Сколько лет понадобилось фирме Lexus, чтобы привести весь автомобильный ряд к общему дизайнерскому знаменателю? На это ушло свыше 20 лет. Столько же потратили на поиск своего лица в Infiniti. Поэтому не стоит удивляться тому, что новый Hyundai Genesis кардинально изменился во внешности: корейцы, как когда-то и японцы, пытаются найти свой дизайн. Красавцем этот седан не назовёшь, а в его экстерьере можно найти не одну цитату, но образ монументален и дорог. На многих рынках и этого достаточно, чтобы находить немало покупателей. А что ещё изменилось в Дженезисе второго поколения?

Двигатели V6 3.8 и V8 5.0 дополнены непосредственным впрыском топлива, впускным трактом переменной длины и механизмом регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске.

Автомобиль стал ещё больше. Предшественник и без того числился в переростках класса Е, а новинка совсем вплотную приблизилась к седанам сегмента F. Длина четырёхдверки достигла 4990 мм (+15 мм), ширина составляет 1890 (+27), а колёсная база — 3010 (+74). И только высота не изменилась — 1480 мм. Конечно, Chrysler 300C, у которого от «носа» до «хвоста» вмещается 5066 мм, недосягаем, но крупные бизнес-седаны Jaguar XF и Maserati Ghibli по длине уступают корейской машине — 4961 и 4971 мм соответственно. Более того, создатели Дженезиса без стеснения заявляют, что у него один из самых просторных интерьеров в классе: со своими 3483 л объёма салона Hyundai опережает Infiniti M (3356) и BMW пятой серии (3285).

Корейский седан не производит особого впечатления в начальных исполнениях, но в дорогих комплектациях присутствуют вентилируемые сиденья, камеры кругового обзора, проектор информации на лобовое стекло, мультимедийный комплекс с DVD-проигрывателем и двумя мониторами для пассажиров второго ряда и аудиосистемой Lexicon (900 Вт, 17 динамиков), пульт управления электроприводами заднего сиденья, встроенный в центральный подлокотник дивана.

С той же «пятёркой» BMW корейцы сравнивают Genesis и по жёсткости кузова, которая у машины из Страны утренней свежести выше. Точные цифры не приводятся, но известно, что доля высокопрочных сталей в конструкции кузова теперь достигла 51,5%. Это позволило повысить на 16% жёсткость на кручение и на 40% — жёсткость на изгиб. При этом под переделанным кузовом скрывается серьёзно модернизированная платформа предшественника. Инженеры пересмотрели настройки всех элементов, увеличили поперечную жёсткость подвесок, её ходы, а также уменьшили угол развала передних колёс для лучшего сцепления в виражах.

В оснащение Дженезиса входят девять подушек безопасности, активный круиз-контроль, системы слежения за мёртвыми зонами и дорожной разметкой, системы автоматического торможения (впервые на автомобилях Hyundai) и мониторинга ситуации за кормой автомобиля при выезде с парковочного места.

Но главное — ходовую часть переделали под полноприводную трансмиссию HTRAC, разработанную совместно с компанией Magna Powertrain. Основа — многодисковое сцепление с электронным управлением в приводе передних колёс, которое в обычных условиях посылает 60% тяги на корму, но может перевести до 90% момента на переднюю ось и до 100% — на заднюю. Блок управления трансмиссией работает в связке с двухрежимными электронноуправляемыми амортизаторами, и его настройки меняются под стать алгоритму их работы. Но адаптивные стойки — максимум, на что могут рассчитывать владельцы Дженезиса. Хотя седану бизнес-класса не помешала бы пневмоподвеска, которую мерседесовцы предлагают уже на свой C-класс.

Развесовка по осям у седана — 51,2 на 48,8%. Снаряжённая масса шестицилиндровых версий достигает двух тонн. Для сравнения, BMW 535i весит 1750 кг, а Chrysler 300C — 1790 кг.

Не лишним было бы расширить гамму моторов каким-нибудь небольшим двигателем, но корейцы делают ставку только на «атмосферники» больших объёмов. На родном рынке модель оснащается только V-образными «шестёрками» — рабочим объёмом 3.0, 3.3 и 3.8, которые развивают 257, 282 и 315 сил. В Северной Америке базовым двигателем будет V6 3.8, а наиболее мощным — V8 5.0 семейства Tau, выдающий 425 «лошадей». Все двигатели сочетаются только с восьмидиапазонным «автоматом», а полный привод недоступен только «базовым» машинам с трёхлитровым агрегатом.

Седан Hyundai Genesis продаётся в Южной Корее с конца прошлого года, но в США реализация модели начнётся летом 2014 года. А пока заокеанские дилеры Hyundai распродают прежний Genesis, который стоит от $35 200 до $47 400. Получим новинку и мы — продажи на российском рынке ожидаются во второй половине 2014-го. По инсайдерской информации, к нам будут поставлять шестицилиндровые модификации с задним и полным приводом. Напомним, что машина первой генерации продавалась у нас несколько лет, но лучшим результатом стали 114 машин в 2010 году.