Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

Внешность «Италии» создана ателье Pininfarina под присмотром тогдашнего дизайнера Ferrari Донато Коко. Сегодня Коко, к слову, руководит имиджевой революцией в Лотусе.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

Кажется, Ferrari всегда были красивы. Разговоры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам чем-то нелепым. Что за вкусовщина! Но когда мы поставили их рядом... Спереди обе машины хороши, но новая так современна и так привлекательна сзади!

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.

Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мин и дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

Даже базовые кресла отлично фиксируют тело. За ними есть ещё примерно 140 л полезного объёма для пары маленьких сумок. Пассажирский подголовник перекрывает маленькое дополнительное окошко, отчего возникают сложности на Т-образных перекрёстках, а блики в стеклянной перегородке постоянно создают помехи для периферийного зрения. Климатическая установка не привлекает к себе внимания, что для суперкара, особенно итальянского, само по себе большое достижение. Тем более климат-контроль стал двухзонным.

Если в багажнике не прячется докатка (см. врезку «Техника»), то здесь достаточно места для нескольких дорожных сумок. Мы уложили весь комплект съёмочной аппаратуры. А ведь есть ещё место за сиденьями...

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

Manettino, как называют итальянцы переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая определяет алгоритмы работы для двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью деактивированы. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрены три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, у АБС их два. В режиме Race машина даёт водителю большую свободу для творчества, а перевод Manettino в CT off полностью деактивирует систему стабилизации. Можно пойти и дальше: качнув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы вынуждаете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью довериться вам.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

Заявленный разгон до 100 км/ч — менее чем за 3,4 с. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами с каждой новой передачей, а держит вас за горло, пока не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин, но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колёса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

На левой консоли находятся клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Тут отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контролеров как минимум спорна.

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусные повороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

У нас на тестах уже были мощные среднемоторные машины. Но по сравнению, например, с купе Audi R8 V10, которое заставило нас попотеть, Italia всё делает практически сама.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

Italia феноменально управляется в скольжении, что делает её интересной партнёршей даже на такой узкой и закрученной трассе, как картодром «Маяк». Разворотов было немало, но только потому, что в погоне за удачным кадром я переходил все разумные границы.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

Для гонщика очень важно, чтобы большую часть времени автомобиль ехал по треку прямо. Как раз этого трудно добиться от жёлтой вертихвостки. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. Дотянуться до Porsche 911 Turbo (1:48,77) не позволили сдавшие тормоза.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

Я сменяю Олега, чтобы без оглядки на эффективность и правильные траектории дать машине полную свободу. Отключить все страхующие системы и позволить ехать так, как ей хочется. Теперь уже на все деньги. Чтобы, как говорится, было что вспомнить на старости лет. Ах, что за адская смесь из пушечных ускорений и плавных, прогнозируемых скольжений. Да, трек — это брачное ложе для «Италии». Даже на убитых шинах она способна доставить прорву удовольствия. И здесь жёсткий (он же стандартный) режим амортизаторов уже в самую масть... Мы, к слову, через несколько дней провели перезаезд на свежих шинах Michelin Pilot Sport. Уже на разогреве Кесельман прошёл мячковский круг за 1:50,02 — до результата Porsche 911 Turbo осталось менее двух секунд. Но ещё до начала сессии стало заметно, что за время нашей разлуки у Ferrari увеличился ход левой педали. К тому моменту, когда дисплей системы VDA (Vehicle Dynamic Assistance) радостно сообщил, что шины полностью прогрелись и можно «делать время» — go! — «четыреста пятьдесят восьмая» окончательно осталась без тормозов. Всё-таки итальянского в ней ещё достаточно...

Поведение Ferrari стало более «цифровым», но в конечном итоге это только на пользу пилоту. Кофеварка эффективнее кофейника. И, по-моему, в данном случае мы не потеряли во вкусовых ощущениях.

Сломалась — и слава богу. Пусть это, скорее всего, не понравится потенциальным клиентам, но я считаю, что ради поддержания имиджа суперкара очень важно, чтобы подобные несовершенства сохранились. Да, это риск! Но иначе это будет не Ferrari, а Lexus LFA. Как продукт «четыреста пятьдесят восьмая» — вершина итальянского автостроения. Очень быстрая и сочная, лёгкая в управлении и технологичная. Для покупателя суперкара чистой европейской крови выбор сегодня как никогда очевиден. Но Italia обязана ломаться и даже время от времени исчезать в пламени случайного пожара! Так надо для истории. Чтобы автомобили с приставкой «супер» и впредь обитали в особой красной зоне, для входа в которую смертному нужно нечто большее, чем 12 миллионов рублей. Надо быть немного фаталистом: вне зависимости от результата операции сердце, подставленное под итальянскую фрезу, уже не будет таким, как прежде.

Паспортные данные

Комплектация

Техника

В основе автомобиля — пространственная алюминиевая рама, изготовленная из комбинации экструдированных профилей и штампованных элементов. Зоны высоких нагрузок, например крепления подвесок, усилены литыми деталями. По сравнению с Ferrari F430 конструкция стала на 16–20% жёстче на кручение и на 7–8% на изгиб. Передняя подвеска осталась двухрычажной, а сзади, в отличие от предыдущей модели F430, применена многорычажка. Выросла угловая жёсткость подвесок, то есть в том числе их способность сопротивляться кренам. Но только за счёт увеличения жёсткости пружин и внедрения новых электронноуправляемых амортизаторов Delphi. А стабилизаторы поперечной устойчивости стали мягче, что позволило улучшить плавность хода.

Алюминиевый двигатель V8 массой 227 кг с углом развала блоков цилиндров 90° — результат эволюции агрегата Ferrari F430. Рабочий объём вырос до 4,5 л благодаря увеличению диаметра цилиндра на два миллиметра. Степень сжатия увеличилась до 12,5:1 в результате перехода на систему питания с непосредственным впрыском. Топливо подаётся в цилиндр через боковую форсунку по нескольку раз за цикл под давлением до 200 атмосфер. При наличии сухого картера за маслообмен отвечают пять насосов.

Шатунные шейки коленвала на гоночный манер развёрнуты на 180°. Львиная доля высоты двигателя приходится на впускной коллектор с длинными трубами, подводящими воздух из двух ресиверов к цилиндрам. Ресиверы разных блоков, как и раньше, соединены дополнительным переходником для управления резонансом на впуске и оптимизации рабочего процесса. Но теперь вместо вращающегося барабана электроника управляет тремя клапанами. Ниже — схема работы резонансных клапанов.

Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями — тот же, что применяется не только на «трансформере» Ferrari California, но и на купе Mercedes-Benz SLS AMG. Семиступенчатая коробка даже в самом вялом режиме тратит на переключения не более 0,4 с, а для охлаждения фрикционов, работающих в масляной ванне, предусмотрен специальный радиатор. Характерная особенность коробки F1-DC для Ferrari — электронноуправляемый дифференциал E-Diff, который блокируется пакетом фрикционов при помощи гидравлики всего за 0,05 с.

Эти фотографии я сделал ещё в 2009 году, и теперь они пришлись кстати. Детали интерьера, выполненные из магниевого сплава, наглядно демонстрируют технологический рост Ferrari и невиданное до сих пор внимание к мелочам.

Электромеханический стояночный тормоз и сервопривод рулевой колонки — нечто совершенно необязательное в среднемоторном Ferrari. Но всё это — в списке стандартного оборудования. Кстати, кнопочный «ручник» стал источником единственного электронного глюка за время теста. После продолжительной езды по треку компьютер выдал ошибку системы. Перезагрузка всё решила... Антифрикционная накладка, отчасти решающая проблему близости центрального тоннеля и акселератора, раньше была стальной. Теперь пластмассовая. Но прежде чем сетовать на прячущиеся в тёмных углах салона грешки, посмотрите на мою фотографию шестилетней давности — педального узла F430.

По прижимной силе, которая догружает автомобиль на максимальной скорости — а это около 300 кг, — базовая Italia сравнима с заточенной под трек версией F430 Scuderia. Однако обтекаемость у «четыреста пятьдесят восьмой» лучше: коэффициент аэродинамического сопротивления C_x снизился до 0,34. Здесь целый букет аэродинамических ухищрений! Плоское днище и диффузор способствуют ускорению воздушного потока под машиной, гибкие закрылки в передних воздухозаборниках опускаются под его воздействием, увеличивая прижимную силу и перенаправляя часть воздуха на радиаторы для улучшения охлаждения двигателя. Воздуховоды в передних крыльях снижают подъёмную силу, отводя воздух внутрь колёсной арки.

Несколько любопытных позиций есть в списке дополнительного оборудования Ferrari 458. Передняя подвеска может быть дополнена пневмоопорами, которые позволяют приподнять немного нос при проезде «лежачих полицейских». Кресла-ковши с углепластиковым каркасом по заказу снабжаются четырёхточечными ремнями безопасности. А багажник при желании комплектуется докаткой! Однако пробитое колесо сюда уже не помещается. Что с ним делать, решительно непонятно.

История среднемоторных Ferrari V8 Роберт Есенов

Вообще первым среднемоторным Ferrari в 1965 году стало омологационное купе 250 LM Pininfarina Stradale Speciale (было построено всего 32 автомобиля) с двенадцатицилиндровым мотором. А первым «жеребцом» с двигателем V8 за сиденьями был Dino 308 GT4. Особенно хочется остановиться на появившейся в 1975 году красавице Ferrari 308 GTB, которую нарисовал Леонардо Фиораванти. Вначале с конвейера сходили такие машины со стеклопластиковыми кузовами, а два года спустя им на смену пришли стальные. Позади двухместного кокпита ревели карбюраторные и впрысковые трёхлитровые «восьмёрки» мощностью от 214 до 255 сил. Самые быстрые «триста восьмые» достигали 100 км/ч за 6,5 с. Была и лайт-модификация — Ferrari 208, оснащавшаяся двухлитровой «восьмёркой» в атмосферной и турбированной модификациях (155–220 сил). Всего за десять лет производства было сделано около 13 тысяч машин этого семейства.

Модель 328, сменившая Ferrari 308, приняла эстафету в 1985 году. Как и предшественница, «триста двадцать восьмая» имела двухрычажные подвески по кругу. Версии купе и тарга оснащались двумя моторами — V8 3.2 (270 л.с., 313 Н•м) и V8 2.0 с турбокомпрессором (254 «лошади»). С обоими в паре работала пятиступенчатая «механика». Небольшой (4285 мм в длину) и лёгкий (1273 кг) автомобиль с «восьмёркой» 3.2 совершал прыжок до сотни за 5,5 с при максимальной скорости 262 км/ч. Однако за впечатляющие возможности «жеребца» нужно было выложить кругленькую сумму — от $58 400 в 1985 году. До 1989-го было сделано 7400 машин.

В 1989 году на сцену вышла Ferrari 348. На сей раз типов кузова было уже три — купе (Berlinetta), тарга и родстер (Spider). Модель со стальной пространственной рамой стала короче (4230 мм), но снаряжённая масса увеличилась до 1370 кг. Не беда — перед задней осью трудилась новая установленная продольно «восьмёрка» 3.4, выдающая 300 сил на версиях TB и TS и 320 «лошадей» на GTB, GTS и Spider. Самый быстрый вариант с пятиступенчатой «механикой» клал стрелку спидометра на отметку «100» за 5,3 с. В списке стандартного оснащения были АБС, трекшн-контроль и лонч-контроль. Бесподобные «триста сорок восьмые» выпустили в количестве 8844 штук.

Одна из самых красивых Ferrari — F 355 — родилась в мае 1994 года. Под элегантным кузовом скрывался серьёзно модернизированный двигатель V8 от предшественницы. Увеличенный до 3,5 л рабочий объём, пять клапанов на цилиндр вместо четырёх — в итоге детище итальянских мотористов располагало 375 «лошадьми». Но клиентов ещё больше радовало другое — возможность выбирать коробку передач. К новой шестиступенчатой «механике» добавился «робот» F1. С «ручкой» купе массой 1444 кг разгонялось до 100 км/ч за 4,7 с. Максимальная скорость достигала 295 км/ч. До 1999 года сделали 11 273 машины. Кстати, одна из них засветилась в блокбастере Майкла Бэя «Скала» с Шоном Коннери и Николасом Кейджем.

Конец 1999 года — начало выпуска Ferrari 360 Modena. Модель получила алюминиевую пространственную раму, разработанную совместно с компанией Alcoa. Конструкция была на 40% жёстче и на 28% легче традиционной трубчатой клетки. Новый мотор V8 3.6 оказался не только производительнее (400 л.с., 373 Н•м), но и легче прежней «восьмёрки». Коробки передач — шестиступенчатые «механику» и «робот» — подвергли модернизации. Немного потяжелевшие (до 1450 кг) Ferrari 360 достигали сотни за 4,5 с. Тем, кому этого было мало, предлагалась версия 360 Challenge Stradale: похудевшая на 110 кг и получившая в качестве бонуса 25 «лошадей», она разгонялась до сотни за 4,1 с. В 2005 году на смену «триста шестидесятой» пришла Ferrari F430.

Суперкар Ferrari F430, поступивший в продажу в 2005 году, явился эволюцией модели 360 Modena — новинка стала лучше почти по всем фронтам. Полностью оригинальные кузовные (пластиковые и из «крылатого металла») панели не улучшили коэффициент аэродинамического сопротивления, но увеличили прижимную силу. Под ними — модернизированная алюминиевая рама концерна Alcoa. Пространственная конструкция из новых сплавов стала жёстче — на 20% на кручение и на 8% на изгиб. Поднялся и уровень безопасности — при фронтальном ударе почти на 40% и на 105% при наезде сзади. Длина купе увеличилась с 4481 до 4512 мм, а ширина и колёсная база остались прежними — 1923 и 2600 мм соответственно. Не изменились и схемы подвесок — двойные поперечные рычаги по кругу, сделанные из алюминия. Двухдверка изначально снабжалась электронноуправляемыми амортизаторами и четырёхпоршневыми тормозными механизмами с чугунными дисками, но за доплату можно было получить карбонокерамические «блины» с шестипоршневыми суппортами. Двигатель, как и прежде, покоился за сиденьями, в пределах базы. Но это был абсолютно новый мотор — неистово ревущий восьмицилиндровый агрегат рабочим объёмом 4,3 л, в активе которого было 490 л.с. и 465 Н•м. Алюминиевая «восьмёрка» могла похвастаться пятью клапанами на цилиндр вместо четырёх, фазовращателями на впуске и выпуске, системой впуска с вращающимся барабаном, с помощью которого электроника регулировала резонансные колебания. Также мотор оснащался системой смазки с сухим картером и масляно-водяным теплообменником, который разместили в развале блока. Тяга к задней оси, снабжённой блокировкой дифференциала многодисковой муфтой E-Diff, поступала или через шестиступенчатую «механику», или через шестидиапазонный «робот» F1 (время переключения ступеней — 150 мс). До сотни купе массой 1450 кг разгонялось за 4 с, а родстер массой 1520 кг — за 4,1. Максимальная скорость равнялась 315 и 310 км/ч соответственно. Помимо этих модификаций позже итальянцы вывели на рынок облегчённые и более мощные модификации F430 Scuderia и F 430 Scuderia Spider 16M (у обеих по 510 сил), комплектуемые улучшенными тормозами и более жёсткой подвеской. В Европе за базовые машины просили от 175 тысяч евро, а в России — от 210 тысяч евро. Выпуск в Маранелло окончился в первой половине 2009 года.

За кадром

Поскольку Italia очень востребована на клиентских тест-драйвах, то нам пришлось проводить эту работу в несколько этапов. Поэтому помимо Сергея Крестова (на фото вверху) и его весёлой команды над изобразительным рядом трудились и фотограф Ян Сегал, и оператор Виталий Шкурин, и, кажется, все в редакции, кто пользуется фотоаппаратом или видеокамерой. Даже удивительно, как это Олег Кесельман ничего не успел сфотографировать...