — типа dog leg — первая передача включается влево-назад. Завожу машину и чувствую, что она живая. Дрожит, вибрирует, урчит в предвкушении дороги. Странной формы набалдашник рукоятки переключения передач (больше всего он напоминает шляпку гриба) довольно неплохо ложится в руку. Удивительно, но к неординарной схеме привыкаешь почти мгновенно.

Сдвоенный патрубок выпускной системы по центру бампера — отличный финальный штрих к портрету спортивного автомобиля. Жаль, в наши дни такое решение встречается не так часто.

Здесь связь между мной и машиной ещё острее, чем в предыдущей «пятёрке». Кажется, нервные окончания из моей правой ноги напрямую подключаются к двигателю. Реакцию на газ здесь решительно невозможно описывать как быструю или даже очень быструю. Она мгновенная, незамедлительная, задержки нет как таковой — стрелка тахометра неотрывно следует за каждым движением ступни, и это божественное ощущение.

Сама архитектура салона интересная и небанальная. Эмблема на руле — ещё чёрно-белая.

Адаптивная подвеска? К чёрту! Переменная производительность рулевого управления? Не нужна! Электронное распределение крутящего момента? В топку! Всех этих искусственных ароматизаторов, усилителей вкуса и консервантов первая «пятёрка» лишена напрочь. И именно поэтому прострелы по извилистым дорожкам на автомобиле, которому уже далеко за тридцать лет, являют собой образец чистого, стопроцентного, дистиллированного восторга. Чертовски обидно, что рекламные слоганы, эксплуатирующие этот образ, заметно больше подходят для автомобилей пятой серии, которые стоят в музеях, чем для современных машин.

За кадром