В 2003 году во Франкфурте, вытаращив глаза, мы смотрели на предсерийный Mercedes CLS Vision — первый из купеобразных седанов современности. Тогда высокий подиум не помог машине блеснуть в тени гильотинных дверей купе SLR McLaren. Но где теперь тот суперкар? Канул в Лету, не оправдав надежд. А концепция нишевого седана оказалась до того привлекательной, что нелепое понятие четырёхдверного купе подняли на знамёна маркетологи самых разных марок. Затаив дыхание мир ждал, каким будет следующий CLS, и облегчённо выдохнул, когда увидел «живую» машину в Париже — эффектна!

Помнится, Леонид Голованов назвал Mercedes CLS первого поколения серебряной пулей в голову Криса Бэнгла. Сегодня во внешности Мерседеса легко читаются азиатские мотивы, увлечение которыми мы ставили в упрёк дизайнерам BMW. Пуля, выпущенная в противника, отрикошетила в стрелка? Автор экстерьера седана CLS — кореец Хьюберт Ли, известный нам по концепту F800. А один из ведущих дизайнеров Мерседеса Марк Фезерстон в приватной беседе соглашается с тем, что стилистика марки находится именно под корейским влиянием. Недаром Ли сегодня руководит американской студией перспективного дизайна. Ещё недавно всё было наоборот: азиатские бренды ориентировались на Запад...

Новый СLS сконструирован по тем же правилам, что и его предшественник: за основу взята платформа E-класса, кузов увенчан низкой покатой крышей, салон скомпонован строго под четверых. Но пассажирская клетка теперь подчёркнуто смещена назад. Капот визуально удлинён за счёт отказа от переднего бампера в его привычном виде. Теперь он интегрирован с фальшрадиаторной решёткой. Трёхобъёмный кузов лично мне в этом классе ближе, чем хэтчбеки фирм-конкурентов.

• Расположение основных органов управления — точь-в-точь как у «ешки». Справа под рулём — кочерга трансмиссии, а слева (там, где у обычных автомобилей выключатель поворотников) — рычажок круиз-контроля. Главный переключатель, отвечающий за световую индикацию и дворники, находится ниже рулевой «ватерлинии».
• Диаметр контрастного дисплея в приборной панели — больше десяти сантиметров. Он вписан в белую шкалу, на которой в сумерках растворяются подсвеченные цифры.
• Невозможно представить себе CLS с обыкновенными рамочными дверями.

Принцип создания интерьера — креативное переосмысление E-класса — сохранён. Декор представляет собой компиляцию наиболее выразительных решений, использованных на других Мерседесах. Но если раньше микромир «це-эль-эса» (буду называть его на немецкий манер) был подчёркнуто мягким, как и внешность, то теперь что внутри, то и снаружи: грани, грани, грани...

Мне здесь в целом нравится. Дизайн лаконичен и продуман. В отличие от экстерьера, салон лишён проигрышных ракурсов, и его привлекательность не зависит от цвета. К качеству пластика можно при желании придраться, но у меня такого желания не возникает. Главная претензия — к белым шкалам приборной панели: они выглядят дёшево. Видимо, чёрные застолбили для топ-модели CLS 63 AMG. Ещё рукоятки климат-контроля вращаются с каким-то несерьёзным усилием. Но это мелочи. Что важнее, тут удобно и нет очевидных эргономических проколов. Кстати, пора бы перестать относить к таковым универсальный подрулевой переключатель.

• Геометрия посадки на обоих рядах хороша, но исходный профиль кресел словно бы подобран под невысоких азиатов. У меня плечи остаются на весу что за рулём, что при попытке усесться «самому за собой». Водительское кресло и сиденье переднего пассажира в тестовых машинах — с полным набором регулировок, включая ненавязчивый массаж, но алгоритм управления пневмокамерами (забавный, болтающийся блок — второе фото справа) слишком уж заморочен. Зато диапазоны перемещения всего и вся — выше всяких похвал: я люблю быть близко к рулю, но, усевшись по педалям, слегка отодвигаю хваткий бублик.
• Справа: передние кресла оснащены дополнительными надувными подушками, защищающими область тазобедренного сустава.

Даже на месте заднего пассажира я чувствую себя вполне уютно. По сравнению с машиной предыдущего поколения тут больше простора в коленях, добавился и небольшой запас «воздуха» над головой. Нужно только при посадке не выколоть глаз об угол стекла безрамочной двери. Она открывается на столь небольшой угол, что садиться в CLS лучше всего спиной вперёд, опуская сперва пятую точку, а потом занося ноги — словно в спорткар с низким и широким порогом.

• Два задних сиденья снабжены развитой боковой поддержкой и отделены друг от друга тоннелем-органайзером.
• Трёхзонный климат-контроль — опция.
• Я попросил работника отеля ростом 190 см присесть за креслом, отрегулированным под меня (188 см). Ему хватает места по коленям, но пространства для ступней под сиденьями могло бы быть больше. Выемки для голов, сделанные во внутренней панели потолка, такому высокому человеку уже не помогают.
• Оптимальное использование места: клавиша обогрева заднего кресла вынесена на дверь.

Откровенно слабым местом оригинального «це-эль-эса» была обзорность. Ходила такая шутка: отделение Mercedes-Benz Guard не бронирует CLS, потому что там и так словно в танке. Пользы от внутрисалонного зеркала не прибавилось. Но предусмотрена камера заднего вида. А вот наружные зеркала перенесли со стоек на двери — и зона переднего обзора существенно расширилась. Огромные угловатые «лопухи» облегчают и ориентирование при движении задним ходом...

• Контроллер Мерседеса — упрощённый iDrive. Слева от него — переключатель режимов трансмиссии Sport/Controlled Efficiency. В машине с пакетом AMG Sports на пиктограмме добавляется третья литера — M. Алгоритм Manual активируется при касании подрулевого лепестка.
• Как и на других Мерседесах, диагональ центрального дисплея на передней панели варьируется в пределах 14,7–17,7 см. Даже базовая мультимедийная система Audio 20 CD читает MP3-файлы и работает как hands free, соединяясь с телефоном по протоколу Bluetooth. Топовая система Comand APS умеет зачитывать вслух входящие сообщения о пробках и эсэмэски, но безбожно тормозит на маршруте. Акустика Harman Kardon с системой Logic 7 — потолок музыкальных возможностей Мерседеса CLS.
• Климатическая система использует три алгоритма управления обдувом: Diffuse, Medium и Focus. В первом случае вентилятор работает на низкой скорости, а воздух поступает через широкий электронноуправляемый воздуховод под лобовым стеклом. Фокусированный режим задействует по большей части дефлекторы на передней панели при подаче больших объёмов воздуха.
• Дорогие версии Мерседеса оснащаются системой ночного видения. Но стояночный тормоз — всё ещё механический «ножник».

Применительно к новому седану немцы говорят о некоей «культурной спортивности» (смысл этого тезиса умер в то же мгновение, как его попытались перевести с немецкого). Наверное, именно спортивность призвано подчеркнуть внешнее сходство передка с носом купе SLS (особенно в AMG-обвесе с одним хромированным «усом»). На неё намекают отдельные раструбы циферблатов на приборной панели, а также стрелочные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, заменившие аналоговые часы. Но бензиновому двигателю V6 3.5 с непосредственным впрыском больше по душе разговоры о культуре, чем о спорте.

Вообще, 306-сильный мотор словно эстафетная палочка. Блок с 60-градусным развалом, лишённый за ненадобностью балансирного вала, комбинированное смесеобразование и мультиискровое зажигание... Этим несколько недель назад я закончил тест-драйв обновлённого S-класса, этим же меня встречает CLS 350 CGI BlueEfficiency. Если не считать, что акселератор у «це-эль-эса» острее, то динамика производит то же впечатление разумной достаточности. А я, признаться, ждал большего: всё-таки такой CLS почти на полтора центнера легче «триста пятидесятого» S-класса...

Чем выше в горы, тем меньше удовольствия. Mercedes летит будто с простреленным крылом. Культурный мотор хорош на верхах, а программа управления семиступенчатым «автоматом» словно рассчитана на что-то более моментное. Коробка не торопится переключаться вниз по первому требованию. Из поворота Mercedes пытается выехать на той же передаче, на которой он туда заехал, не реагируя на существенные перемещения акселератора. И это не трекшн-контроль: даже с ослабленным «ошейником» (система стабилизации не выключается полностью) CLS просыпается только по щелчку кикдауна. Частично выручает «ручной режим», но греть мотор машина не хочет и предлагает повышенные передачи раньше, чем нужно. Сигналы от подрулевых гашеток обрабатываются долго: Mercedes всё время опаздывает.

• В салоне есть элементы, выполненные на пять с плюсом: например, алюминиевые рамки вентиляционных дефлекторов. А заказная отделка Designo — это ещё и первоклассная кожа.
• Набор сервисных клавиш стандартный для E-класса, но скомпонованы они иначе, в линию, в которую добавлена новая кнопка Eco — деактиватор обязательной системы start/stop.

Звук не увлекает: что-то породистое, но вместе с тем будничное, среднестатистически V-образное. И вообще, за рулём «це-эль-эса» невольно вспоминаются комментарии создателей другой нишевой машины — Audi A7 Sportback. Помилуйте, говорили люди из Ингольштадта, кому нужен спорт за рулём бензиновой модели с V6? Это же мейнстрим! Автомобиль для всех. Правда, для Audi основным рынком является Америка, а для Мерседеса CLS — Европа. Но бензиновым версиям седана и хэтчбека предстоит жёстко соперничать именно в Штатах. Посему в том, что касается настроек силового агрегата, мерседесовцы, похоже, придерживаются одного с коллегами мнения. Акцент на экономичности. Тут Mercedes в выигрыше: его «атмосферник» расходует 6,9 л на 100 км в стандартном комбинированном цикле, а наддувный мотор Audi 3.0 TFSI — 8,2 л.

Визуальное увеличение длины кузова за счёт вытянувшегося «капота» позволило поднять крышу, сохранив желаемые пропорции. Но если раньше при повреждении бампера менялся только собственно бампер, то теперь придётся заказывать весь «намордник».

Mercedes CLS, как и A7, оснащается электроусилителем руля. И как в случае с Audi, новый механизм получит дальнейшее распространение внутри модельного ряда. Mercedes использует менее продвинутую конструкцию (см. врезку «Техника»), но её настройки мне понравились больше. В отличие от «а-седьмой», управляемость бензинового седана CLS не кажется американизированной. Усилие — нормальное, мерседесовское. Без лишней лёгкости, с хорошим нулём, линейным ростом сопротивления при увеличении угла поворота. Никакого ощущения синтетики. Из двух реек, доступных для E-класса, была выбрана более короткая, с переменным шагом зубьев. Машина живо откликается на управляющие импульсы, но без лишней нервозности. Её приятно вести, ибо она стопроцентно понятна.

Клавишами, расположенными справа от мультимедийного контроллера, можно выбрать один из двух режимов жёсткости пневмоподвески и приподнять кузов на 25 мм. С набором скорости машина сама возвращается в исходное положение, а после 140 км/ч приседает ещё на 15 мм для улучшения аэродинамики.

Объём багажника составляет 520 л. Спинки заднего дивана складываются неравными частями, но подушка расположена недостаточно низко, чтобы получился ровный пол.

Пневмоподвеска вполне успешно поддерживает баланс между комфортом и чувством машины. Как и «ешка», CLS немного грешит раскачкой в комфортном режиме и потряхивает на неровностях в спортивном. Но он остаётся Мерседесом, хоть и с лёгким динамичным акцентом. Правда, всё познаётся в сравнении: седан с адаптивным шасси блёкнет на фоне машины с AMG-пакетом, со стальными пружинами, жёсткими настройками и уменьшенным клиренсом. И впечатление тем сильнее, что подкреплено тягой 265-сильного трёхлитрового турбодизеля V6. Вот это, скажу я вам, Mercedes!

Такая машина существенно строже к качеству покрытия, но, по моему убеждению, вы столько не теряете в плавности хода, сколько приобретаете в чувстве автомобиля. Это как ходить целый день в развязанных ботинках, а потом туго их зашнуровать. Седан ещё точнее следует за рулём, выжимая ещё больше удовольствия из классно настроенного усилителя. А 620 Н•м крутящего момента делают CLS субъективно легче. Хотя в действительности дизельная модификация на 80 кг тяжелее. «Автомат» больше не требует лишних переключений, торможения плавно перетекают в разгоны. Паспортный проигрыш в одну десятую секунды до сотни кажется опечаткой. Мой потребительский совет: не тратьте деньги на пневмоподвеску и более дорогую бензиновую версию, а покупайте дизельный CLS 350 CDI с пакетом AMG Sport. Будет быстрее и увлекательнее...

• Даже на низкопрофильных шинах с ужесточённой пружинной подвеской CLS отрабатывает дорожную мелочь благороднее, чем, например, Audi A7 Sportback. Вибрационный фон не бьётся на отдельные составляющие, пики вертикальных ускорений всегда сглажены.
• Сзади машина с AMG-пакетом отличается нарядным псевдодиффузором с угловатыми выпускными патрубками.

Версия CLS 500 пока предсерийная. Массовое производство таких машин будет запущено позже. «Пятисотый» по традиции будет дорогим, статусным, быстрым и редким. Такая машина, по умолчанию оснащённая пневмоподвеской, всего на 50 кг легче короткобазного флагмана S 500. Ради соблюдения субординации новую «битурбовосьмёрку» M278 под CLS дефорсировали с 435 до 408 л.с., а момент урезали сразу на 100 Н•м — до 600. Однако предварительные заводские данные всё равно сулят разгон с места до 100 км/ч за 5,4 с.

По идее, тяги тут меньше, чем у турбодизеля 3.5, но рабочий диапазон мотора шире, а более мягкие настройки акселератора и «автомата» создают ощущение серьёзной машины. Солидность улетучивается, когда педаль утоплена в пол: CLS вдруг становится маленьким, словно «цешка». Ускорение плавное, но насыщенное. Звук, правда, пожиже, чем у S-класса, зато сил достаточно, чтобы наконец перебороть неотключаемый трекшн-контроль и оставить пару угольных росчерков на круговой развязке. Легко срываясь в силовое скольжение, CLS так же легко в нём контролируется и мягко стабилизируется.

• По сравнению с седаном E-класса центр крена поднят, а центр масс опущен. Как следствие, в поворотах CLS едва кренится. Машина очень цепка на сухом асфальте: ни дизельной, ни тем более бензиновой «шестёрке» не хватает темперамента, чтобы заставить силой CLS скользить.
• В ходовых испытаниях седана CLS было занято 1400 прототипов и предсерийных машин, общий пробег которых перевалил за 34 миллиона километров! Неудивительно, что у меня появился новый любимый электроусилитель.

На торможении масса машины снова даёт о себе знать продольным креном, хотя к эффективности механизмов с перфорированными дисками не придраться. Припадая на передние колёса, «пятисотый» даже не думает о заносе. Не разгрузить корму и под сброс газа: наддув и «автомат» не дают тормозить двигателем так, чтобы действенно менять развесовку. А при заходе в поворот с перебором скорости CLS долго и тяжело скользит передком наружу. Mercedes настроен на то, чтобы цепляться за асфальт до последнего. И, честно говоря, при таких настройках отключать страхующую электронику просто бессмысленно.

Всё это характерно и для других версий, просто пример «пятисотого» наиболее нагляден. Вне зависимости от двигателя CLS — не driver’s car, а скорее Gran Turismo. (Видимо, это мерседесовцы и зашифровали в своей спортивной культурности. То есть наоборот...) Хотя дизельный «триста пятидесятый» показался мне самым сбалансированным и универсальным. Если помните, A7 Sportback произвёл наиболее благоприятное впечатление тоже в дизельной ипостаси. Тенденция?

• Боковые зеркала на выносных кронштейнах существенно улучшают обзорность вперёд и способствуют снижению аэродинамического сопротивления и шумов.
• Опциональные адаптивные фары состоят из 71 светодиода. Маркетологи прогнозируют, что с такой оптикой будет заказываться до 80% машин.
• «Пятисотый» CLS оснащается перфорированными тормозными дисками.

О соперничестве Мерседеса и остальных «имиджмейкеров» класса Е на нашем рынке пока говорить рано. В ожидании лета 2011 года, когда начнутся продажи «це-эль-эса», можно поездить на Audi — вдруг не надоест за полгода. (Или Восторг в лизинг!) Но если вы уже стоите перед выбором, то в отсутствие российских цен на Mercedes придётся ориентироваться по немецким: A7 3.0 TDI в Германии стоит минимум 58 100 евро, а CLS 350 CDI — 63 427. Mercedes уступает Audi в практичности, и у него существенно меньше гаджетов. Но он понятнее в управлении и комфортнее.

Наш автомобиль, европейский. До 46% всех седанов CLS планируется реализовывать в Старом Свете. В Штаты пойдут только бензиновые версии, четырьмя месяцами позже. Но даже те модификации, что лишены коммерческих перспектив в Европе, не кажутся на итальянских дорожках чужими.

После тест-драйва «семёрки» меня смутило ощущение, что в Audi мне больше нравится стоять, чем ехать, — оттого я не вижу себя в большом хэтче. А слегка олдскульный Mercedes мысленно на себя примеряю. Мне многое в нём нравится, кроме... внешности. У предыдущей машины было 36% покупателей, которые выбрали её не за дизайн. Видно, я тоже из таких. Говорят, мерседесовские креативщики по всему миру любят CLS, потому что это служебный автомобиль, на котором не зазорно ездить творческому человеку. И с новым «це-эль-эсом» Хьюберт Ли наверняка метил в себе подобных. А попал ещё и в меня. По-моему, это хороший признак, если дизайнерская пуля оказывается с твёрдым сердечником из управляемости, высококачественной обратной связи и комфорта...

Паспортные данные

Техника

• Перед проектировщиками седана C218 стояла задача сделать автомобиль, отличающийся от соплатформенного E-класса более спортивным характером. В качестве базовых шин вместо 16-дюймовых были выбраны 17-дюймовые. Колею тоже сделали шире. Всё это потребовало столь глубокой перенастройки передней подвески со стойками McPherson, что для «це-эль-эса» её фактически сделали заново. Тут иные поворотные кулаки, рычаги другой формы с изменённой кинематикой, позволившей поднять центр крена на 90 мм. От E-класса остались только пневмопружины, но и их характеристики адаптированы.
• Базовая подвеска — пружинная с адаптивными нерегулируемыми двухтрубными амортизаторами. У пневмоподвески (в «базе» для CLS 500), компрессорный блок которой расположен в задней части машины, два режима на выбор — Comfort и Sport.

Седан CLS — первый большой Mercedes с электроусилителем руля, который экономит до 0,3 л топлива по сравнению с гидроусилителем. Кроме того, такая система предоставляет большую свободу при настройках геометрии подвески, является более толерантной к дисбалансу колёс и, главное, обладает новыми сервисными функциями вроде автоматической парковки или способности работать при выключенном двигателе. Под мотором Мерседеса недостаточно места, чтобы разместить рейку с концентрическим электромотором, как у Audi A7. Поэтому выбран более традиционный механизм с дополнительным редуктором. Рейка, расположенная перед осью, — с переменным шагом зубьев (видно в разрезе корпуса на фото слева): чем больше поворот руля, тем быстрее поворачиваются колёса. Руль стал чуть острее по сравнению с машиной-предшественницей. Чуть позже за доплату будет предложен дополнительный редуктор, изменяющий передаточное отношение по аналогии с активными системами BMW и Audi.

Самостоятельно парковаться CLS может только параллельно, зато любой стороной — нужно только указать поворотником, если хотите швартоваться левым бортом. При этом манёвр должен быть выполнен максимум в пять приёмов, а его скорость не может превышать 10 км/ч. Подходящее место машина способна подобрать с помощью сонаров, двигаясь не быстрее 30 км/ч.

• «Скелетом» Mercedes CLS отличается от E-класса. Здесь иные панели пола, причём толщина одной детали может варьироваться в зависимости от проектных нагрузок в пределах 0,7–1,1 мм (1,55–2,0 мм у центрального тоннеля). На изгиб кузов нового седана на 28% жёстче кузова машины первого поколения. Хотя жёсткость на кручение возросла только на 6% — до 29 100 Н•м/град. Почти 72% массы кузова приходится на стальные элементы, из них 8% — из сверхвысокопрочных сталей. Около 20% кузова — алюминий. Из «крылатого металла» выполнены капот, крышка багажника, передние крылья, элементы силовой структуры (например, поперечные усилители интегрированы со стальным полом). Алюминиевые двери — безрамочные. Комбинация штампованных и экструдированных элементов, соединённых посредством клея и заклёпок, даёт выигрыш до 24 кг по сравнению с аналогичной стальной конструкцией.
• Бампер изготовлен из полипропилена с 15-процентным содержанием талька для оптимального соотношения жёсткости и массы. Каркас — комбинированный, из алюминия и пластика, упрочнённого стекловолокном.

При столкновении энергия удара распределяется таким образом, чтобы по возможности обойти клетку салона. Боковые секции над передними колёсными арками передают её на передние стойки , а те — на каркас крыши. Алюминиевые поперечины отводят часть разрушительного импульса на противоположный борт, а удлинённые бортовые секции помогают рассеивать энергию бокового удара. Подрамник, к которому крепятся рычаги передней подвески, рулевой механизм и двигатель, выполнен из высокопрочной стали. В зависимости от модификации он может быть связан с лонжеронами специальными трубами. При фронтальном ударе подрамник запрограммированно деформируется и передаёт энергию удара прямо на пол. Пороги кузова удлинены спереди, чтобы предотвратить вторжение колеса в салон при смещённом ударе. Стойки передней подвески тоже запрограммированы на определённую деформацию, а арки дополнены энергопоглощающими элементами. Моторный щит состоит из четырёх частей: разница в их толщине достигает 50% в зависимости от той роли, которую они играют в минимизации последствий удара.

О наддувной «восьмёрке» 4.7 мы уже подробно рассказывали. По сравнению с S-классом битурбомотор седана CLS 500 дефорсирован до 408 л.с. (600 Н•м). Поскольку «пятисотый» CLS поступит в продажу чуть позже, немцы пока обнародовали предварительные характеристики модели. Предполагается, что на разгон с места до 100 км/ч потебуется 5,4 с, а комбинированный расход топлива составит около девяти литров на сотню. Выбросы CO₂ не должны превысить 210 г/км. Объём топливного бака у топ-модели составляет 80 л, в то время как у шестицилиндровых версий его сократили до 59 л. Впрочем, бак большей ёмкости доступен за доплату.

Бензиновая «шестёрка» 3.5 (306 л.с., 370 Н•м) с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием, многоразовым зажиганием в течение одного цикла и четырёхступенчатым изменением геометрии впуска на 25% экономичнее. В том числе и благодаря применению системы start/stop. Оба шестицилиндровых мотора выбрасывают по 159 г СО₂ на километр.

• Дизельный двигатель V6 на 30 кВт мощнее предыдущей версии (265 л.с.), на 80 Н•м тяговитей (620 Н•м), при этом на 21% экономичнее (6 л/100 км в сертификационном смешанном цикле). Мотор комплексно модернизирован: пересмотрена конструкция турбокомпрессоров и впускного коллектора, оптимизирована работа систем смазки, охлаждения двигателя и отработанных газов. Использована более совершенная топливная аппаратура. Степень сжатия снижена с 17,7:1 до 15,5:1, применён новый сажевый фильтр с пониженным сопротивлением. Уменьшены потери на трение, оптимизирована пограмма управления.
• В апреле 2011 года появятся бюджетные версии с четырёхцилиндровым турбодизелем мощностью 204 л.с. (500 Н•м) и рабочим объёмом 2143 см³. Максимальная скорость такой машины составит 242 км/ч при паспортном расходе топлива 5,1 л/100 км.

Седаны CLS второго поколения оснащаются модернизированным автоматом 7G-Tronic Plus (с более эффективным гидротрансформатором и дополнительным электромеханическим насосом для работы системы start/stop) и будут в том числе полноприводными — с сентября 2011-го. Недоступная прежде роскошь. Силовой агрегат размещён на 15 мм ниже, чем у седана E-класса.

Полностью светодиодные фары сохранили все функции биксенона, включая продвинутый режим противотуманок, способность переключаться автоматически между шоссейным и загородным режимами, изменяя ширину и высоту пучка, подсвечивать повороты и адаптироваться под погоду. Температура диодного света 5500 К гораздо ближе к дневным 6500 К, чем обычные 4200 К ксенона, что благотворнее для глаз. Вдобавок CLS можно оборудовать системой ночного видения.

Безопасность

• В активе Мерседеса CLS — до 11 подушек безопасности (включая коленную для водителя и новые боковые для защиты области тазобедренного сустава; боковые подушки для задних пассажиров — за доплату), адаптивные подголовники (снабжены взведёнными пружинами на случай наезда сзади) и двухступенчатые преднатяжители ремней для задних пассажиров (опция). Оценивая вытяжку ремня, компьютер понимает, кто сзади пристёгнут — взрослый или ребёнок, — и выбирает из двух пороговых значений для срабатывания ограничителей.
• Адаптивный круиз-контроль, действующий в режиме stop-n-go на скоростях до 200 км/ч, и системы Blind Spot Assist и Active Lane Keeping Assist работают так же, как на S-классе. Машина на полосе удерживается только тормозами, а стопроцентно надёжный алгоритм для электроусилителя пока не доведён до серийного производства. Следит Mercedes и за состоянием водителя, делая предупреждение в случае заметных признаков усталости.

Дизайн

О времена, о нравы! То, что ещё несколько лет назад смотрелось изящно, сегодня кажется беззубым. Дизайн стал жёстче, хотя преемственность налицо.

История (Роберт Есенов)

Седан Mercedes CLS — классический трендсеттер. Именно с него пошла мода на так называемые четырёхдверные купе — суть седаны с низкой и покатой линией крыши. Публичная жизнь седана CLS началась с концепта Mercedes Vision CLS, представленного во Франкфурте в 2003-м. А уже в 2004 году машина пошла в серию. На излёте своей карьеры CLS оснащался бензиновыми моторами объёмом от 3,0 до 6,2 л и мощностью от 231 до 514 сил, а также одним дизельным двигателем V6 3.0 (224 л.с., 540 Н•м). Коробка передач одна — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Выпуск седана прекратился в конце июля 2010-го. За шесть лет с конвейеров заводов в Германии и Мексике сошло 170 тысяч машин. Для трети нынешних владельцев CLS стал первым Мерседесом.

За кадром

Поездка прошла суматошно. Времени вертеть головой по сторонам и принюхиваться к запахам знаменитых виноградников не было совсем. Но Тоскана сама вышла на контакт в образе наглого и ласкового кота, с которым у Мерседеса есть какое-то неуловимое сходство. Согласитесь...