«Ах, какой он сильный, какой красивый и мускулистый!» — подруга прямо-таки засыпала комплиментами моего нового знакомого. Вы думаете, я ревновал или с обидой размышлял: «Да нет же, ты вот лучше на меня посмотри, я ведь совсем не хуже! И зачем я вообще их познакомил?» Ничуть не бывало. В это время я стоял рядом и снисходительно улыбался. Если честно, мне было абсолютно всё равно. Ему, впрочем, тоже.

Знакомый мой — швед. Зовут его Saab, это если по-дружески. А по паспорту он Saab 9–3 Aero Convertible. Не блондин и не брюнет, а голубой кабриолет! Каким образом он оказался рядом со мной? Ведь кабриолетов на наших дорогах чрезвычайно мало, и понятно почему. Достаточно время от времени слушать неутешительные прогнозы синоптиков и сводку экологического мониторинга.

Saab, кстати, совсем недавно отметил сразу два юбилея: 60 лет компании и 20 лет производства кабриолетов.

Признаться, детство моё было хоть и счастливое, но трудное, так что на кабриолетах я разъезжал лишь во снах. И вот чудесным образом грёзы материализовались, и к нам на DRIVE-тест попала редкая в наших краях птица. Редкая она не потому, что Saab. И даже не потому, что кабриолет. Дело в том, что в наших руках оказался Aero-кабриолет в юбилейной модификации, а это, согласитесь, кое-что значит. Если конкретнее — автомобиль цвета неба и в самой полной комплектации.

Автомобиль, конечно, симпатичный, но на улицах встречается нечасто. Хотя в других странах кабриолет 9–3 весьма популярен.

Наш кабриолет, на самом-то деле, родом вовсе не из Швеции, а из Австрии, где он выпускается на заводе Steyr-Daimler-Puch. Построен Saab 9–3, впрочем, как и его закрытая версия, на платформе Epsilon, которую он разделяет с братьями из GM типа Opel Vectra и Cadillac BLS. Но большинство элементов изменено и специально настроено именно для Сааба. Например, несколько иной стала задняя подвеска — в ней некоторые резинометаллические шарниры заменили шаровыми опорами для обеспечения более точного подруливания. В общем, извечная глобализация почти не сказалась на его индивидуальности.

Малюсенький шильдик Aero означает, что с этой машиной лучше не тягаться.

Что касается внешности, то все, с кем я общался, называли её очень выразительной. А мне кажется, что дизайн получился двоякий. Морда у шведа излучает оптимизм и выражает полнейшее довольство жизнью. А вот задняя часть… Нет, упаси бог назвать её некрасивой. Но по сравнению с передком приключились с ней некоторые метаморфозы. Довольство жизнью переросло на корме нашего друга в наглую самоуверенность. Но, наверное, всё так и задумано. Ещё бы, ведь динамические характеристики у автомобиля такие, что его передок соседи по потоку смогут лицезреть лишь в зеркале заднего вида, а всё остальное время им придётся наблюдать этот самый наглый зад, на котором самые зоркие смогут разглядеть шильдик Aero.

С мягкой крышей ездить ничуть не хуже, чем с жёсткой. Разве что немного шумнее.

Но «фишка» машины не только в динамике. Крыша чудо как хороша! Настоящий инженерный шедевр. Процесс превращения красивейшего кабриолета в не менее красивое купе полностью автоматизирован — нажимаешь кнопку на передней панели и не отпускаешь до условного сигнала. На всё про всё — 20 секунд. Но сдаётся мне, что за этими секундами — не одна тысяча часов работы по проектированию и доводке этой конструкции. Усилия шведских инженеров не пропали даром, ведь теперь владелец этого авто может превратить купе в кабриолет (и наоборот), дожидаясь зелёного сигнала светофора. Или не дожидаясь — «перевоплощаться» автомобиль умеет не только стоя, но и на скорости до 30 километров в час. Сам процесс оказывает на окружающих прямо-таки уничтожающее воздействие.

По нашему секундомеру норматив на раскладывание крыши автомобиль выполнил на одну секунду быстрее, чем указано в инструкции, — за 19 секунд. Измерено при температуре окружающего воздуха +23°С, влажности 75%, давлении 748 мм ртутного столба и высоте над уровнем моря — 156 м.

Правда, багажник остался чисто символическим. Если крыша поднята, то засунуть в него что-нибудь ещё можно, а если нет — места остаётся лишь под пару небольших сумок. Впрочем, у кабриолетов так принято.

Объём багажника — величина известная, но всё же переменная, и может принимать два значения. В том случае, когда крыша поднята, он равен 352 литрам, когда сложена — 235.

К слову, о характеристиках. Если вы откроете капот, то увидите там… красивый колпак. А под колпаком — турбированное «сердце» о шести желудочках. Шикарный мануал с гордостью поведает вам, что этот агрегат выдаёт 250 породистых лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 350 Нм. Когда через шестиступенчатую автоматическую трансмиссию он передаётся на 17-дюймовые колёса, начинается что-то вроде шторма.

V-образная турбированная «шестёрка» практически лишена неприятного эффекта турбоямы, благодаря турбине twin-scroll. Дроссельная заслонка с электронным управлением адаптирует реакцию мотора к разным условиям движения. Например, на парковке, когда «рвачество» неуместно, двигатель под надзором умной электроники на резкие нажатия педали реагирует плавно и без рывков. Но при обгоне — для достижения мощного подхвата — время реакции на нажатие акселератора значительно снижается.

До «сотни» Saab «выстреливает» за 8,1 секунды. Не ураган, конечно, но парик, если вы его носите, всё же лучше заблаговременно снять. Задержки при переключении? Их почти нет. Пока коробка подтыкает понижающую, мотор раскручивается и успевает налиться соком. К слову, при интенсивном разгоне немалую роль играет электронно-управляемая дроссельная заслонка. Она при переходе на повышенные передачи не закрывается до конца, благодаря чему поддерживает турбину в постоянном тонусе и не позволяет «провалить» обороты двигателя ниже критических, чтобы искоренить эффект турбоямы. Мотор очень отзывчив, просто умница.

Колёса отлично цепляются за дорогу до последнего, но желания гонять на 9–3 Convertible всё равно нет.

Так куда же положить парик? Конечно же, в бардачок! Дело в том, что он поистине огромен. Иные люди за всю свою жизнь не наживают столько добра, сколько влезает в этот, с позволения сказать, перчаточный ящик. Но не только своим «багажным отделением» примечателен саабовский салон.

Мультимедийная система умеет играть DVD, имеет сенсорный экран и оснащена Bluetooth-модулем, чтобы мы могли подключить к ней мобильный телефон и разговаривать, используя встроенный микрофон и акустическую систему.

Общаясь с этой машиной, понимаешь разницу между автомобилем просто хорошим и автомобилем по-настоящему классным. В первом тебя ничего не напрягает. Всё работает как надо и это воспринимается как должное. Но Saab не таков. Каждая лампочка, каждая ручечка, каждый сантиметр этого кабриолета доставляют удовольствие. На автомобиль приятно смотреть, его (не подумайте ничего плохого) приятно трогать. Про то, как здорово нажимать разнообразные кнопочки, я уже молчу…

Развёрнутая к водителю консоль, сетчатые дефлекторы, зажигание на тоннеле — стопроцентный саабовский интерьер.

А кресла! Они настолько восхитительны, что лично я готов провести в них всю оставшуюся жизнь. И поверьте, это будет разумный выбор. Не надо мне горных пейзажей, полётов на параплане и красот подводного мира! И офисное кресло немило мне больше. Для полного счастья мне достаточно этого сиденья с кучей электрорегулировок и деликатнейшим подогревом, желательно с остальным автомобилем в придачу. А руль?! Да, наверно, именно его я держал в руках при рождении, и не надо мне говорить, что это невозможно. А сенсорный экран! Я бы подарил такой своему ребёнку, потому как занятней игрушки не найти. Правда, графику на нём я бы заменил чем-нибудь более красивым и современным. И «виртуальные» кнопки сделал бы не такими мелкими. Зато «музыка» играет очень чисто, мощно и сочно. Очень по-кабриолетному.

Задний диван, по законам жанра, двухместный. Никуда не денешься — в толстых боковинах кузова размещаются дополнительные силовые элементы и часть механизма складной крыши.

Можно выдвинуть множество теорий происхождения этих положительных эмоций, но лично я склонен объяснить это явление инженерной культурой шведских разработчиков. Выверенную эргономику сейчас можно встретить на многих автомобилях, но, покупая Saab, владелец получает нечто большее. Он действительно получает как бы продолжение себя.

На нажатие педали газа Saab отвечает отменным ускорением, и не важно, какова скорость.

Этот автомобиль не только разгоняется, но ещё и едет. Вы спросите меня про подвеску? Она не жёсткая, но и мягким автомобиль тоже не назовёшь. Баланс управляемости и комфорта здесь, пожалуй, близок к идеальному. На любой дороге и скорости не покидает ощущение надёжности. Микропрофиль покрытия чувствуется прекрасно. Несмотря на то, что короткоходная подвеска и низкопрофильные шины ощутимо толкаются и прекрасно держат кузов в поворотах, к спортивному стилю езды они совсем не настраивают. Прохватить по прямой — не вопрос, но проходить повороты в атакующем режиме не хочется. Машина, конечно, сделает это отлично, но «пустоватый» руль, не балующий водителя особой информацией о дороге, не вызывает желания активно и сосредоточенно им работать.

Даже на скорости за 100 км/ч в кабине не начинается торнадо. А в прохладную погоду здорово помогает печка.

Кстати, на задние места в Saab 9–3 Convertible пара длинноногих красавиц усядется только так. Ветра в салоне, кстати, не так мало, как у Peugeot 307 CC, и не так много, как у Mazda MX-5, а ровно столько, сколько нужно. И комфортно, и «чувство кабриолета» не пропадает. А в холодную погоду спасёт печка. Она греет так хорошо, что мне кажется, ей вполне по силам было бы отопить целый дом. Но она работает лишь на небольшой салон 9–3. Да и сама крыша, хоть и не по последней моде — матерчатая — всё же на удивление практична. Основных отличий от жёстких складных конструкций, которые набирают всё большую популярность, я заметил только два — она легче и не гремит при езде. Хотя и немного шумнее. Но, увы, недобрые люди её могут порезать. Во время теста я случайно встретил ещё один Saab 9–3 Convertible — как раз с такой вот исполосованной крышей. Что и говорить, в нашей стране это весомый аргумент в пользу кабриолета с жёстким верхом.

На этом неприятности не заканчиваются. Российские населённые пункты, не говоря уже о Москве, не могут похвастать благоприятной экологией и чистыми улицами. Казалось бы, при чём тут наш кабриолет? А вот при чём. Поначалу это, конечно, не бросается в глаза, но уже через несколько часов езды с грустью замечаешь, что салон здорово запылился. Так что если вы не грязнуля и собираетесь ездить со сложенной крышей, стоит заранее поинтересоваться о скидках для постоянных клиентов на ближайшей автомойке. Но, право же, Saab во всём этом не виноват. Единственное, что можно поставить ему в вину, так это отменный аппетит. В городском режиме швед потребляет не меньше 18 литров отборного 98-го (хорошо хоть не авиационного!) бензина на сотню километров. Но, учитывая какое удовольствие доставляет этот автомобиль, очень хочется закрыть глаза на данное обстоятельство.

Мастерство не продаётся — решили шведы и продолжают делать отличные машины. По крайней мере, 9–3 Convertible им определённо удался. А что до проблем с надёжностью, за которые саабовцев сейчас так часто ругают, есть надежда, что с этой машиной ситуация получше. Я слабо себе представляю владельца этого автомобиля, каждый день ездящего на нём на работу. Скорее всего, все прелести ежедневной эксплуатации обойдут этот кабриолет стороной. К тому же за время DRIVE-теста у нас решительно ничего не сломалось. А пока Saab не ломается, он прекрасен.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Цена базовой версии — 53 290 долларов

Цена протестированного автомобиля 59 609 долларов

Автомобиль для теста предоставлен ООО «Дженерал Моторс».

Безопасность

Фюзеляж, то есть кузов, потребовал дополнительных силовых элементов. Они обеспечили кабриолету пятизвёздочный рейтинг безопасности EuroNCAP (33 из 37 баллов). Испытания показали, что рамка лобового стекла начинает деформироваться при воздействии нагрузки в две полные массы автомобиля.

За подголовниками задних сидений спрятаны дуги системы DynaCage. При сильных ударах и при опасности опрокидывании, дуги, изначально прикрытые изящными крышечками, «выстреливают» вверх всего за 0,165 секунды.

Передние кресла оснащены фирменными активными подголовниками SAHR второго поколения, которые защищают шеи передних седоков при ударе сзади.

Техника

Независимая «четырёхрычажка» ReAxe конструктивно повторяет заднюю вектровскую подвеску. Но благодаря несколько пересмотренной кинематике обладает подруливающим эффектом, который снижает уровень недостаточной поворачиваемости. Некоторые резинометаллические шарниры в угоду точности работы были заменены на шаровые опоры.

Прообраз 900 Convertible показали на осеннем автосалоне во Франкфурте в 1983 году. В серию кабрик пошёл только в 1986 году.

Экологичный Saab E-100 Hybrid, который, возможно, ещё и будет продаваться, питается чистым спиртом. И его двигатель обладает более высоким по сравнению с бензиновыми версиями уровнем эластичности. Разгон до «сотни» занимает всего 6,9 секунды, что несколько лучше аналогичной бензиновой модификации. А при интенсивных разгонах заднюю ось здесь крутит электромотор.

А это обновлённый кабриолет семейства 9–3, которое в Европе будет доступно уже этой осенью.

За кадром

Когда договариваешься о тесте кабриолета, с особым интересом и трепетом начинаешь следить за прогнозом погоды. В этот раз природа решила над нами подшутить — за день до теста на улице стояла жара под 30 градусов, но как только наступил день «Д», сгустились тучи, и стрелка термометра упала до отметки 15. Упс! Но стихия нас всё же пожалела, и солнышко появилось опять.

Кстати, Saab 9–3 не только поснимался сам, но и выступил в роли фотокара: Антон попросил пофотографировать его Smart в движении. Надо сказать, что для фотографа ничего лучше кабриолета придумать просто невозможно! Сидишь сзади, «обстрел» круговой — красота! Так что фотографии Smart вышли неплохо.