С компактными кроссоверами фирмы Mitsubishi и Subaru откровенно опоздали. А когда финансовые возможности всё-таки позволили, две японские компании по-разному взялись заделывать брешь в модельном ряду. «Бриллианты» разработали на основе Аутлендера XL оригинальный автомобиль Mitsubishi ASX в проверенном формате Кашкая. А «Плеяды» наскоро заткнули пробоину Импрезой, обмотанной пластиковым герметиком, и назвали её Imperza XV (cross vehicle). Кажется, исход дуэли предопределён подходом к созданию машин...

Равны ли силы? Оба кроссовера оснащены двухлитровыми бензиновыми «четвёрками» (по 150 л.с.), автоматическими коробками передач и подключаемым приводом на заднюю ось. Разница в том, что у ASX рядный двигатель работает в паре с вариатором, а «оппозитник» Импрезы агрегатирован с четырёхступенчатой «гидромеханикой». Близки цены базовых версий: 1 029 000 рублей за Импрезу с «автоматом», ASX на десять тысяч дороже. Но на мойке за Mitsubishi с нас взяли на пятьдесят рублей больше — внедорожник! А Subaru по накладной у них проходит как легковушка.

Полноприводный Mitsubishi ASX бывает только двухлитровым и только с вариатором. Импрезу XV можно заказать с «механикой» (таким, кстати, был бы наш выбор). Но с появлением «внедорожной» Импрезы из автосалонов исчезли обычные хэтчбеки.

Кроссоверам XV делают увеличенный клиренс и пластиковый обвес. Впрочем, псевдовнедорожные доспехи на теле знакомой всем Импрезы смотрятся уместно.

Между тем Impreza занимает даже больше места в боксе: при одинаковой ширине (1770 мм) она на 135 мм длиннее. Просто для людей с водомётами в руках куда важнее высота кузова, которая определяется тем, нужно ли пользоваться табуреткой. Раз обошлись без неё при мойке крыши, значит, считают по легковому тарифу. А голубая машина на 55 мм выше, причём лишь десять из них приходятся на разницу в клиренсе. Остальное — чистая прибавка по кузову. Поэтому и садишься в эти машины по-разному: в Импрезу опускаешься спиной вперёд, а в ASX заходишь, едва пригнув голову.

Если спереди ASX можно спутать с другими моделями марки, то сзади он оригинален и узнаваем.

Кресла в Mitsubishi установлены высоко, что диктует посадку с сильно согнутыми коленями. Такая понравится не всем: в дальней дороге ноги устают, но вытянуть их некуда. У Импрезы таких проблем нет. Позу тут удаётся подобрать с почти прямыми ногами — хоть в кругосветку. Но в городской толчее смотреть поверх голов ловчее получается у водителя Mitsubishi. Сидит он заметно выше. Однако с обзорностью нет особых проблем и в Subaru. Стойки кузова тонкие, зеркала большие.

Салон Mitsubishi: мягкие материалы и неплохое качество сборки. Но есть и спорные моменты. В то время как на потолке сияет трёхрежимная фоновая подсветка, на двенадцать кнопок водительской двери приходится всего одна лампочка.

• Подрулевыми гашетками выбора передач, закреплёнными на колонке, удобно пользоваться даже при вывернутом руле.
• Вращающиеся шайбы блока «микроклимата» Mitsubishi отличает чёткий шаг, позволяющий управляться с ними вслепую. Однако включить режим Auto одним движением не получится: необходимо перевести в крайнее положение две из трёх шайб.
• Комбинация приборов выглядит нарядно, но цифры на шкале спидометра мелкие, а к кнопке маршрутного компьютера приходится тянуться сквозь руль.

По части внутреннего убранства Импрезе нечем похвастаться перед соперником. Водитель окружён жёстким пластиком, дизайн передней панели кажется устаревшим. Из дополнительных удобств — лишь кнопки управления аудиосистемой на руле. Да и звучит она, к слову, на троечку... После такой аскезы интерьер Mitsubishi кажется совершенством. Приятен на вид и на ощупь. Особенно понравились мне мягкие вставки на боковинах дверей — руки сами тянутся к ним при каждом удобном случае. А уж сколько приятных мелочей! Навигация, камера заднего вида, панорамная крыша — Subaru не предлагает такого даже за доплату.

Интерьер Импрезы беднее, однако по удобству посадки водителя и доступности органов управления он предпочтительнее салона Mitsubishi.

• Приборы не столь эффектны, но читаются влёт, достаточно беглого взгляда.
• Управление «микроклиматом» организовано по тому же принципу. Плюсы и минусы — общие.
• Маршрутный компьютер Импрезы показывает лишь запас хода и расход топлива.
• Трансмиссионный рычаг, как и в Mitsubishi, перемещается по извилистому пазу — удобно. «Антиспортивная» схема переключений (движением от себя передачи повышаются) тоже одинакова.

По запасу пространства для задних пассажиров оба «японца» сопоставимы. Мягкий диван Subaru с отлогой спинкой удобнее, а приподнятые над полом креслица Mitsubishi грешат излишне близкой к вертикали посадкой. Но вкупе с большей колёсной базой (2670 мм против 2615 у Импрезы) это даёт дополнительную свободу для ног. Под высоко стоящие передние кресла голени уходят чуть ли не до колена! Так что разногабаритной публике будет проще разместиться в Mitsubishi.

• Плоская подушка и рельефная спинка с интегрированным подголовником — кресло Subaru будто собрано из компонентов для разных Импрез. Внизу — полуторалитровая, вверху — «заряженная» Impreza WRX. Cидеть тут в любом случае удобнее.
• Задние двери в Импрезе открываются почти на прямой угол, облегчая посадку. Двое пассажиров разместятся с комфортом. Но из-за высокого центрального тоннеля третий здесь лишний.

• Чересчур плотный наполнитель подушки и спинки в районе поясницы выталкиваeт тело водителя.
• Из-за вертикальной посадки развалиться на заднем диване Mitsubishi не получится. Но здесь есть центральный подлокотник, а в опциях числится панорамная крыша, которая отчасти компенсирует небольшой размер боковых окон.

Голубой ASX сохраняет преимущество и когда дело доходит до сравнения грузовых отсеков. Багажник Импрезы из-за небольшой высоты скромен даже по меркам гольф-класса и «обкраден» выступами, прикрывающими крепления задней подвески. При этом пол был поднят по сравнению с Импрезами для Европы, чтобы разместить под полом полноразмерную запаску. Правда, колесо штампованное, а вот водитель Mitsubisihi в случае прокола может использовать запаску на штатном литом диске. Места для поклажи высокий ASX предоставляет не в пример больше. Хотя идеальной форму его багажника тоже не назовёшь.

У Импрезы приличная погрузочная высота и небольшой проём. Без дополнительных манипуляций ёмкость багажника не превышает 310 л, а со сложенным вторым рядом сидений — 1130 л.

Из-за того, что российская Impreza, в отличие от европейских, комплектуется полноразмерным запасным колесом, при сложенной спинке заднего дивана грузовой отсек получается двухъярусным.

Багажный проём Mitsubishi шире и выше, а полезный объём варьируется в пределах 415–1219 л.

• Небольшой перепад высот при сложенных сиденьях образуется и в салоне Mitsubishi.
• У топ-модели часть пространства занимает сабвуфер аудиосистемы Rockford Fosgate.

Перелом в противостоянии, которое Impreza XV, кажется, проигрывает, намечается, едва мы отправляемся в путь. Высокий кузов Mitsubishi становится источником аэродинамических шумов, и он недостаточно хорошо изолирован от шумов дорожных. На уровне моих ушей за окном беснуются возмущённые формой зеркал воздушные потоки. Гул шипованных шин пробивается откуда-то снизу, вой работающего на повышенных оборотах мотора, подстёгиваемого вариатором, пролезает из-под звукопоглощающих матов моторного щита.

При разгоне в пол ASX наполняется воем работающей на максимальных оборотах электродрели.

В салоне Импрезы тише, несмотря на то что здесь, помимо всего прочего, присутствует отчётливое трансмиссионное завывание. Голос оппозитной «четвёрки» ниже, и его частотная характеристика более приятна уху. Ветерок начинает посвистывать в зеркалах лишь на трёхзначных скоростях. Но главное, Impreza едет более породисто, чем ASX. Поведение однозначно. Подвеска отлично гасит любые неровности, без намёков на вертикальную раскачку кузова. А уверенность в поворотах обеспечена плотным усилием на руле с чётко выраженным нулём. Рулевой механизм Mitsubishi малоинформативен. Подвеска хоть и не допускает серьёзных кренов, но работает шумно и кажется дряблой на фоне Импрезы. Субъективно машина воспринимается как валкая и отбивает желание утюжить виражи на высокой скорости.

Благодаря энергоёмкой подвеске Impreza уверенно едет по дороге с любым качеством покрытия.

Моторы у наших дуэлянтов не только равны по мощности, но и близки по крутящему моменту. Тем не менее субаровский «оппозитник» чуть лучше вытягивает с низов. А характер «четвёрки» Mitsubishi проявляется ближе к четырёхтысячной отметке. Но ответственными за результат работы двигателей оказываются коробки передач. Вариатор, которым оснащён ASX, пусть и ценой акустического дискомфорта, всегда держит мотор в тонусе. Разгон голубой машине даётся легче, даже несмотря на задемпфированный акселератор. Её силовой агрегат наиболее эффективен на средних оборотах.

Несобранная подвеска и средняя шумоизоляция делают ASX субъективно дешевле, чем он есть на самом деле.

По паспорту Subaru проигрывает Mitsubishi на разгоне до 100 км/ч какие-то 0,4 с. По ощущениям — гораздо больше. Ускоряться Импрезе мешает древний четырёхступенчатый «автомат», который работает более или менее адекватно лишь в спортивном режиме. Связь в трансмиссии настолько невнятная, что не спасает даже более чуткий привод газа. Но больше всего «автомат» Импрезы расстраивает в пробках, когда переключения с первой передачи на вторую и обратно сопровождаются неприятными ударами.

Спокойный, сторонящийся водителя ASX — скорее дамская штучка. Грубоватая, словно слепленная наспех Impreza XV, напротив, требует твёрдой мужской руки.

От внедорожных экспериментов на сей раз мы благоразумно решили отказаться (свежи в памяти мытарства c откапыванием Mini). Вместо этого вывели наших дуэлянтов на снежно-ледяную трассу, втайне надеясь на то, что уж тут Impreza воспользуется шансом если не отыграться, то хотя бы свести поединок к ничьей. Но звёзды на эмблеме Subaru сложились неблагоприятно. Как известно, на Импрезах с «автоматом» полноприводная трансмиссия лишена межосевого дифференциала, а момент к задним колёсам подводится муфтой с электронным управлением. И в тех пределах, что отмерены неотключаемой системой стабилизации для скольжений, кайфа подготовленный водитель не получает.

Может, и правильно, что система стабилизации у норовистой и зачастую непредсказуемой Импрезы не отключается полностью. В эту машину нужно, что называется, вкатиться.

В занос машина срывается без предупреждения, и с кондачка её не обуздать. Требуется навык. Subaru не любит полутонов. Ей нужно давать чёткие, однозначные команды. Корректировать траекторию в скользком вираже проще резким поворотом руля, чем игрой газа. Тем более что «автомат» не держит даже выбранную вручную передачу, то и дело оставляя пилота без спасительной тяги. Вдобавок на льду руль, снабжённый гидроусилителем, напрочь теряет вес. А поскольку поворачивать его приходится на большие углы, то без подсказки по усилию бывает сложно определить, куда именно смотрят колёса.

Общий язык с Mitsubishi находишь в первую же минуту. На льду автомобиль понятен и предсказуем. А главное, он готов прощать ошибки излишне самоуверенным водителям.

Система стабилизации тут отключается полностью. Отдельным контроллером выбирается один из трёх режимов работы трансмиссии. Принудительно заблокировав муфту (положение Lock) на скользкой дороге, вы можете минимизировать врождённую склонность машины к сносу.

Электроусилитель Mitsubishi даже на поверхности с низким коэффициентом сцепления сохраняет фоновое усилие, благодаря которому ASX оказывается более информативным в скольжении. К тому же Mitsubishi выручает вариатор, который надёжно фиксирует шкивы в положении, соответствующем виртуальной первой передаче. Пусть на ровном газу ASX тупо едет нарядным фасадом к наружной бровке. Зато насколько чутко машина реагирует на перемещения акселератора! Чуть прикрываешь дроссель, и она послушно уходит на меньший радиус. А с принудительно заблокированной муфтой задних колёс ASX эффективно доворачивается газом. Дошло до того, что я просто отпустил руль и продолжал наматывать круги перед фотографом, контролируя траекторию только тягой.

Ей налево, мне направо —ну и до свидания!

Победу Mitsubishi над Subaru мы констатируем, что называется, за явным преимуществом. Удобных сидений, харизматичного мотора и энергоёмкой подвески Импрезе явно не хватает, чтобы компенсировать скромную вместимость багажника, устаревшую трансмиссию и, как следствие, отсутствие постоянства в сложных дорожных условиях. Возможно, расклад был бы иным, окажись в наших руках Impreza XV с «механикой» и классической дифференциальной трансмиссией. Но хэтчбеку гольф-класса в резиновых сапогах в любом случае трудно на равных конкурировать с прирождёнными кроссоверами. Mitsubishi ASX тоже, впрочем, не подарок. Да, яркая внешность, да, удобный салон, но ездовой характер нестабилен — взлёты чередуются с падениями. Тем не менее в данном случае, чтобы быть успешным, необязательно быть идеальным.

Паспортные данные

Комплектации

Техника Mitsubishi ASX

Кроссовер ASX построен на глобальной платформе GS (стойки McPherson спереди, многорычажка сзади), разработанной в эпоху сотрудничества фирмы Mitsubishi с концерном DaimlerChrysler. Эта же «тележка» легла в основу таких машин, как Mitsubishi Lancer и Outlander XL, Dodge Caliber, Jeep Compass и Patriot. Можно назвать ASX Аутлендером после липосакции (сравните на картинке: серый профиль — это XL). Колёсная база осталась неизменной — 2670 мм. Поэтому места в длину на заднем ряду тут столько же, сколько у старшего «брата». Но главное то, что ASX похудел в среднем более чем на 200 кг, и это позволило устанавливать моторы меньшего объёма. Настройки упругих элементов подвески здесь более комфортны, а главное техническое отличие шасси — новый рулевой механизм с электроусилителем на рулевом валу.

Флагманская двухлитровая «четвёрка» 4В11 мощностью 150 л.с. оснащена фирменной системой изменения фаз газораспределения и хода клапанов — MIVEC. Отвечающий экологическим нормам Евро-4 «корпоративный» мотор, который ставился и на Outlander XL, и на Lancer, способен переваривать бензин АИ-92.

Полноприводная трансмиссия Multi-Select 4WD, которой оснащается ASX, в принципе отличается от системы, применяемой на Импрезе с «автоматом», только наличием переключателя режимов муфты. В положении 2WD машина остаётся переднеприводной, а в Auto назад передаётся до 40% момента. Кроме того, фрикционную муфту можно принудительно заблокировать (режим Lock).

Техника Subaru Impreza XV

Impreza XV — это хэтч Impreza с увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Для того чтобы компенсировать изменение высоты центра масс, потребовалось ужесточить подвеску. Так, по одному миллиметру в сечении прибавили оба стабилизатора поперечной устойчивости. У передних и задних пружин увеличено относительное сопротивление сжатию, а сайлент-блоки подвесок сделаны менее податливыми.

Силовой агрегат у XV только один — оппозитная «четвёрка» 2.0 мощностью 150 л.с. Благодаря фазовращателям момент в 196 Н•м здесь достигается уже при 3200 об/мин (у Mitsubishi — 197 Н•м при 4200 об/мин). Однако динамические характеристики посредственные. На разгон до первой сотни такая Impreza затрачивает 12,3 с (версия с «механикой» быстрее на целых две секунды!). Максимальная скорость — 182 км/ч.

Тип полного привода Импрезы XV по-прежнему зависит от коробки передач. В то время как машины с «механикой» оснащаются симметричным межосевым дифференциалом и понижающей передачей, «автоматические» Импрезы лишены демультипликатора и довольствуются электрогидравлической многодисковой муфтой, сигналом для срабатывания которой служит пробуксовка передних колёс.

За кадром с Nokia N8

Да, мы делим автомобили на мальчиков и девочек. И покупаем их по половому признаку. Спросите меня, какой кроссовер из нашей парочки я бы купил, коли стояла бы передо мной такая задача. Я не задумываясь отвечу: «Импрезу!» Потому что при всех недостатках в её грубоватом облике есть что-то мужское. Даже ключик похож на маленькую электрогитару. Значит, нам легче будет найти общий язык. Особенно если это Impreza с механической коробкой передач. А вот на Mitsubishi лично я бы обратил внимание, лишь подыскивая машину подруге. Ничего личного — просто природа.