Новые седан и универсал Mercedes-AMG C 63 открылись в Сети. Да, именно так теперь именуются модели, а не Mercedes-Benz C 63 AMG. Хотя и построены они на базе серийных Мерседесов, но оказались добавлены к новому бренду. Первенцем тут было купе Mercedes-AMG GT. Как и предполагалось, "горячие цешки" получили мотор V8 4.0 biturbo от купе GT. Но настройки двигателя отличаются. На базовой модели C 63 «восьмёрка» выдаёт 476 л.с. и 650 Н•м, а на версии Mercedes-AMG C 63 S — 510 л.с. и 700 Н•м. (Для сравнения, на AMG GT — 462 л.с. и 600 Н•м, а на AMG GT S — 510 л.с. и 650 Н•м.) В пару к двигателю назначен семиступенчатый «робот» AMG SpeedShift MCT, специально доработанный для данной модели: теперь он переключается быстрее.

Седан C 63 S — самый динамичный из четырёх братьев. Он набирает первую сотню за 4 с. Универсал S уступает четырёхдверке 0,1 с. С базовым 476-сильным двигателем показатель седана равен 4,1 с, а универсала — 4,2 с. Во всех случаях максималка ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Базовый седан компания называет самым экономичным среди восьмицилиндровых соперников: средний расход равен 8,2 л/100 км. Но и наиболее прожорливый из новой четвёрки универсал C 63 S — недалеко ушёл: он тратит 8,4-8,6 л/100 км.

В коробке передач доступны режимы Controlled Efficiency, Sport и Sport+, а на «эске» ещё и Race. В последнем случае водителю предоставляется карт-бланш по индивидуализации настроек мотора, шасси и трансмиссии — от заранее составленных гоночных профилей до возможности выстроить свой собственный. Если дотронуться до подрулевых лепестков, временно активируется ручной режим без выхода из основного «автомата». А если в экономичном режиме убрать ногу с акселератора на скорости 60–160 км/ч, задействуется функция планера: мотор отсоединится от трансмиссии и перейдёт на холостой ход с пониженными оборотами. Так экономится больше топлива.

Салон новинок выделяется кожей Artico на передней панели, рулём AMG и эксклюзивным сочетанием декоративных элементов. Спидометр размечен до 320 км/ч. По умолчанию стоят последние версии систем контроля за усталостью водителя и автоматического торможения. Есть возможность ещё больше индивидуализировать интерьер и экстерьер за счёт ряда дизайнерских пакетов и опций, включающих другую отделку руля, кресел, приборной панели.

С седаном и универсалом C 63 продолжается прощание с «восьмёркой» в этом сегменте. «Зажигалка» BMW M3 перешла на «шестёрку». Audi RS4 пока приводится агрегатом V8, но в новом поколении тоже поедет на шести цилиндрах. Верность «восьмёрке» сохранило семейство Lexus IS, а точнее, его двухдверная спортивная версия RC F, но там мотор V8 атмосферный, а ведь C 63 впервые в своей истории перешёл на турбонаддув. (Кстати, появление седана IS F в нынешнем поколении — под вопросом.)

Двигатель новинок несёт индекс M177, это модификация агрегата M178 от купе GT. Все C 63 оснащены спортивной выпускной системой с клапаном, меняющим звук выхлопа в зависимости от программы Dynamic Select. В виде опции можно заказать ещё более производительную систему с тремя клапанами, меняющими уровень звука в более широких пределах (он ненавязчивого в «Комфорте» до громоподобного в гоночном режиме). У модификаций S есть динамические опоры силового агрегата. Они не только лучше устраняют вибрации, но и меняют степень жёсткости в зависимости от стиля вождения. При спокойной езде они делаются мягче, а при активной — жёстче. Это позволят рулевому механизму чётче реагировать на поворот баранки, а минимальное смещение массы двигателя и коробки передач в повороте улучшает управляемость.

В базовое оснащение C 63 входит адаптивное шасси AMG Ride Control, оборудованное электронноуправляемыми амортизаторами с трёхступенчатой ​​регулировкой демпфирования, плюс система настроек шасси и мотора AMG Dynamic Select. Подвески здесь — модернизированные от новой «цешки»: спереди четырёхрычажка с независимыми поворотными кулаками и увеличенной колеёй, сзади — многорычажка с большим отрицательным развалом. «В базе» на C 63 стоит механический самоблокируемый задний дифференциал, а на C 63 S — электронноуправляемый, с более тонким и быстрым реагированием на изменение ситуации и с программой, увязанной с действиями системы стабилизации. Последняя может работать в основном либо спортивном режиме или просто отключаться. Электромеханический усилитель руля C 63 меняет степень помощи в зависимости не только от скорости, но и от величины бокового ускорения.

На всех C 63 стоит высокопроизводительная тормозная система. Но для C 63 S за доплату можно заказать углеродокерамические диски (на фото) — впервые на модели.

Седан C 63 обладает снаряжённой массой 1715 кг (с водителем), а C 63 S — 1730. Универсал — 1785 и 1800 кг соответственно. Много. Сравните с 1445 кило у седана С 200. И дело не только в самой «восьмёрке». Под новый силовой агрегат пришлось вытянуть нос машины на 54 мм. Из-за больших шин и увеличенной колеи передние крылья расширились на 14 мм каждое. Силовая структура передка была усилена с учётом больших сил, действующих по всем направлениям при разгонах-торможениях и в поворотах. Не помогли сэкономить массу и скромные меры: крылья и капот на C 63 выполнены из алюминия. Кстати, прошлый седан C 63 с атмосферной «восьмёркой» весил 1730 кг, а универсал — 1795 кг. Немцы почти ничего не выгадали по этому параметру при смене поколения, хотя за счёт больших мощности и момента выиграли в динамике .

Базовые модели C 63 оснащены шинами 245/40 R18 (спереди) и 265/40 R18 (сзади), натянутыми на полированные десятиспицевые диски цвета «серый титан». На C 63 S покрышки имеют размерность 245/35 R19 (спереди) и 265/35 R19 (сзади), а колёсные диски — с пятью двойными спицами. Но есть и опциональные катки с другим дизайном, как, например, на приветственной серии Edition 1, где будут стоять диски матового чёрного цвета с красным ободом.

Как всё это отличается от подхода баварцев к «эмке»! Там по сравнению с базовым седаном и в кузове было куда больше изменений, и шасси — даром что похоже, фактически своё. А в результате — 1635 кг (для седана с «роботом»). Перевес Мерседеса объясняется далеко не только разницей между рядной «шестёркой» и V8. Но что интересно: разгоняется-то роботизированная «эмка» точно так же, как базовый C 63, за 4,1 с. А «эске», естественно, в этой дисциплине она уступает. Всё-таки у BMW всего 431 л.с. и 550 Н•м. Значит, об итогах их борьбы судить слишком рано.

История

AMG-версии были во всех предыдущих поколениях С-класса. У W 202 это модели C 36 AMG (1995 год, 280-сильная «шестёрка» 3.6) и C 43 AMG (1997 г., V8 4.3, 310 л.с.). Последняя выпускалась как седан и универсал. Забавно, но он-то и дал 80% продаж «сорок третьей». Мерседес C 43 был первой «цешкой» с «восьмёркой». Вместе с заниженной подвеской и прочими изменениями в шасси автомобиль получил мотор, позволяющий набирать сотню за 5,7 с (5,9 с на универсале).

В поколении W 203 AMG-версии стали разнообразнее. Это были C 32 AMG (2001 год, V6 3.2, механический компрессор, 354 л.с., кузова седан, универсал и купе), C 30 CDI AMG (2002 г., удивительный для AMG пятицилиндровый дизель 3.0, 231 л.с., все три типа кузова) и C 55 AMG (2005 г., V8 5.4, 367 л.с., 4,7 с до 100 км/ч).

Генерация W 204 получила версию C 63 AMG (2007 год), её впервые сразу разработали как самостоятельную модель, а не как продукт заводского тюнинга. Машина получила отличную от стандартной подвеску от купе CLK 63 AMG Black Series. Мотор V8 6.2, развивающий 457 л.с. и 600 Н•м, и семиступенчатая коробка AMG SpeedShift позволяли седану набирать 100 км/ч за 4,5 с (универсал был медленнее на 0,1 с). Существовал пакет Performance, поднимавший мощность до 487 л.с. Двухдверка C 63 AMG Coupé Black Series (2011 год) получила двигатель, форсированный до 517 л.с. и 620 Н•м, она набирала первую сотню за 4,2 с. В 2011-м на C 63 поменялась коробка передач. Появилась система AMG SpeedShift MCT — комбинация классического «автомата» 7G-Tronic с мокрым сцеплением вместо гидротрансформатора.