И всех моих пальцев не хватит, чтобы посчитать, сколько раз мне в восторженных тонах описывали ведущего инструктора школы вождения Porsche Яна Калмара. И всё, мною услышанное, оказалось сущей правдой! Датчанин, совмещающий также работу тест-пилота (не только в Porsche) и совладельца гоночной команды, знает, как расположить к себе публику даже на утреннем брифинге. Отличное чувство юмора, интересные аллегории в речи, знаменитая бутылка с водой, имитирующая динамическое распределение массы автомобиля в зависимости от разных условий движения... Калмар настолько овладевает твоим вниманием, что спешить за руль ты как-то незаметно для себя перестаёшь.
А между тем на пит-лейне трассы Moscow Raceway хором прокашливаются и подают хриплый резонирующий голос наполированные до блеска спорткары Porsche 911, Cayman и Boxster. Солнце ещё не успело нагреть воздух вокруг нас, но около автомобилей он уже вовсю плавится. Нас разделили на три группы, и у каждой — свой инструктор. Наш — Тимо Клюк, ведущий специалист отдела шасси, устанавливающий зачётные времена на Нордшляйфе за рулём автомобилей Porsche. Скромная внешность и сдержанное поведение сорокалетнего немца обманчивы — в нём живёт монстр, обгоняющий на Северной петле Вальтера Рёрля! Условия езды такие: каждый круг происходит рокировка — тот, кто ехал за Тимо, отправляется в конец нашей группы. Системы стабилизации отключать запретили.
От боксов я с напарником отъезжаю на заднеприводном купе 911 Carrera S с 400-сильной оппозитной «шестёркой» и семиступенчатым «роботом» PDK. Ядрёное сочетание! Столь слаженный тандем ещё нужно поискать. Пик момента 440 Н•м приходится на 5600 об/мин, но о нехватке тяги на низах речи не идёт — двигатель везёт двухдверку «одной левой» в широком диапазоне. Но ещё большее впечталение производит преселективная коробка передач. На гоночном треке — только в режиме Sport Plus. Кажется, что купе прыгнет вперёд, если даже положить на педаль газа пёрышко. Смены диапазонов происходят молниеносно и сопровождаются грубейшей тряской всего автомобиля, что вызывает ассоциации с «роботами» Graziano на суперкарах Lamborghini. Но в виражах PDK не позволяет себе переключений, а стрелку тахометра держит поближе к красной зоне так долго, что кажется, она там навечно.
Клюк, постоянно делясь советами по рации, понемногу наращивает темп. А ещё через пару кругов Тимо едет так, что наш скромный пелотон растягивается. И это управляя одной рукой — во второй почти всегда была рация. Какая должна быть траектория на том или ином повороте, с какого момента нужно тормозить, что есть мочи, а с какого места выстреливать — обо всём инструктор по нескольку раз говорит во время езды. А пока слушаешь его, ощущаешь, как срастаешься с Каррерой, — мышцами, нервами, эмоциями. Машина нового поколения стала покладистей, стабильней в быстрых поворотах, но характер управляемости тот же. Хоть и в меньшей степени, но всё равно есть ощущение, что передние шины не имеют должного сцепления с покрытием. И по-прежнему 911-я чувствительна к распределению массы, особенно при неаккуратной работе с газом, когда передняя ось разгружается сильнее.
Но странное дело — при слегка «гуляющем» передке поворачивает Carrera S так, словно передние шины клеем намазаны. Даже на высоких скоростях и в не самых быстрых поворотах она лишь слегка упирается на входе в вираж, а потом с удовлольствием ныряет в него. Облегчить себе задачу можно газом — или добавить его, или сбросить (на обрыв подачи топлива реакция быстрее), что довернёт спорткар внутрь дуги. А как только мне показалось, что мы с «эской» уже идём душа в душу, потеря концентрации, позднее торможение и поплывшие от жары и накала страстей низкопрофильные шины сделали так, что в одном из безобидных поворотов у нас случился променад по газону зоны безопасности. Самолюбие пострадало больше, чем трава.
Позже мы пересели в Cayman S с PDK. На треке среднемоторная 325-сильная двухдверка показалась более сбалансированной и собранной, чем 911-я «эска». Будто бы Cayman крепче стоит на ногах: фазы сноса и заноса у него скромнее, и рулить акселератором так, как на «девятьсот одиннадцатом», получается далеко не всегда. И всесторонне одарённый «робот» великолепен. Это в полной мере касается и Бокстера — даже мягкий верх несильно влияет на общее восприятие. Очень быстрые и очень цепкие автомобили! Но именно очное сравнение на гоночном треке между моделями Cayman и 911 делает разницу весьма заметной. Ездить на жемчужине модельного ряда Porsche увлекательней. Кажется, что и почва для экспериментов в вождении здесь богаче. И нельзя обойти стороной динамику — на треке Кайману и Бокстеру в версиях S слегка её не хватает по сравнению с 400-сильной Каррерой.
А когда мы оставили на гоночной трассе почти все свои эмоции и силы, нас выпустили на дороги общего пользования. Но не на спортивных моделях, а на вседорожниках Cayenne. На мою долю выпали модификации Turbo S и GTS. Первая разочаровала. Двигатель V8 4.8 с двумя турбокомпрессорами беспрецедентен по заряду — его 550 сил и 750 Н•м, по ощущениям, готовы сдвинуть Вселенную. Но автомобиль за восемь миллионов рублей не способен справиться с нашими дорогами. По крайней мере с теми, что пролегают в окрестностях Moscow Raceway. На плохих участках при скорости чуть больше 100 км/ч автомобиль ведёт себя нервно — на руль идут толчки от неровностей, кузов раскачивается, а подвеска производит впечатление расхлябанной даже в спортивном режиме. Вопросов не возникло только на шоссе — фантастическая устойчивость на скоростях, о которых лучше промолчать.
А вот Cayenne GTS очаровал. Пусть под его капотом скрывается атмосферная «восьмёрка» 4.8 (420 л.с., 515 Н•м), но распоряжаться этим добром сподручней — при таком же скорострельном восьмиступенчатом «автомате» на газ GTS отзывается быстрее своего наддувного «собрата». К тому же сильная разница в динамике вылезает наружу, лишь когда стрелка спидометра переваливает за 120 км/ч. Но при этом Cayenne GTS с заниженной на 24 мм подвеской послушней в управлении — меньше кренится, едет собранней и чётче исполняет команды водителя рулём. А сравнение подвесок в плане прохождения неровностей тем более не в пользу версии Turbo S — ведь GTS хоть и немного жёстче на дороге, но меньше раскачивается, не так рьяно «гуляет» на дороге с плохим покрытием и лучше сглаживает вертикальные колебания. И тут бы продолжить рассказ впечатлениями от обновлённой Панамеры, которую организаторы тоже привезли на мероприятие. Но не будет продолжения — в рестайлинговых хэтчбеках можно было только... посидеть.
