Запущенный более года назад проект Drive Me привёл к появлению необычайно развитой системы. Один из авторов Drive Me Эрик Кёлинг говорит: «Относительно легко построить и продемонстрировать автономный концепт-кар. Но если вы хотите получить эффект в реальном мире, вам придётся разработать и выстроить сложную систему, которая будет безопасной, надёжной и доступной для обычных клиентов». Первые автономные машины в рамках проекта испытываются сейчас в Гётеборге. Ну а тем временем шведы подвели итоги первого года работы и раскрыли детали.

Шведские легковушки не только видят всё вокруг на 360 градусов, различают машины и пешеходов. Компьютер помещает объекты на подробную 3D-карту, где также отмечены полосы, съезды, туннели, кривизна дороги, перепады высот, ограждения, знаки. Причём объекты размещены с точностью до сантиметров, а информация автоматически пополняется через облачный сервис.

Своё местоположение машина фиксирует при помощи высокоточной спутниковой навигации, дополненной трёхосевым акселерометром и гироскопом. Карту местности машина постоянно обновляет. При этом она подключена к центру контроля движения и в реальном времени получает информацию об окружающем трафике, временных ограничениях скорости и временно установленных знаках. Операторы центра контроля имеют возможность связываться с водителями автономных машин и в аварийных ситуациях заранее предупреждать их о необходимости перехода на ручное управление.

Автономные Volvo контролируют развитие ситуации на дороге. Если система советует человеку перехватить управление, а он не реагирует, легковушка начнёт искать поблизости безопасное место для аварийной остановки. Это же происходит и в конце заданного маршрута. Если точка финиша не указана, автомобиль не будет останавливаться прямо посреди дороги, а поищет безопасное место на обочине или съезд.

В сценарии работы комплекса нельзя рассчитывать на то, что водитель сможет взять на себя управление в непредвиденной ситуации или при какой-либо поломке. Конечно, человек будет находиться за рулём, но все программы и «железо» строятся так, как будто его в этой системе вообще нет. Даже 99-процентная надёжность разработчиков не устраивала. Вероятность сбоя должна быть нулевой, говорят в Volvo. А это означает дублирование ключевых систем (как в авиации) и софт, способный анализировать и прогнозировать развитие событий, далеко выходящих за пределы типовых.

Сильнее всего в шведском комплексе впечатляет набор сенсоров, воспринимающих обстановку. Кажется, такого их числа мы ещё не видели. Загибайте пальцы: семь радаров с различными углом охвата и дальностью действия (зелёный цвет), восемь камер (голубой цвет), лазерный сканер (красный) и двенадцать ультразвуковых датчиков (фиолетовый).

Подробно авторы системы рассказали о том, как именно машина видит всё вокруг. Начинается всё с фронтального блока камеры с радаром, установленного за лобовым стеклом. Он считывает знаки и определяет основные объекты перед машиной. Фронтальный радар дополняют ещё четыре, размещённые по углам бамперов. Они контролируют положение соседних машин и заодно определяют столбы, стены туннелей, ограждения трассы и так далее. Ещё два радара дальнего диапазона встроены в задний бампер. Они видят приближающиеся сзади автомобили на большом расстоянии даже на других полосах, что помогает принимать решения при перестроении.

Основной фронтальный радар и камера в одном блоке. Угловой радар средней дальности. Задний дальнобойный радар.

Четыре камеры ближнего диапазона встроены в зеркала, решётку радиатора и задний бампер. Они отслеживают ближние предметы и разметку и способны мгновенно подстраиваться под резкое изменение освещённости (например, при въезде в туннель). За лобовым стеклом также размещена дополнительная трифокальная камера. Фактически это три камеры в одном устройстве, поясняют шведы. Одна формирует картинку в широком поле зрения (140 градусов), вторая — в среднем угле (45 градусов) и третья — в узком секторе (34 градуса), но зато на большом расстоянии перед машиной. Эта тройная камера дополняет основную фронтальную и помогает автомобилю видеть другие машины и, главное, пешеходов на дороге и тротуаре.

Камеры ближнего диапазона и фронтальная трифокальная камера.

Двенадцать ультразвуковых сенсоров (по шесть в каждом бампере) обеспечивают системе ещё одно ближнее поле зрения. Эти датчики похожи на обычные парковочные, но обладают улучшенной обработкой сигнала и «видят» проходящих мимо людей. Наконец, ещё один канал получения информации — лазерный сканер, установленный ниже решётки радиатора. Он охватывает угол 140 градусов и действует на расстоянии до 150 метров. При этом у него высокая точность определения координат и размеров объектов.

Всего экспериментальный автомобиль объединяет данные с 28 датчиков, чтобы воспринимать окружающий мир. Их зоны ответственности пересекаются, а разные физические принципы позволяют говорить о приличной надёжности в условиях плохой видимости, при загрязнении камер или отказе части сенсоров.

«Мы вступаем на неизведанную территорию, — заявил Питер Мертенс, старший вице-президент по исследованиям и развитию Volvo Car Group, представивший разработку. — Автономное вождение в корне изменит наш взгляд на передвижение. Оно превратит упущенные часы ежедневных поездок во время для работы и развлечений». К 2017 году число автономных Volvo на дорогах Гётеборга должно быть доведено до ста, причём за рулём будут рядовые клиенты. Это будет решающая проверка идеи перед внедрением в практику (наряду с тестами на новом полигоне).