Выпустив в 2005 году на наш рынок дешёвый седан Logan под уважаемым в России брендом Renault, французы оказали медвежью услугу другим автомобилям марки. Пока Logan, а затем и Sandero продавались всё лучше и лучше, остальные модели сдавали позиции. В том числе и Renault Koleos: 2010-й стал для кроссовера худшим полным годом — своего покупателя нашли всего 1773 автомобиля. Но не в одном имидже дело. Koleos не особо убедительно продавался во всём мире: с 2008 года реализовано около 125 тысяч машин. Французы называют тому две причины. Во-первых, Koleos дебютировал в неудачное время кризиса. Во-вторых, не способствовала успеху спорная внешность автомобиля. И вот рестайлинг — тоже не бесспорный.

Новое лицо с крупными блок-фарами, односекционной фальшрадиаторной решёткой и более рельефным передним бампером — работа, выполненная ещё сообразно с прежней стилистической парадигмой. Это последний автомобиль, к которому не успел приложить руку новый шеф-дизайнер Лоренс ван ден Акер, перешедший из Мазды. Вы видели обновлённый Twingo: там хватило времени хотя бы на скорые переделки переднего бампера. Тут же всё было утверждено ещё при Патрике Ле Кемане.

В отличие от российского рынка, в Европе Koleos бывает и переднеприводным, но доля таких машин не превышает 30%. А 65% всех Колеосов продаётся за пределами Старого Света. Наиболее важный регион — Китай. В 2010 году там купили 15 тысяч паркетников.

Изменений в качественно отделанном салоне мало. По-прежнему радуют эргономичные подрулевые рычажки и блок климат-контроля. Но электромеханический стояночный тормоз почему-то автоматически не распускает свои объятия при начале движения. И особенно, конечно, актуальна в сугубо семейной машине отделка центральной консоли под углеволокно (вместо матового чёрного пластика).

Цветастый дисплей мультимедийного комплекса надёжно упрятан от солнца в суфлёрскую будку, а навигация подаёт понятные и своевременные подсказки. Приборная панель — с белой подсветкой.

Собственно, самое выигрышное в подправленном экстерьере — новый вызывающий цвет кузова Cayenne Orange. Однако перечно-апельсиновыми на презентации были только машины с непопулярным в России турбодизелем 2.0 dCi (на него приходится не более 10% продаж Колеосов). В связи с чем нас отправили по окрестностям романтичного Парижа на одинаково богатых модификациях со 171-сильным бензиновым «атмосферником» 2.5 и вариатором — и в самых обыкновенных цветах. Технических изменений тут практически нет: Koleos остался таким же, каким мы его знаем.

Диапазон регулировок водительского сиденья обширен. Спинку можно даже выставить вертикально. В дореформенной машине подголовник при этом сильно упирался в затылок, а теперь и его можно настроить. Места для задних пассажиров отведено ровно столько, чтобы головы не касались потолка, а колени — спинок передних кресел. Если ужаться, сзади можно усесться и втроём — ширина салона и почти ровный пол позволяют это сделать.

Система трансформации салона Easybreak доступна в богатых комплектациях, но она стоит доплаты. Дёрнул за два рычажка в багажнике — и подушки дивана прижались к передним креслам, а спинки сложились вровень с полом. Если, помимо второго ряда, сложить ещё и спинку переднего правого кресла, то в салоне можно перевозить предметы длиной до 2,6 м... Откидной борт должен выдержать 200 кг. Наши 150 не испугали его.

Это по-прежнему автомобиль, в большей степени ориентированный на комфорт седоков, нежели на удовольствие от вождения. Высоко установленное кожаное кресло с оптимальным по жёсткости наполнителем удобно. Обзорность во все стороны великолепна. Но посадка за отлого установленным рулём специфична: на педали приходится наступать сверху. В остальном эргономика органов управления и приборов нареканий не вызывает, а свободного пространства достаточно даже для полных людей.

Интерьер радует большим количеством мест под мелочовку. Охлаждаемый бардачок так велик, что в его недрах вместились пара папок формата А4 и две зеркальные фотокамеры с объективами.

В движении автомобиль дистанцируется от водителя. Тандем бензиновой «четвёрки» и бесступенчатой коробки передач покладист только в «овощном режиме». Естество кроссовера противится энергичной езде. Акселератор излишне задемпфирован, а более или менее приличного ускорения можно добиться, лишь впечатав педаль в пол. На её плавные перемещения силовой агрегат реагирует вяло. Вариатор долго выводит мотор на оптимальные обороты. С полностью открытым дросселем ездить тоже тяжело — при 6000 об/мин монотонный звук мотора яростно сверлит мозг. А вот в спокойном режиме двигатель вполне тих.

Вот он, Renault Cayenne Orange! При спокойном движении моторов не слышно как в дизельном Колеосе (на фото), так и в бензиновом. В салоне превалируют звуки от дороги и шелест ветра в районе лобового стекла и крыши.

Управляемость тоже не терпит суеты. На легальных скоростях при плавной работе баранкой Koleos быстр в откликах, а обратная связь по рулю не позволяет развиться информационному голоданию. Однако стоит поехать быстрее, как «француз» впадает в меланхолию. Усилие на руле становится одинаково искусственным во всех режимах, дикие крены и ранний снос передка при переборе со скоростью не оставляют иного выбора, кроме как сбросить ход. Вот к тормозам вопросов нет. Привод понятен как в пробках, так и на шоссе, а у педали есть лишь мизерный свободный ход.

На скоростной прямой рулю Колеоса не хватает тяжести в околонулевой зоне. Но если крепко держаться за обод, то с курса автомобиль не сбивается вовсе. На волнах кузов еле покачивается, что не вызывает приступов морской болезни. Профиль дороги Koleos почти игнорирует, а комфорту пассажиров угрожают только глубокие выбоины в асфальте с острыми краями.

Но портрет Колеоса был бы однобоким без дизельной версии. У неё после рестайлинга появились рекуперативные тормоза, что сделало машину немного экономичнее и чище. А раз других изменений нет, то мы взяли 150-сильный дореформенный Koleos 2.0 dCi с шестиступенчатым «автоматом» в Москве. Он такой же комфортный и неазартный в управлении, как и бензиновый, но силовой агрегат производит совершенно иное впечатление. Сочетание турбодизеля и «гидромеханики» гораздо предпочтительнее бензиновой «четвёрки» 2.5 с вариатором. Пусть Koleos, работающий на солярке, медленнее на разгоне до 100 км/ч — зато как непринуждённо он ускоряется со средних скоростей, насколько легче даются ему обгоны!

Крупные ямы в ходовых поворотах отбрасывают корму наружу виража. Информативности рулевого управления хватает только на то, чтобы почувствовать начавшийся снос. А в пограничных режимах корректировать траекторию приходится методом проб и ошибок.

Даже не нужно доводить дело до кикдауна: на резкое и короткое нажатие акселератора коробка быстро откликается понижением ступени. К тому же машина, из-под капота которой доносится громкое тракторное тарахтение, намного экономичнее тихо посапывающей 171-сильной пятидверки. При очень динамичной езде Koleos 2.0 dCi довольствуется 10,3 л дизеля на 100 км, а версия 2.5 и при менее эмоциональном передвижении поглощает около 13 л. На трассе же при 90 км/ч первый умудряется не выходить за рамки 7,3 л/100 км, а второй расходует до 9,5 л.

• Клиренс у дизельной машины составляет 188 мм и 206 мм у бензиновой. Угол въезда — 27°, съезда — 31°. На лесном участке испытательного полигона этого достаточно, чтобы нигде не цепляться днищем и бамперами.
• Диагональное вывешивание не должно поставить автомобиль на якорь, но при продолжительной пробуксовке муфта в приводе задних колёс перегревается.

Несмотря на все недостатки Колеоса, я считаю, что на нашем рынке автомобиль банально недооценен. Не найти другого кроссовера в классе, столь сильно ориентированного на семью. Фантастически энергоёмкая подвеска пропускает удары только при резких перепадах высот покрытия, когда амортизаторы «пасуют» на отбой, а шумоизоляция такова, что даже на весьма высоких скоростях можно спокойно общаться с «галёркой». В салоне присутствует множество ёмкостей, суммарный объём которых составляет 70 л. Задние сиденья можно регулировать по углу наклона спинки и складывать вровень с полом одним движением руки. И не забывайте про удобные столики в спинках передних кресел: за ними дети могут перекусить, а вы понаблюдаете за ними в специальное сферическое зеркало, установленное возле переднего потолочного плафона освещения.

Бензиновому Колеосу требуется 10,3 с на разгон с места до 100 км/ч, тогда как дизельному — уже 12,3 с. Но после знакомства с машиной мне кажется, эти числа интересуют её владельца примерно так же, как то, что Koleos выпускается на заводе в Пусане, а запуском автомобиля в производство занимались специалисты компании Nissan.

Российские цены на Koleos 2012 модельного года объявят в конце 2011 года — ближе к старту продаж. В представительстве Renault нас заверили, что если они и увеличатся, то совсем ненамного. Потенциальные покупатели и так считают Koleos дороговатым, хотя изначально кроссовер оснащён всем необходимым оборудованием. Проблема в том, что рестайлинг не решил ключевую задачу — он так и не сделал машину актуальнее в плане дизайна. С этим «усреднённо-корейским» образом французы опоздали. Не исключено, что обновлённый Koleos Phase II сравнительно скоро сменит Koleos Phase III, подправленный под надзором ван ден Акера. И тогда придётся опять начинать с чистого лица.

Паспортные данные

Техника

Передняя подвеска со стойками McPherson и задняя многорычажка, собранные на стальных подрамниках, достались Колеосу от японских соплатформенников. Но ходы подвесок у «француза» больше, чем, например, у «икс-трейла». А при настройке упругих элементов акцент был сделан на комфорт. Полноприводная трансмиссия All-Mode 4×4i с электромагнитной муфтой в приводе задних колёс тоже перекочевала на Renault Koleos с «икс-трейла». Муфта, даже в режиме Lock, не блокируется жёстко и допускает проскальзывание фрикционов. Система стабилизации использует задний привод для поддержания устойчивости. При старте муфта превентивно подводит момент к задним колёсам даже в автоматическом режиме.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор опять-таки заимствован у кроссовера Nissan X-Trail. «Четвёрка» QR25DE дебютировала в 2000 году на минивэне Nissan Bassara. Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров оснащён двумя балансирными валами, а в приводе газораспределительного механизма использована цепь. По умолчанию QR25DE агрегатируется на Колеосе с шестиступенчатой «механикой», а за доплату доступен клиноременный вариатор. На машинах европейской спецификации двигатель 2.5 отвечает нормам Евро-5, а на версиях для России — Евро-4.

Рядная турбодизельная «четвёрка» M9R — совместная разработка мотористов компаний Renault и Nissan. Двигатель относительно молод — впервые его начали ставить на хэтчбеки и универсалы Renault Laguna в 2005 году. Здесь система аккумуляторного впрыска топлива и турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части. В России французский кроссовер комплектуется только 150-сильной модификацией турбодизеля 2.0 dCi (320 Н•м) в сочетании с полным приводом и шестидиапазонным «автоматом». В Европе есть моноприводная версия с шестиступенчатой «механикой». А ещё в Старом Свете продают Колеосы с этим же мотором, форсированным до 175 «лошадей» (360 Н•м). Вне зависимости от версии и рынка мотор отвечает нормам токсичности Евро-5.

За кадром

На презентацию Колеоса мы отправились прямиком с Франкфуртского мотор-шоу. Организаторы тест-драйва постарались, чтобы усталость после выставки не испортила впечатление от Парижа. Интересный маршрут, езда по испытательному полигону, пешие прогулки по городу любви... Но предложенного в уважаемом ресторане жареного голубя я так и не смог употребить в пищу. Понятно, что французская кухня неспроста завоевала статус изысканной. Видимо, не дорос ещё я.