У меня была Astra. Когда я купил трёхдверку GTC предыдущего поколения (с заводским индексом H) пошлого красного цвета, она была в такую диковинку, что на заправках и в пробках меня спрашивали, что это за марка. Слишком яркой для Опеля была та Astra. Причём опелевцы, представляя её, утверждали, что полузависимая задняя подвеска не столько проигрывает многорычажке Гольфа, её главного конкурента, по управляемости и комфорту, сколько выигрывает по цене. Жизнь доказала, что это не так: Astra не отличалась блестящими ездовыми повадками. Теперь, спустя пять лет, у бюджетной задней балки появились дополнительные «рычаги любви» — тяги механизма Уатта. Чтобы «имитировать работу многорычажки».

Дизайн — вот на чём выехала предыдущая Astra. Нестандартная экспрессивная внешность искупала чудовищные просчёты в эргономике и слишком назойливую недостаточную поворачиваемость. Я точно знаю: своей Астре я всё прощал именно за красивые глаза. Визуальная привлекательность — краеугольный камень и в новом проекте. Хотя навскидку новая Astra (с индексом I) выглядит проще на фоне предшественницы. Формы спокойны, углы скруглены. Это иллюзия! И она исчезает, стоит лишь поставить две машины рядом. Новинка затмевает пятидверку генерации H. И я бы сказал, выглядит дороже «шестого» Гольфа.

Увеличенная на 71 мм (до 2685) колёсная база позволила добавить пространства для ног задних пассажиров. Прежняя Astra не была лидером класса по этому показателю, новая — куда просторнее. Кроме того, машина на 17 см длиннее, на шесть — выше и на два — шире. А ещё она на 206 мм длиннее главного конкурента — хэтчбека Volkswagen Golf.

Солидная центральная консоль, приятная подсветка приборов, качественные материалы отделки и мягкая красная иллюминация интерьера делают новую Астру действительно очень уютным автомобилем, в который будет приятно садиться каждый день.

А что же новое шасси? Погодите! Первые минуты на опелевском полигоне в Дуденхофене прошли как в дурном сне. Сажусь за руль, закрываю с лязгом массивную дверь, натягиваю на себя ремень без всяких преднатяжителей, с пятой попытки втыкаю первую передачу и... сразу же глохну. Потом ещё раз и ещё, но результат тот же! Да, водить Opel Kadett образца 1962 года, пусть и в идеальном состоянии, занятие безусловно интересное, но не самое простое. Как будто опелевцы специально выкатили свой автоантиквариат, чтобы новая Astra на этом фоне засверкала ярче.

Господа из Опеля сделали нам прекрасный подарок: позволили прокатиться на всех послевоенных Кадетах. Самые яркие впечатления остались от норовящего заглохнуть Кадета A и от «горячего» 125-сильного хэтчбека Kadett GSi с «космической» электронной приборной панелью, созданной специально для этой модификации.

Как далеко шагнул прогресс за полвека! После общения с прародителем новенькая пятидверная Astra кажется космическим кораблём, не требующим присутствия водителя. Оглянитесь ещё раз на заднеприводные раритеты — разве имеет какое-то значение тот факт, что Astra построена на джиэмовской платформе Delta II, которая также лежит в основе седана Chevrolet Cruze? Ох как не любят опелевские инженеры сравнения с «корейцем»: «Это совсем разные автомобили, технологически наша Astra далеко впереди Круза!”

Если предыдущая пятидверка была подчёркнуто более сдержанной, нежели трёхдверка, то новая Astra даже в семейном варианте смотрится динамично.

У Астры — электроусилитель руля вместо гидроусилителя, дабы увязать его в контролируемую компьютером систему с адаптивными амортизаторами. А передние стойки McPherson — с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. С подобной конструкцией, кстати, экспериментировали даже на АЗЛК: распределение нагрузок по разным опорам улучшает плавность хода. Да и механизм Уатта, которым дополнена задняя скручивающаяся балка, — он тоже для пущего комфорта. Принимая на себя большую часть поперечных нагрузок, он позволяет сделать сайлентблоки мягче, чтобы на кузов приходило меньше вибраций. Кроме того, во имя снижения массы нижние рычаги передней подвески и поворотные кулаки сделаны из алюминия, а стальной стабилизатор поперечной устойчивости полый. И всё равно новая Astra поправилась на 95 кг. Снаряжённая масса — 1373 кг.

По идее, ниспадающая к корме крыша должна давить на голову рослому пассажиру. Ничуть. Места над головой в избытке.

Но рулится она при этом прозрачнее и увереннее прежней. Безусловно, есть в том заслуга и опциональных трёхрежимных адаптивных амортизаторов FlexRide. С такой подвеской Astra едет и на прямой, и в поворотах, на первый взгляд, не хуже нового Гольфа с многорычажкой. Хочется комфорта — можно выбрать вальяжный режим Tour, а можно и ткнуть в кнопочку Sport и поджать амортизаторы, сделав отклики на руль поострее. Заодно улучшается отзывчивость акселератора. А можно довериться золотой середине и не нажимать ничего.

• Передние сиденья удобны, но немного жестковаты. Зато после долгой поездки совершенно не устаёт спина, не зря же немцы получили сертификат от отечественных ортопедов. Такими “наградами” пока отмечены лишь машины классом выше. Правда, суперкресло с выдвижной подушкой (справа внизу) — лишь опция, причём одна из самых дорогих.
• Стандартные кресла тоже неплохи. Но электрорегулировка предусмотрена только для поясничного подпора. Во избежание существенного удорожания машины.

Для оценки управляемости в боевых условиях нас выпустили на коротенькую трассу полигона с кучей поворотов под разными углами и перепадами высот. Электронноуправляемое шасси — в Sport! Astra прекрасно стоит на дуге и лишь на высокой скорости плавно сползает мордой наружу поворота. Никаких рывков, толчков или резких смещений кормы. Задняя подвеска благодаря «рычагам любви» действительно лучше воспринимает боковые силы в поворотах, настраивая на правильную траекторную езду.

А теперь кружок в режиме Tour. Кайфа — ноль. Руль неприлично лёгок, крены существенно больше, в каждом повороте Astra норовит выскользнуть за пределы трека, а при торможениях донимают неприятные клевки. Трудно поверить, что это тот же автомобиль. Зато на полигонной полосе с переменным покрытием комфортный режим в масть. Хэтчбек едет очень плавно, новая задняя подвеска исправно глотает крупные и мелкие неровности. Даже в спортивном режиме, на низкопрофильных шинах, особого дискомфорта седоки не испытывают. Поглядим, однако, как отразится на ходовых качествах предстоящая Астре российская адаптация: клиренс увеличат на 15–20 мм, поменяются амортизаторы, настройки ESP станут другими...

«Братан звенит, здесь тяги гуляют. Бывает — гуляют, бывает — тянутся». На гладком треке тяги механизма Уатта в задней подвеске минимизируют паразитные воздействия поперечных сил на колёса.

Старая Astra по ощущениям была более разболтанной и менее способной, но зато хулиганистее и острее. Новая производит впечатление автомобиля классом выше, с небольшой толикой вальяжности и более уверенной поступью. Но не всё так сладко. Электроусилитель руля порой не успевает за действиями водителя: в очень крутых поворотах обратная связь ослабевает, а при быстром вращении руль немного закусывает. Golf себе такого не позволяет. Может, инженерам стоит покопаться в настройках усилителя, пока ещё есть время до выхода модели на рынок?

• От столь любимых владельцами Астры пневмоопор капота отказались. Теперь он держится на обычной подпорке — она легче.
• Ещё одно отличие от прежней Астры — механизм стеклоочистителей. Теперь они раскрываются в разные стороны, как у Peugeot 307.

Впрочем, нужно ещё постараться, чтобы поехать быстро. В отличие от Гольфа, который способен доставить удовольствие даже с «атмосферником» 1.6, новая Astra и со 140-сильным (200 Н•м) бензиновым турбомотором 1.4 не позволяет зажечь. Двигатель понравился эластичностью: он уверенно вытягивает хэтчбек уже с 1800 об/мин. Но шильдик Turbo не должен вводить вас в заблуждение — здесь он означает скорее экономичность, чем взрывной темперамент. На обгонах тяги впритык. Да и рабочий диапазон узковат: переключаться на повышенную лучше до пяти тысяч.

Навигационная система удобна, но клавишу подтверждения маршрута приходится искать в россыпи кнопок передней панели. Не сразу догадаешься, что хромированный ободок центральной шайбы и есть кнопка. Навигация на Астрах появится и в России.

Характер у 180-сильной (230 Н•м) бензиновой версии более гибкий. Мотор 1.6 знаком нам по нынешнему поколению Астры. Крутить его можно почти до пяти с половиной тысяч. Но даже такая Astra не зажигает. Со сменой генерации она не прибавила прыти ни субъективно, ни на бумаге: с места до 100 км/ч — за те же 8,5 с. Про атмосферные модификации 1.4 (100 л.с.,130 Н•м) и 1.6 (115 л.с., 155 Н•м) и вовсе нечего сказать. Машина просто едет, искорки не проскакивает. Для динамичного перемещения по лабиринтам мегаполиса я бы рекомендовал наддувные моторчики. Пусть и не так шустры, как хотелось бы, зато экономичны.

• Изюминка по части трансформации — регулируемый по высоте двойной пол в багажнике. Объём грузового отсека — от 370 л. А сложив спинку заднего дивана и переднее пассажирское сиденье, можно разгрести 1235 л полезного объёма.
• Во всех тестовых машинах в нише запасного колеса располагался ремкомплект. Вопрос с российскими модификациями ещё не решён, но, скорее всего, наши Астры будут комплектоваться докатками.
• Также новая Astra получила фирменное крепление для велосипедов — FlexFix.

Тормоза не показались мне самой сильной стороной Астры. Управлять замедлением на старой машине было удобнее. Сейчас педаль на пике торможения становится слегка ватной, отчего начинаешь давить на неё сильнее. А интенсивность замедления от этого не увеличивается. Правда, это замечание касается лишь предельных режимов, а при спокойной езде тормоза Астры не выделяются на фоне конкурентов. Но на трассе управляемости да на закрученных дорожках в окрестностях Франкфурта хотелось бы более внятного привода.

Однозначно приятное впечатление оставила шестиступенчатая «механика» Астры. Рукоятка рычага удобная, ходы короткие, ошибиться с выбором ступени довольно сложно, да и передаточные числа подобраны отлично. Кстати, альтернативой «механике» отныне будет только шестиступенчатый «автомат». Кончилась эпоха придурочного «робота» EasyTronic! Не исключается возможность появления совершенно новой коробки с двумя сцеплениями. Вопрос — когда?

Ниш, кармашков и отсеков для мелочей в машине масса. Мало того что сейчас в передних дверях с лёгкостью помещаются полуторалитровые бутылки, так ещё и под передним сиденьем есть выдвижной ящик, в который можно засунть ноутбук или женские туфли на каблуке. Мне вроде бы ни к чему, но этого требовали 400 опрошенных владельцев нынешних Астр.

С «автоматом», однако, не всё гладко. Да, переключается он очень мягко, почти без рывков. Только уж слишком долго обдумывает переход на пониженную передачу. При обгонах это начинает раздражать. Увы, «автоматами» на презентации были оснащены только Астры со 160-сильными турбодизелями 2.0 CDTi (350–380 Н•м), пока не одобренные для поставок в Россию. Приятный на ходу мотор, тяговитый. Но наших маркетологов пугают потенциально высокая цена, низкий спрос и негативный опыт продаж дизельных Астр нынешнего поколения. Будем надеяться, что с бензиновыми двигателями автоматическая коробка уживётся лучше.

Передняя панель может быть не только чёрной, но ещё серой или красной. Подобная идея была уже использована на младшей модели — хэтчбеке Corsa.

Приборы имеют два режима подсветки: спокойный белый и азартный красный, как на фото. У покупателей Астры появилась возможность заказать подогрев руля — впервые в гольф-классе.

Самое сильное качество Астры — отменная шумоизоляция. На гладких немецких дорогах в салоне царит практически тотальная тишина. Не зря нам в течение часа утомительно втолковывали, как именно боролись немцы с лишними децибелами. По сравнению не только со старым поколением, но и с конкурентами аэродинамические шумы минимальны и проявляются на скорости свыше 150 км/ч. Шелест шин едва слышен, а надрывный звук двигателя врезается в ухо, только если опустить стекло. Лишь постукивание колёс по редким неровностям напоминает о том, что машина всё-таки едет. О плавности хода на дорогах общего пользования многого не скажу — слишком хороши они в Германии для новой подвески. Подождём российских тестов.

В режиме Sport на «переставке» крены минимальны. Радует ещё и мягкое вмешательство системы стабилизации, порог срабатывания которой в «спорте» слега отодвигается.

Тем более что ждать-то недолго: в феврале-марте 2010 года с конвейера питерского завода GM в Шушарах сойдёт первая партия новых Астр. Цены пока не озвучены, но представители российского Опеля заявляют, что базовая комплектация Астры окажется богаче и дешевле калужского Гольфа. Значит — стоит рассчитывать на минимальный ценник примерно в 600 тысяч рублей. Пока же эталонный Volkswagen очевидно проигрывает Астре в одном — в ощущении уюта. Математически выверенному и холодному интерьеру Гольфа далеко до атмосферы Астры. Столь располагающий к себе салон ещё нужно поискать, причём не только в гольф-классе.

И всё равно впечатления от свидания на немецкой земле двояки. Красива, элегантна и умна Astra, но в душу не западает. Не страсть у меня к ней — просто симпатия. Да, Opel комфортен и тих до глухоты. Но «рычаг любви» приложен не к той части покупательской аудитории, к которой отношусь я. И дело не в том, что перед нами семейная пятидверка — и с таким кузовом прежняя Astra была ориентирована словно бы на более молодого человека. А эта повзрослела. Не осталось в Опеле озорства, за которое мне нравилось предыдущее поколение. Нет его даже во внешности. Впрочем, если бы сегодня я выбирал автомобиль гольф-класса, то безусловно присмотрелся бы к Астре. И даже решился бы на покупку. Но боюсь, по дороге к опелевскому дилеру мне обязательно подвернулся бы салон Фольксвагена — с сияющим в витрине новым Гольфом. Не столь красивым, но более динамичным, более характерным. С настоящей, а не симулированной задней многорычажкой.

Технические характеристики

Техника

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлентблоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры, для снижения уровня вибраций. Главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлентблоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

Так же, как и на Инсигнию, на Астру по заказу устанавливаются умные поворотные биксеноновые фары AFL+ (Adaptive Front Light). У них аж девять режимов.

1. Ближний свет для просёлочных дорог (работает на скоростях от 50 до 100 км/ч). В этом случае фары дают более широкий световой пучок.
2. Поворотный свет. Работает на скорости свыше 40 км/ч. Угол поворота фар — до 15 градусов.
3. Автоматический дальний свет сам переключается на ближний, если встроенная камера заметила поблизости другие едущие автомобили, а также на перегибах.
4. Ближний свет для плохой погоды (активируется по команде датчика дождя). В этом случае мощность правой фары возрастает, а левой, наоборот, снижается (чтобы не слепить встречных водителей).
5. «Дневной свет». Уголочки светодиодов в передних фарах светят с достаточной яркостью, чтобы заменить ближний свет, а служат дольше и энергии потребляют меньше.
6. Ближний свет для трассы включается на скорости выше 100 км/ч, если нет риска ослепления встречных водителей. Мощность фар увеличивается, а дальность пучка возрастает до 140 метров.
7. Ближний свет для города. При скорости менее 50 км/ч световой пучок становится шире и слабее.
8. На скорости менее 30 км/ч вдобавок к этому фары ещё разворачиваются на 8 градусов в сторону обочин.
9. Поворотный свет для дворов и парковок. На скорости менее 40 км/ч при сильном повороте руля в фаре загорается дополнительная боковая секция.

Дизайн

Дизайн новой Астры — дело рук Марка Адамса, который работает в General Motors с 2002 года. Он определяет внешность Астры как сочетание скульптурной элегантности и немецкого перфекционизма. Команда Адамса искала вдохновение в старых Кадетах и, конечно же, придерживалась духа новой Инсигнии. Стоит признать, что последняя получилась у них более яркой.

О трёхдверной версии Астры создатели пока предпочитают отмалчиваться. Скорее всего, её покажут весной на мотор-шоу в Женеве. И «горячую» модификацию Astra OPC мы увидим не раньше следующего года. При этом в разговоре за ужином Фолькер Штрисек, директор отделения OPC, заметил, что топ-модель станет мощнее нынешней, однако трёхсот сил фанаты не дождутся. Штрисек считает такую мощность избыточной без полного привода. Минимизировать torque steering на мощном переднеприводном хэтчбеке призвана хитрая передняя подвеска вроде тех, что есть у Фокуса RS и Мегана RS, — с отдельными поворотными кулаками. Появится и самоблокирующийся дифференциал. Кроме того, Штрисек пообещал, что Astra OPC получит более удобные руль и рычаг коробки передач. А ещё он добавил, что сперва нас ждёт возвращение забытой версии GSi. Она тоже должна произвести мощное впечатление.

Безопасность

Тесты по методике Euro NCAP ещё не проводились. Напомним, что Astra поколения H заработала на них по старой системе испытаний пять звёзд. Несмотря на это, новая машина, по словам инженеров, будет намного безопасней за счёт усиленного кузова и компоновочных преимуществ новой платформы.

История

Почему первая Астра носит обозначение F? Всё дело в том, что до Астры роль опелевской машины гольф-класса исполнял известный всем Kadett. Первый Opel Kadett появился в 1936 году. Автомобиль с 24-сильной «четвёркой» объёмом 1,3 л сразу стал одним из самых доступных на рынке. Его цена была фиксированной — 2100 рейхсмарок. Кроме того, заднеприводная машина с несущим кузовом оказалась ещё и одной из самых компактных.

За четыре года производства на заводе в Рюссельсхайме довоенный Kadett, выпускавшийся с тремя типами кузовов (двух- и четырёхдверная версия, а также кабриолет) разошёлся тиражом в 107 608 машин.

После войны оснастку и оборудование вывезли в СССР, что в результате позволило начать производство всем известного «Москвича» серии 400/420. До момента окончания производства в 1956 году было выпущено 247 439 штук.

Первый послевоенный Kadett с заводским индексом A появился в 1962 году. Машину собирали уже на заводе в Бохуме, а при проектировании черпали вдохновение в модельном ряду марки Chevrolet. Автомобиль классической компоновки с несущим кузовом собирался лишь из двенадцати кузовных панелей. Снаряжённая масса такого Кадета не превышала 670 кг, а потому сдвинуть «пушинку» с места было под силу литровому четырёхцилиндровому двигателю. Мотор предлагался в двух версиях — мощностью 40 или 48 л.с.

Суммарный тираж Кадетов A за три года производства составил 649 512 экземпляров.

Opel Kadett B, появившийся в 1965 году, представлял собой основательно модернизированную версию предшественника. Автомобиль стал длиннее и шире, получил автоматическую коробку передач, а старый литровый мотор увеличился в объёме до 1,1 л и 1,9 л (45–106 л.с.). Кроме того, Kadett выпускался с пятиместными салонами в кузовах седан и универсал.

Всего было доступно одиннадцать кузовов!

Kadett B прожил на конвейере до 1973 года и даже одно время продавался в США, но оказался слишком уж простеньким для американцев, и продажи в Новом Свете свернули раньше времени. Всего же по миру разошлось 2,6 млн таких Кадетов.

В 1973 году дебютировало поколение C. Машина оставалась заднеприводной, но впервые в своей истории получила пружинную переднюю подвеску на поперечных рычагах, двухлитровый мотор с впрыском топлива, пятиступенчатую «механику» и трёхточечные ремни безопасности.

Кроме того, «цэшка» была создана на всемирной платформе GM — T-Platform, а потому у Кадета было много официальных клонов под брендами Chevrolet, Daewoo и Isuzu. Производство свернули в 1979 году, успев выпустить 1,7 млн машин.

Kadett D стал революцией для Опеля. Компакт, который всю свою историю конкурировал с моделями Фольксвагена (начиная с «Жуков» и заканчивая Гольфом), впервые изменил заднему приводу. В результате переднеприводный Kadett хоть и стал на 12 см короче предшественника, зато новая компоновка, поперечное расположение двигателя, а также задняя полузависимая подвеска позволили инженерам сделать более просторным салон.

Для революционного Кадета предлагались двигатели объёмом от одного до двух литров мощностью 53–115 л.с.

Также на Kadett впервые стали устанавливать дизель 1.6 мощностью 54 силы. Немцы приняли машину очень тепло, одно время она опережала по продажам всех конкурентов в классе, в том числе и Volkswagen Golf. Всего было выпущено 2,1 млн Кадетов генерации D.

Последним Кадетом стал автомобиль серии E. В 1985 году он завоевал титул «Европейский автомобиль года» спустя год после того, как встал на конвейер. «Ешка» обладала потрясающей аэродинамикой (C_x = 0,30). Популярные в то время Renault 25 и Lancia Thema были повержены.

В итоге последний из Кадетов стал самым массовым — 3,8 млн произведённых экземпляров к 1991-му. Неважно, что ещё два года после того производились кабриолеты. Главное — Kadett E жив до сих пор под именем Daewoo Nexia.

К тому времени, когда настала пора для смены поколений Кадета, в General Motors решили стандартизировать названия моделей двух европейских брендов-близнецов — Opel и Vauxhall. Дело в том, что на британском рынке Kadett, начиная с поколения D, продавался под именем Vauxhall Astra. В итоге это имя досталось и Опелю.

Astra F дебютировала в 1991 году на мотор-шоу во Франкфурте. Немцы уповали на безопасность Астры, обращали внимание на предварительный компьютерный расчёт деформации кузова, а также на многочисленные средства активной и пассивной безопасности. Что касается техники, то для Астры предлагалось шесть бензиновых и дизельных двигателей разной степени форсировки мощностью от 60 до 150 л.с.

После рестайлинга в 1994 году машина получила четырёхступенчатый «автомат» японской фирмы Aisin, газонаполненные амортизаторы взамен масляных, а также улучшенную антикоррозийную обработку. За всё время производства модель получила семь бензиновых и дизельных моторов в 20 различных исполнениях, включая 215-сильный агрегат, который ставили на полноприводную версию для рынка Южной Африки. Выпускалась машина в восьми странах вплоть до 2002 года.

Вторая генерация появилась в 1998 году. Клиентам предлагали хэтчбеки с тремя или пятью дверьми, седаны, купе, кабриолеты и универсалы. Длина четырёхдверки составляла 4342 мм, а колёсная база — 2614 мм. Как и прежде, от вариантов двигателей разбегались глаза — 13 модификаций бензиновых и дизельных агрегатов объёмом от 1,2 до 2,4 л в атмосферных или наддувных версиях. Коробки передач — пятиступенчатая ручная или четырёхдиапазонная автоматическая. В этом поколении впервые была представлена версия OPC со 160-сильным турбомотором.

За свою жизнь Astra G выпускалась на 11 заводах.

Машину до сих пор производят в некоторых странах, например в Бразилии. Седан, кстати, выпускали и в России под именем Viva. В совместный проект концерна General Motors и компании АвтоВАЗ было вложено $340 млн, но Viva россиянам не полюбилась. Выбор модификаций был сильно ограничен, а цена оказалась завышенной.

Третье поколение Астры дебютировало в 2004 году в виде пятидверного хэтчбека и универсала, а в течение последующих нескольких лет на рынок вышли трёхдверка GTC, седан, кабриолет. Машина была построена почти с нуля и базировалась на платформе Delta, которую также использовали Opel Zafira, Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR и некоторые другие модели концерна GM. Седан прибавил в длине, вымахав до 4587 мм (расстояние между осями — 2703 мм).

«Третья» Астра добилась первого места продаж в Европе в 2007 году, а годом позже вышла на рынок США под брендом Saturn.

На модель устанавливали четырёхцилиндровые моторы рабочим объёмом до 2,4 л и мощностью до 240 сил (версия OPC). В зависимости от двигателя можно было получить «механику» с пятью или шестью ступенями, пятиступенчатый «робот» Easytronic или «автомат» с четырьмя или шестью диапазонами. В этом поколении Astra обзавелась статусным оборудованием — электронноуправляемыми амортизаторами и биксеноновыми фарами с интеллектуальным управлением. Машины в европейской спецификации прекратили выпускать в 2010 году, а в Бразилии — в 2011-м.

Завод

Мы также успели посетить опелевский завод в Рюссельсхайме. На данный момент здесь выпускают седаны, хэтчбеки и универсалы Insignia, в том числе и «горячие» версии OPC. В следующем году к ним добавится «близнец» Buick Regal для американского рынка, а ещё год спустя — Astra с кузовом универсал. До этого тут собирали Вектры, ещё раньше — седаны и универсалы Omega, а почти 75 лет назад — первых Кадетов.

В итоге, на Инсигнии мы насмотрелись на жизнь вперёд, ведь в России их днём с огнём не сыскать. За первые полгода продано менее 600 машин. Проблема — отсутствие автоматических коробок на версиях с моторами 1.6 и 1.8. Однако во время экскурсии по заводу удалось узнать, что не исключается возможность старта производства Инсигнии в России на аналогично оборудованном заводе в Шушарах. Пока, впрочем, это лишь разговоры.

За кадром

Тест новой Астры проходил во Франкфурте и его окрестностях, а также на полигоне Опеля в Дуденхофене, где нам категорически запрещали снимать из-за обилия закамуфлированных автомобилей разных марок. А ещё съёмке помешала погода. Оба дня накрапывал дождь, а туман был настолько густым и стелился так низко, что порой машина скрывалась в белой пелене на расстоянии двух метров от объектива.