Общение с мерседесовскими инженерами всегда оставляет двойственное впечатление. Томас Меркер, ответственный за все последние внедорожники компании, — именно тот, кто научил GLK ездить по-мерседесовски. С первых же минут разговора видно, что человек по-настоящему увлечён своим делом. Но как только речь заходит о перспективных разработках конкурентов, Меркер отмахивается: «Будь реалистом. Большинство водителей даже не почувствуют разницы!» Он прав конечно. Но почему от этого становится скучно?

GLK выглядит мощно. Спорно, но мощно. А главное — не возникает никаких вопросов, почему автомобилю решили-таки дать название GLK, а не MLK. Покупателям надоели замыленные формы, и дизайнеры-миниатюристы (или кубисты?) сочинили маленький Gelandewagen. Грубо слепленный интерьер, в отличие от С-класса, тут смотрится уместно. И стал качественнее: дешёвого пластика почти нет.

С внедорожным пакетом молдинги из чёрного некрашеного пластика на бамперах выглядят мясистее. Плюс другая фальшрадиаторная решётка с двумя, а не тремя горизонтальными планками, а в российской спецификации — почему-то ещё и 20-дюймовые колёса с низкопрофильными шинами.

Кубоидный кузов — это ещё и практично. Обзорность замечательная, места на заднем диване навалом. Разве что багажник (450 литров) не самый большой в классе. Эргономика, естественно, на высоте: хороши и диапазоны регулировок, и сами органы управления. О таком просторе и удобстве пассажиры большого Гелендвагена и не мечтали.

Но образ GLK нереален. И хотя клиренс здесь — дежурные «двести», углы въезда-съезда у GLK меньше, чем у «легковыглядящего» Audi Q5. Думаете, это маленький, но настоящий скалолаз премиум-класса? Увы.

Руль, приборы, блок управления климат-контролем и аудиосистемой — от обычного C-класса. Но иная архитектура и более приятные материалы наконец-то создают ощущение качественной вещи. Пусть и в техностиле.

А вот техника реальна — и никаких революций. Технически кроссовер GLK сильно унифицирован с C-классом, на платформе которого и построен. Естественно, у него другие подвески с большими (но не впечатляющими) ходами. А двигатели — бензиновые «шестёрки» объёмом 3 и 3,5 л (231 и 272 л.с. соответственно), а также трёхлитровый турбодизель (224 л.с.). Чуть позже появится версия GLK 220 BlueEfficiency с «мочевинным» дизелем объёмом 2,1 литра. К любому из этих моторов пристыкована коробка передач — наш добрый знакомый 7G-Tronic. Ну а к самой коробке...

Версия GLK 220 BlueEfficiency со 170-дизельным двигателем Bluetec — не для России: мотор слишком требователен к качеству топлива. А вот версия с обычным трёхлитровым дизелем у нас будет — появится в начале года.

Тут мы приходим к самому интересному. К тому, ради чего многие и берут кроссовер, — полному приводу. Его Величество Полный Привод — это уверенность на любом покрытии и полный контроль над машиной в любой ситуации, так с настойчивостью гипнотизёра будет рассказывать реклама. Забывая добавить сущую мелочь: на самом деле полноприводные машины — самые сложные и неоднозначные в управлении. Сбросил газ в повороте, что произойдёт? Снос или занос? А если нажать на газ в пределе? Куда улетишь?

Меркер не спорит. Но говорит: главной целью было создание простого в управлении автомобиля. Не для раллистов — для реалистов. Для обычных людей.

Поначалу кажется, что у GLK аэродинамика обувной коробки. Но коэффициент лобового сопротивления C_x — всего 0,35 — весьма достойный для кроссовера.

Поэтому полноприводная трансмиссия 4Matic, знакомая нам по моделям классов S, CL и C, выглядит так просто? Межосевой дифференциал с обгонной муфтой, распределяющий крутящий момент между передними и задними колёсами в отношении 45:55 — чистая механика. Остальное — электроника: работу по распределению тяги берёт на себя система 4ETS, которая выборочно подтормаживает колёса и имитирует блокировку межколёсных дифференциалов. Добавились внедорожные режимы: на грунте АБС допускает четвертьсекундную блокировку колёс, а спуститься с холма поможет соответствующая программа.

Мерседесовская трансмиссия компактна и легка, прибавка в массе — порядка 60 кило. На легковых автомобилях шильдик 4Matic даже не требует «перепланировки» днища кузова. Но зато нет ни «самоблоков», ни активных дифференциалов, как у BMW X6 или Audi S4. «Да, конкуренты занимаются этим, и мы тоже ведём исследования в данном направлении, — говорит Меркер, — но я не вижу в них реальной пользы для обычного водителя. А ведь такие системы, как правило, дорогие и тяжёлые!»

Заявленная глубина преодолеваемого брода — лишь 300 мм. Но мерседесовцы говорят: на самом деле можно смело штурмовать речки глубиной полметра — главное, чтобы воздухозаборник не «поймал» волну.

О'кей, поиграем в «обычного водителя»! Горная дорога. Снег, лёд. Справа — скала, слева — небольшой сугроб, а за ним — обрыв. В такой если упадёшь, то наверняка по-голливудски, с парой кувырков и взрывом. Страшновато, но я валяю дурака: то газ в пол перед апексом, то несвоевременный сброс. Но GLK не поддаётся на провокации. Безопасно! Не решусь утверждать, что система 4Matic надёжнее конкурентов (для этого надо будет устроить сравнение), но впечатление лёгкости осталось.

А если я, совсем дурак, отключу систему стабилизации? «Полностью не отключишь, — рассказывает Томас Меркер, — кнопка ESP off деактивирует её лишь частично и нужна для езды по некоторым типам покрытия, например — снежной целине. Там, где без небольшой пробуксовки не проедешь». Жму. Уже можно пошалить — отправить GLK в лёгкий занос или вытянуть из него машину газом.

Но есть пара нюансов. Полуотключённая ESP никак не препятствует лёгкому заносу на скоростной дуге (к счастью, легко контролируемому), но давишь газ на выходе из шпильки на асфальте — и ждёшь ускорения секунду. «Поперечное ускорение было слишком большим, — комментирует мои действия Меркер, — но это чревато опрокидыванием. По нашим внутренним стандартам, автомобиль должен выполнять любые манёвры с максимальной нагрузкой под 100 кг на крыше, а это ещё сильнее сдвигает выше центр тяжести GLK! Поэтому электроника и душит мотор. А вот на снегу ты хоть и летишь под сотню, зато поперечное ускорение невелико и система не вмешивается — сам контролируй машину: рулём, газом, как угодно».

Ехать быстро на GLK надо с головой, работая педалями и рулём предельно деликатно, так, чтобы не разбудить ESP. Иначе переборщишь, электроника тут же обрубит подачу топлива, и — прощай, ускорение. Мерседес говорит: «Будь реалистом: не умеешь ехать быстро, я всё решу за тебя». Но если уметь, он не мешает.

На отсутствие места сзади жаловаться не приходится. Жаль только, что спинки не регулируются по наклону. Зато за доплату GLK может быть оснащён трёхзонным климат-контролем.

Играясь «в чайника», я так и не влип ни в какие неприятности. К тому же Мерседес комфортен: радует плавными откликами на газ, плотной, но не слишком жёсткой подвеской. А коробка — мягкими переключениями.

Итак, на дороге (скользкой и не очень) GLK хорош. А что с внедорожными способностями? Проверить их в рамках этого теста не удалось, но мерседесовцы говорят — всё о'кей. Неужели они и правда считают, что завязанные на ESP имитации блокировок дифференциалов будут работать эффективнее честной механики? «Да брось, — говорит Меркер, — большинство клиентов даже существующими возможностями не воспользуются! Если бы покупателю это действительно было нужно — сделали бы».

Что они могут, сомнений нет: у Мерседеса есть для этого всё необходимое. И к GLK не придерёшься — он даёт именно то, чего от него ждёшь: комфорт, безопасность, скорость. Но всё же очень хочется, чтобы давал больше. Как сказал небезызвестный революционер Че Гевара: «Будьте реалистами — требуйте невозможного».

Технические характеристики

Базовое оснащение

• Автоматическая коробка передач

• Передние подушки безопасности и боковые подушки безопасности для водителя и переднего пассажира

• Оконные надувные подушки безопасности

• Коленная подушка безопасности для водителя

• Система динамической стабилизации

• Автоматическое включение фар

• Активные подголовники на передних сиденьях

• Сигнализация потери давления в шинах

• Круиз-контроль

• Иммобилайзер

• Многофункциональное рулевое колесо

• Аудиосистема с CD-плеером

• Боковые зеркала с подогревом и электрорегулировкой

• 17-дюймовые легкосплавные диски

• Противотуманные фары

• Электрические стеклоподъёмники

• Двухзонный климат-контроль

• Передние сиденья с электрорегулировкой по высоте и электрорегулировкой спинки

Цена базовой комплектации GLK 280 4Matic — 1 552 500 руб.

Цена базовой комплектации GLK 320 CDI 4Matic — 1 627 500 руб.

Техника

В базовой комплектации GLK — активные подголовники, семь подушек безопасности, включая одну для коленей водителя. В качестве опции предлагается система Pre-Safe, которая в случае возникновения внештатной ситуации заранее натянет ремень безопасности.

Полноприводная трансмиссия 4Matic впервые появилась на Мерседесе E-класса в 1986 году. А на GLK она — уже четвёртого поколения. Как говорит Томас Меркер, при её проектировании основной задачей было — снизить массу и уменьшить трансмиссионные потери. Если раньше полноприводные Мерседесы кушали литр топлива на сотню больше моноприводных версий, то сейчас разница уменьшилась до 0,3 л. Разница в крутящем моменте, передаваемом на переднюю и заднюю ось, не превышает 50 Н•м.

Вторая кнопка слева задействует режим помощи при спуске с холма, а та, что правее, активирует внедорожный алгоритм: в нём легче руль, мягче реакции на педаль газа, ESP позволяет непродолжительную пробуксовку, а АБС — блокировку колёс.

В основе GLK — платформа C-класса. Схема подвесок — стойки McPherson спереди и четырёхрычажка сзади — осталась неизменной, однако всё, включая рычаги и подрамник, усилено. Защита картера двигателя — стальная; остальные агрегаты прикрыты ударопрочным пластиком GMtex.

За кадром