Я в Берлине, в отеле на Курфюрстендамм. Собираюсь на официальную премьеру Гольфа седьмого поколения. Пялюсь в компьютер без особой цели. И вдруг — бам! До этой секунды в Сеть не утекло ни одной фотографии новинки, хотя выпуск её на головном предприятии в Вольфсбурге начался ещё 6 августа. Не знаю, кто же в конце концов рискнул нарушить эмбарго и поссориться с такой серьёзной силой, как концерн Volkswagen — но вот они, изображения машины. За два часа до мероприятия.

Тянуть до Парижского мотор-шоу немцы не стали: французскую выставку недолюбливают за перекос в пользу местных производителей. Не пристало абсолютному европейскому бестселлеру дебютировать в тени галльских конкурентов, которым успех Гольфа может только сниться. Шутка ли, разные модификации Гольфа складываются почти в миллионный тираж по всему миру! Вот нас, журналистов, и собрали на месяц раньше Парижа, но всё же в выставочном антураже — в берлинском музее современного искусства Neue Nationalgalerie. Намёк?

А изобразительным искусством тут не пахнет, а?

Главный вопрос, на который мне только предстоит ответить, — приложило ли руку к Гольфу ателье Italdesign Giugiaro, которое почти два года, как входит в состав концерна Volkswagen? Итальянцы уже демонстрировали своё видение темы на примере прошлогоднего концепт-кара Tex. Реальная машина далеко не так радикальна. Передние двери — c дополнительными окошками. Так делают, когда хотят визуально увеличить внутреннее пространство. А чтобы рамка стекла не перекрывала внешнее зеркало, его сместили на дверь. Как у Peugeot.

Архитектура интерьера самая что ни на есть привычная. С первого взгляда понятно, что Golf, а какого поколения — неважно.

Благодаря увеличению доли высокопрочных сталей в структуре кузова до 80%, а также облегчению отдельных компонентов Golf сбросил до 100 кг, став при этом крупнее. Длина машины достигла 4255 мм (+56 мм), ширина — 1799 (+13), колёсная база — 2637 мм (+59), колея увеличилась на восемь миллиметров спереди и на шесть сзади. Объём багажника вырос до 380 л, а коленям задних пассажиров добавлено 15 мм.

Как мы и предполагали, жизненный цикл переходной модели шестого поколения оказался самым коротким — всего пять лет. Ведь то была лишь оптимизированная версия «пятого» Гольфа. На момент её запуска в производство уже вовсю шли работы на «седьмым» Гольфом, базирующимся на новой модульной платформе MQB (Modularen Querbaukasten). Новый хэтчбек построен из тех же «кубиков», что и Audi A3 или SEAT Leon. Но остальные модификации семейства пока будут выпускаться без изменений.

По первому времени для Гольфа предложат две пары четырёхцилиндровых наддувных двигателей: лёгкие бензиновые моторы 1.2 TSI (105 л.с.) и 1.4 TSI (140 л.с.), а также турбодизели 1.6 TDI (90 л.с.) и 2.0 TDI (150 л.с.). Благодаря системе отключения цилиндров при частичных нагрузках заявленный расход топлива у наиболее мощного бензинового двигателя не превышает 4.8 л/100 км. Все двигатели агрегатируются с шестиступенчатой «механикой» или семидиапазонным преселективным «роботом» DSG.

В Европе продажи Гольфа стартуют на пороге зимы. С нетерпением ждём объявления цен, ведь глубокая унификация различных моделей концерна в рамках программы MQB должна снизить себестоимость производства. То есть Golf вполне может подешеветь. Впрочем, едва ли это касается продвинутых версий, оснащённых множеством электронных систем. Речь не только об адаптивных амортизаторах, но и о комплексе превентивной безопасности PreCrash с функцией автоматического торможения. Есть камеры кругового обзора и система самопарковки...

Водитель может выбрать из пяти алгоритмов работы силового агрегата и шасси: Eco, Comfort, Normal, Sport и Individual. В поворотах на помощь придёт уже привычная электронная имитация блокировки дифференциала XDS, подтормаживающая буксующее колесо.

По идее новая платформа даёт немцам достаточную свободу в работе с дизайном. И, возможно, нас ждёт эпоха гольф-экспериментов. Но покупатель у хэтчбека — один из самых лояльных в индустрии, поэтому Golf ещё долго останется собой. Пойду узнаю, каков новый Golf на ощупь. Хотя, вероятно, и тут особых новостей не предвидится. Не прощаюсь. Возвращайтесь за обновлениями...

UPDATE 5/09/2012

Выясняется, Golf в простоте своей — удивительно нефотогеничен. Живьём он смотрится лучше, чем на фотографиях, хотя многое зависит от цвета. В целом машина выглядит рафинированной версией «шестого» Гольфа, хотя перемена в пропорциях заметна на глаз. Автомобиль кажется более приземистым. Колёса словно бы большего радиуса, хотя размерность не изменилась. И да, это стопроцентно узнаваемый Golf.

Фары — самая выразительная деталь нового Гольфа. Сзади хэтч не так эмоционален.

Вошедшая в состав концерна Volkswagen cтудия Italdesign Gugiaro не принимала участия в создании Гольфа — эти ребята занимаются перспективными разработками. Golf создавали всё те же: Марк Лихте и Андреас Миндт, дизайнеры пятого поколения и Тигуана, а за основу были взяты эскизы молодого Филиппа Ромерса, до сих пор известного лишь концептом Golf W12.

На левом фото — экстерьерная команда (справа налево): Марк Лихте, Андреас Миндт, Филипп Ромерс, а также один из менеджеров проекта Берндт Майер. На правом фото — главный интерьерщик Фольксвагена Томас Бачорски (справа) и ребята, работавшие над «седьмым» Гольфом: Борис Греу и Леонард Наттерер.

Внешность машины подчинена необходимости минимизировать фронтальную проекцию и повысить аэродинамическую эффективность. При том что Golf стал шире и вместительнее, коэффициент Cx удалось сократить с 0,31 до 0,27. Для этого кузов сделали ниже, а боковины стали более гладкими. Как всегда, у дизайнеров есть свои уловки для того, чтобы разнообразить внешний вид. Так, появились подштамповка на бортах и фасочка вдоль линии крыши. Большее расстояние между передней осью и дверью позволило чётче прорисовать колёсные арки. Их фаска теперь достаточно широка, чтобы, например, спрятать заподлицо боковой сонар парковочного ассистента.

Синонимом красоты для немцев является лаконичность и законченность формы. Вот почему они так много говорят о задней стойке, поверхность которой получилась гладкой, а внешний и внутренний контуры параллельны, или о параллелограмме лючка бензобака... На правом скетче Андреас Миндт показал, как отличается фронтальная проекция «седьмого» Гольфа от «шестого».

Развёрнутая к водителю центральная консоль как бы намекает: Golf стал чуть более драйверским. Фольксвагеновцы уверены, что вне зависимости от возраста любой их клиент хочет машину поспортивнее. Даже если он выбирает наиболее экономичную версию. Такой вот парадокс. Имея в модельном ряду сугубо семейный Golf Plus, немцы позволили себе сделать Golf более ориентированным на человека за рулём.

Один из разработчиков машины показывает схему, на которой хорошо видно, как изменилась посадка водителя и пассажиров. Чтобы сохранить место над головой под заниженной крышей, людей расположили более расслабленным образом. Фольксвагеновцы говорят, что это придаёт машине ощущение премиум-продукта. Тем не менее Volkswagen по-прежнему позволяет сесть по-спортивному, с вертикальной спиной.

И «шестой» Golf обладает вполне качественным салоном, так что в «седьмом» незаметно какого-то существенного рывка в этом смысле. Интерьер попытались сделать дороже за счёт большой площади глянцево-чёрного пластика, который любят называть рояльным лаком. Я лично это покрытие не люблю — царапается. На мойке постоянно приходится следить, чтобы панель сначала продули воздухом, а только потом вытирали, в противном случае абразивная пыль портит глянец.

Мягкие пластики, крупный, но хваткий руль, новая фурнитура и приятная фактура кожи и тканей — Golf по-прежнему производит очень добротное впечатление.

Golf пошёл в производство с трёхдверным и пятидверным кузовами. Практически сразу запускают версию с двигателем, работающим на природном газе (Golf CNG), а к концу 2013 года выйдет электрокар. Делается это ради американского рынка. Оказывается, в Калифорнии, например, ты не имеешь права продать ни одного автомобиля с ДВС, пока не предложишь альтернативу с нулевым выбросом. Очередник на премьеру — универсал, который также появится в следующем году.

Вот вам наглядная разница образов двух поколений... Раньше уголок передней двери был закрыт пластиковой накладкой (справа), теперь там окошечко. Во-первых, это выглядит дороже, считают немцы. Во-вторых, передние стойки стали тоньше, а мёртвая зона, по заявлению разработчиков, сократилась всего до семи градусов.

Главная фишка интерьера — сенсорный экран, который распознаёт жесты подобно айфону и другим смартфонам. Можно листать меню или увеличивать навигационную карту характерным движением двух пальцев... Главный интерьерщик марки Volkswagen Томас Бачорски подтверждает, что именно так и была сформулирована задача для разработчиков интерфейса: мы столько времени проводим с нашими карманными девайсами, что традиционное кнопочное управление электроникой в машине стало просто неудобным.

А почему бы не сделать открытую платформу для подключения телефонов различных производителей, чтобы интерфейс машины повторял интерфейс трубки? Именно таким путём, например, движутся создатели мультимедийного комплекса следующего поколения в фирме Jaguar Land Rover.

— Нельзя просто сделать «зеркало» вашего телефона на дисплее машины, — отвечает Бачорски, — закон запрещает использование большинства мобильных приложений. При разработке подобных систем есть простое правило: главное — это управление автомобилем.

Силовая структура кузова — кладезь любопытных решений. Для пущей безопасности при боковых ударах немцам пришлось разрабатывать детали каркаса с переменной толщиной. Цветом показаны изменения толщины цельной штампованной секции. На верхнем фото — скелет передней панели. Здесь видны облегчённый блок кондиционера и пластиковая «кожа», выполненная из пористого материала. Пенистая структура — ещё один способ сберечь вес.

Стартовая европейская цена — 16 975 евро за 85-сильную версию 1.2 TSI. То есть Golf не подорожал. Но семь подушек безопасности, системы стабилизации и рекуперации энергии при торможении, электромеханический ручник, датчик давления в шинах, пятидюймовый сенсорный экран — всё это заявлено как стандартное оборудование базового Гольфа Trendline для всех 150 рынков сбыта. Впрочем, финальную спецификацию для России будет заказывать местное представительство исходя из преференций клиентского большинства. «Живые» машины нам обещают к концу первого квартала 2013 года.

История Гольфа (Вадим Гагарин и Роберт Есенов)

Сразу после переноса производства легендарного «Жука» в Мексику Volkswagen представил компактную модель Golf — то был 1974 год. И она стала настоящим прорывом: передний привод с поперечной компоновкой двигателя, широкий выбор моторов с жидкостным охлаждением (1.1–1.8, от 49 до 91 силы) и весьма привлекательная цена быстро сделали симпатичный (с дизайном от Джуджаро!) автомобиль любимчиком европейцев. Его покупали клерки и домохозяйки, учителя и студенты — все те, кому была нужна недорогая, но вместительная и качественная машина.

Но не только своей практичностью прославился Golf. Через пару лет после начала производства появилась модификация, которая произвела фурор в стане быстроходных машин, — Golf GTI. 1,6-литровый 110-сильный мотор с механическим впрыском топлива (редкость для компактных машин в то время!) в сочетании с лёгким кузовом делал из семейной коробчонки грозу авторитетов. Volkswagen Golf GTI набирал сотню за 9,1 с, что позволяло ему легко состязаться с мощными Mercedes-Benz и BMW. И при этом его могли позволить себе многие. Golf GTI мгновенно стал культовой машиной среди молодёжи и оказался настолько успешным, что в Вольфсбурге приняли решение делать версию GTI в каждом поколении Гольфа. И хотя из всех 6,8 миллиона проданных Гольфов первого поколения доля GTI была исчезающе мала, именно он и породил класс «заряженных» хэтчбеков. А ещё под занавес первого поколения появился Golf с кузовом кабриолет (1979), а через год — и седан. Правда, под именем Jetta. Продавался Golf и в Соединённых Штатах. Называли его Rabbit.

В сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте посетители стенда Volkswagen могли вживую посмотреть на преемника. И уже тогда немцы обозначили дизайнерскую концепцию Гольфа, которой они следуют и до сих пор, — никаких революционных изменений, только дарвиновская эволюция. Модель второго поколения была очень похожа на первую, но была больше, мощнее и комфортнее. Golf был настолько хорош, что улучшать в нём, казалось, было просто нечего. На него равнялись и пытались превзойти конкуренты, его имя стало нарицательным. Даже автомобильный сегмент C до сих пор называется гольф-классом. Что интересно — хотя Golf и был самым продаваемым в Европе автомобилем, престижный конкурс «Автомобиль года» он выигрывал лишь один раз, в 1992 году. Но это не мешало семейству Volkswagen Golf второго поколения остаться на вершине хит-парадов. С 1983 по 1991 год эту машину выбрали 6,3 миллиона покупателей.

В 1986-м появились более мощная версия Golf GTI с 16-клапанным 139-сильным двигателем и полноприводая модификация Golf Syncro. Логичным развитием последней стал внедорожный вариант — Golf Country (сделано всего 7735 машин). Эта модель, напоминающая Golf на ходулях, была предназначена для покорения лёгкого бездорожья. Увеличенные ходы подвесок, полный привод и запасное колесо, крепящееся к задней двери, — всё, к как у «взрослых» внедорожников. Впрочем, Golf Country пользовался спросом только среди «колхозников» в горных районах Центральной Европы, и его производство вскоре свернули. Особняком стояла версия G60, оснащённая двигателем от GTI с механическим нагнетателем. Хэтчбек со 160-сильным агрегатом был доступен как в передне-, так и в полноприводном вариантах и наводил панический ужас на конкурентов. Ну а самой мощной модификацией «второго» Гольфа стала G60 Limited. Омологационная серия отличалась компрессорным мотором, форсированным до 212 «лошадок», и трансмиссией Syncro. Невероятно быстрый G60 Limited был выпущен крайне ограниченным тиражом: немцы произвели всего 71 «обжигающий» хэтчбек, который долгое время оставался самым мощным серийным Гольфом.

Представленный в 1991 году Volkswagen Golf III стал очередной эволюцией. Несмотря на совершенно новый дизайн, Golf III выглядел так, будто существовал всегда. Но не обошлось и без революции — именно на Golf III был поставлен мотор, который стал предвестником всеобщей дизелизации, охватившей Европу. Это был 90-сильный турбодизель объёмом 1,9 л с аккумуляторным впрыском топлива, обладавший крутящим моментом в 235 Н•м, что позволяло Гольфу разгоняться до 180 км/ч при среднем расходе всего в шесть литров на 100 км! В 1996 году на рынок вышел первый в истории Гольфа универсал (Variant). В этом же году все версии Гольфа стали оснащаться АБС.

Не остались в стороне и спортивные версии. В том же 1996 году GTI (2.0, 150 л.с.) отпраздновал своё 20-летие. Немцы обозначили дату выпуском юбилейного издания тиражом в тысячу машин. Также впервые под капотом Гольфа прописались шесть цилиндров! Компактный рядно-смещённый двигатель VR6 объёмом 2,8 л и мощностью 174 «лошадки» открывал для модели новые горизонты, позволяя набирать сотню за 7,6 с и достигать максимальной скорости в 225 км/ч. Самой же быстрой версией Golf III стал VR6 Syncro с увеличенной до 190 л.с. мощностью и полным приводом. Кабриолет увидел свет в 1993-м и выпускался вплоть до 2002 года (с 1999-го — с лицом от «четвёртого» Гольфа). До 1997 года немцы успели продать 4,8 миллиона Гольфов третьей генерации. После этого он передал эстафету новому поколению.

Volkswagen Golf IV стал для немцев очередной революционной эволюцией. Впервые на машинах этого класса появились ксеноновые фары, система стабилизации, множество систем безопасности — элементы, которыми до этого щеголяли автомобили классом выше. Именно на четвёртое поколение Гольфа пришёлся 25-летний юбилей модели, именно Golf IV превзошёл по количеству легендарного «Жука» (более 21,5 миллиона) и присвоил себе титул самого массового немецкого автомобиля. С 1997 по 2003 год Volkswagen изготовил 4,3 миллиона Golf IV. Автомобиль увеличился по всем фронтам, стали мощнее моторы. Наименее мощным бензиновым являлась «четвёрка» 1.4 с 75 силами, а самым мощным бензиновым агрегатом для обычных модфиикаций стал 150-сильный 1.8 T. В гамме дизелей значился один двигатель — четырёхцилиндровый объёмом 1,9 л. Атмосферный вариант выдавал 68 сил, наддувный — от 90 до 150 «лошадей».

И именно «четвёртому» Гольфу суждено было превзойти сумасшедший Golf II G60 Rallye — в 2004 году немцы представили невероятный Golf IV R32. «Заряженный» R32, оснащённый V-образным шестицилиндровым мотором 3.2 мощностью 241 л.с. и полноприводной трансмиссией Haldex, отобрал у «дедушки» звание самого быстрого Гольфа. Тогда же Volkswagen стал ставить на серийные автомобили революционную роботизированную коробку передач DSG с двумя сцеплениями. В четвёртом поколении (1998–2004) понятие GTI выродилось в обозначение комплектации. Golf GTI мог быть 115- и 125-сильным (с «атмосферниками» 2.0 и 1.8), а с наддувом — 150- и даже 180-сильным. Был даже дизельный GTI 1.9 (115 л.с.). Среднеарифметический 150-сильный GTI тратил на разгон до сотни восемь секунд и развивал 216 км/ч.

Одной из главных премьер автосалона во Франкфурте 2003 года стал новый Volkswagen Golf — пятый по счёту. Построенный на платформе PQ35 хэтчбек имел 4204 мм в длину и 1759 мм в ширину (колёсная база — 2578 мм). Как и прежде, на выбор при покупке стандартных Гольфов предлагали множество вариантов силовых агрегатов: шесть бензиновых моторов и три дизельных, которые работали в паре с пяти-, шестиступенчатыми «механиками», или шестидиапазонными «автоматами», или «роботами» DSG. Ходовую часть «пятого» Гольфа настраивал инженер-подвесочник, работавший в своё время над ездовыми повадками хэтчбека Ford Focus. В гамме также присутствовали машины с разными типами привода — передним или полным. Всего по миру разошлось 2,2–2,3 миллиона машин.

Любителям быстрых Гольфов было, чем позабавиться. Например, в линейке появился «подогретый» 170-сильный хэтчбек Golf GT с мотором 1.4, оснащённым непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и приводным нагнетателем.

А знакомый нам не понаслышке Golf GTI образца 2004 года должен был вернуть понятие GTI к истокам. И машину встретили на ура. Такой прессы не удостаивался ни один Volkswagen последних лет: журналисты расхваливали машину пятого поколения на все лады. Новое шасси с задней многорычажкой отлично подошло двухлитровой «турбочетвёрке» семейства EA113, развивающей 200 л.с. и 280 Н•м. На выбор предлагались шестиступенчатая «механика» или шестидиапазонный «робот» DSG с двумя сцеплениями. В первом случае хэтчбек достигал 100 км/ч за 7,2 с и развивал 235 км/ч, а во втором — за 6,9 с при потолке 233 км/ч. Помимо прочего, в честь 30-летия «джи-ти-ая» ны рынок выпустили спецверсию GTI 30 Edition с 230-сильным двигателем 2.0 TSI, который разгонялся до сотни за 6,8 с (с DSG — за 6,6 с). А на вершине, поигрывая мускулами, находился Golf R32 с атмосферной «шестёркой» 3.2, выдававшей 250 сил и 320 Н•м. Хэтчбек был чертовски быстрым на прямой (до сотни — за 6,2–6,5 с в зависимости от коробки передач), но на извилистых трассах в погожий день догнать обычный GTI он был не в состоянии. Всё-таки снаряжённая масса Гольфа R32, оснащённого полным приводом, равнялась 1617 кг.

«Шестой» Гольф (длина — 4199 мм, ширина — 1779 мм) народился на свет в 2008 году, а его премьера прошла на Парижском автосалоне. За лаконичный внешний дизайн отвечал Вальтер де Сильва, за дизайн интерьера — Томаш Бачорски. Новый Golf оказался итогом модернизации предшественника, а лейтмотивом обновления стало сокращение затрат при производстве автомобиля. Так, производственный цикл одной машины снизился с 35 до 25 часов. Немцы не стали принципиально менять конструкцию кузова, компоновку и подвеску, хотя снаряжённая масса и снизилась на 20–50 кг в зависимости от мотора. По традиции двигателей в линейке было пруд пруди — атмосферные, с турбонаддувом или комбинированным впрыском, работающие на сжиженном газе. Отдача агрегатов — от 80 до 172 сил. Коробки передач — ручные, преселективные роботизированные и автоматические с пятью, шестью или семью ступенями. За свою историю «шестой» Golf собирали в Германии, Китае, Индоонезии, России, на Украине и в Малайзии.

В гамму наконец-то вернулся кабриолет — как в обычном виде, так и в виде версии GTI. «Шестой» GTI дебютировал на Парижском мотор-шоу в сентябре 2008 года. Исторический круг замкнулся: GTI снова получил мотор, разработанный Audi: 210-сильную «четвёрку» 2.0 серии EA888 (280 Н•м) с турбокомпрессором BorgWarner K03 и непосредственным впрыском топлива. Версия с шестиступенчатой «механикой» разгонялась до 100 км/ч за 7,2 с, а с «роботом» DSG — за 6,9. Максималка — 238 км/ч. Выпуск автомобиля был налажен на заводе в Вольфсбурге. Позже покупателям были предложены юбилейный Golf GTI 35 Edition (235 сил) и полноприводный Golf R с 270-сильной «турбочетвёркой» 2.0 TSI и спортивной подвеской. «Эрка» выстреливала до сотни за 5,7 с (с DSG — за 5,5 с), а её максимальная скорость достигала 250 км/ч.

За кадром