Знакомые дизайнеры, узнав, что мне предстоит интервью с Фабрицио Джуджаро, советовали поменьше говорить с ним о дизайне как таковом. Мол, сын великого Джорджетто — больше менеджер, чем художник. Профессиональная итальянская тусовка не воспринимает его вровень с отцом.

Но мне импонирует, как Фабрицио ведёт дела компании, да и в интервью он всегда честно говорит: я не гений — то ли дело мой отец. Вот и на крохотном диванчике в уголке стенда Quattroruote мы уселись запросто, упёршись друг в друга коленками. И заговорили сразу о чём вроде бы и не следовало. О высоком.

По образованию Фабрицио художник и архитектор — он и не скрывает своего увлечения «музыкой в камне». Кроме того, он получил степень MBA и, по общему мнению, именно в бизнесе добился наибольших успехов.

DRIVE.RU: Я мечтал задать этот вопрос несколько лет. Он немного утратил свою актуальность, но историческая справедливость требует расставить точки над i. Большой хэтчбек Fiat Croma последнего поколения — один из самых спорных фиатовских проектов всех времён. Любви машина не снискала (я уж молчу про Россию). На Кроме — ваш шильдик. Каково было работать над ней?

Фабрицио Джуджаро: А для нас, представь себе, это был один из самых успешных проектов! Потому что в этом чувствительном сегменте, где приходится бороться с немецкими машинами, автомобиль должен был выпускаться в количестве 300 штук в день — и именно столько они продают. Это означает успех. Да, Croma — очень трудная машина, но для нас она была очень важной, поскольку мы делали всё: придумали совместно с Фиатом компоновку, работали над экстерьером и интерьером и взяли на себя значительную часть инженерной работы. Всё было сделано в Турине, и мы довели проект до самого производства. Фиатовцы только руководили нами. Эстетика Кромы изысканна. Я уж не знаю, как пошли дела после рестайлинга, но сначала машина была хорошо встречена рынком. Достаточно хорошо.

Хэтчбек Fiat Croma длиной 4755 мм (4783 мм после рестайлинга 2007 года) был построен в рамках невыгоревшего партнёрства с General Motors. На этой же платформе Epsilon концерна GM был построен ещё один внеклассовый хэтчбек — Opel Signum. Фабрицио слукавил: в 2005 году на Женевском мотор-шоу фиатовцы заявляли о планах продавать по 60 тысяч Кром в год, но в среднем реализуется вдвое меньше.

DRIVE.RU: А кому впервые пришла в голову мысль стилизовать модельный ряд Фиата под Maserati?

Ф. Д.: Мы начали эту тему с Punto: хотели чего-то спортивного, очень итальянского. И вот родился такой чистый образ. Но мы работали в рамках новой фиатовской стратегии. Это их типичный подход — часто и полностью менять имидж марки. Посмотрим, как это сработает в итоге.

DRIVE.RU: А почему FIAT сделал выбор в пользу собственного Центра стиля?

Ф. Д.: Таков их выбор. Это стратегия Маркионе — делать всё собственными силами, чтобы экономить средства.

DRIVE.RU: Разве ж так экономят в наше время?

Ф. Д.: (Смеётся.) Вот они и увидят. Можно сэкономить, если есть успех. Но если ты не инвестируешь и не добиваешься успеха, тогда сэкономленные таким образом средства выброшены на ветер. Это всё сложно. В любом случае они делают хороший продукт и без нас — это нормально. У нас, как обычно, могут быть свои идеи по их проектам. Как есть они и у других ателье. Но FIAT решил всё делать самостоятельно — поглядим, будет ли такая политика успешной.

DRIVE.RU: Я знаю, что вы не кузовное ателье, вы не выпускаете машины: у вас дизайн-бюро и инжиниринговое подразделение. Но я обязан воспользоваться тем, что вы итальянец и как менеджер — в курсе того, что происходит на итальянском производственном рынке. Сейчас с Апеннин приходит много противоречивой информации о том, как развивается бизнес так называемых коач-билдеров (от англ. coach-building — «постройка корпусов»). Как, на ваш взгляд, обстоят дела у Пининфарины и жива ли ещё фирма Bertone?

Ф. Д.: По правде говоря, Bertone кончилась ещё несколько лет назад. То есть компания существует, она представлена на рынке и кто-то даже её купит, но их способ строить машины давно изжил себя. Pininfarina же, на мой взгляд, чувствует себя неплохо. Они что-то выпускают, на их услуги есть спрос. Смерть Андреа Пининфарины — это катастрофа. Но у него была большая компания, и она выдержит.

Смысл в том, что производить автомобили такими тиражами, как это принято у коач-билдеров, в Италии неправильно. Слишком дорого. У Пининфарины есть мощности в Швеции и во Франции. Поэтому реальный коач-билдер в Италии остался только один — Pininfarina. Им бы ещё добавить европейских мощностей — и не только. И можно продолжать ещё успешнее, чем прежде. Но на Bertone можно поставить крест.

Сегодня Pininfarina готовит к запуску в серию собственный компактный электромобиль. А от Bertone давно нет новостей, кроме как из залов заседаний суда — наследницы Нуччио Бертоне никак не поделят имущество.

DRIVE.RU: А спасти Bertone нельзя? Вот придут китайцы с индийцами...

Ф. Д.: (Смеётся.) Там нечего спасать. Они могут купить бренд и использовать его. Но реальная коач-билдерская деятельность Bertone окончена. Китайцы совершат глупость, если купят Bertone, чтобы что-то производить в Италии. Это сумасшествие, абсурд! Они же могут делать то же самое у себя с тем же качеством и продавать по той же цене, но при стоимости в треть от прежней.

Новый владелец Bertone Доменико Ревильо (ему, кстати, принадлежит трек Nardo, по имени которого фольксвагеновский суперкар, созданный Джуджаро, получил своё прозвище) заявляет о желании выпускать суперкар B.A.T. 11 на агрегатах Альфы 8C.

DRIVE.RU: В чём проблема Bertone? Только ли цена рабочей силы?

Ф. Д.: Менеджмент, менеджмент (Фабрицио произносит «манаджмент», горько протягивая второе ударное «а»)... То есть в основе проблем, конечно же, издержки, но из того количества управляющих, которых нанимала леди Бертоне (жена Нуччио Бертоне), никто так и не смог добиться результатов. А фирма может считаться работоспособной, если работает в плюс, а не в минус. У Пининфарины таких проблем нет. Мы же сознательно выбрали путь непроизводственной компании, предоставляющей сервисы, оказывающей помощь производственникам, — так что мы, по счастью, вообще вне этого поля.

DRIVE.RU: Но Bertone заявляет, что они собираются открывать новые офисы по всему миру...

Ф. Д.: Посмотрим. Главный вопрос, кто их купит? Если их вообще кто-то купит. Будущее Bertone неясно. Неясно.

DRIVE.RU: А как дела на вашем рынке дизайна и разработок?

Ф. Д.: Сплошное сумасшествие! (От итальянца так ожидаемо и так здорово звучит слово crazy.) Очень много заказов по части автомобилей: в этом году мы работаем (Фабрицио говорит: «Я делаю») над четырьмя десятками разных машин! К каждому проекту мы делаем полноразмерную модель. Безумный год!

И количество инжиниринговых заказов и проектов по промдизайну тоже растёт. Тут моя компания всегда на хорошем счету. В том числе и благодаря тому, что мы продвигаем себя как сервисную компанию, а не как бренд или производственника.

Излюбленная тактика итальянских дизайн-бюро — «провоцировать производителей», как это называет Фабрицио Джуджаро. Aston Martin в 2001-м не поддался на провокацию концептом Twenty Twenty. А вот Ford, кажется, клюнул на италдизайновский Mustang 2006 года: говорят, дизайн нового серийного Мустанга будет выдержан в том же духе.

DRIVE.RU: А кто вам даёт больше всего работы по автомобильной части?

Ф. Д.: Кто мои лучшие клиенты? К счастью, нет одного такого, кто выделялся бы на фоне остальных. У нас, например, долгая история отношений с Фольксвагеном. Вы, конечно, помните рекордный автомобиль Nardo? И мы находимся в постоянном сотрудничестве с ними. Вы не видите нашего имени на серийных машинах, но мы очень плотно сотрудничаем.

FIAT был хорошим партнёром — особенно по части дизайна. Ну и, конечно же, китайцы! От них приходит очень много заказов. Но с ними мы ведём себя осторожно, ибо цена и качество конечной продукции не всегда соответствуют нашим стандартам. Поэтому мы многое отсеиваем и работаем только с лучшими китайскими компаниями.

Единственный суперкар марки Volkswagen — W12 (известный как Nardo) — изготовлен силами ателье Italdesign в 1997 году. Это гордость Фабрицио: компаний, строящих ходовые прототипы, очень мало. А этот в 2001 году ещё и установил семь мировых рекордов скорости во время суточного заезда по скоростному кольцу Nardo.

DRIVE.RU: А какова доля китайских заказов у вас?

Ф. Д.: Процентов двадцать, двадцать пять. Но мы открываем отделение в Шанхае, чтобы теснее интегрироваться в китайскую действительность. Причём там мы собираемся работать не только на Китай. Нам надо удешевлять наши инжиниринговые услуги. А для этого нужно разобраться, как они там работают и почему там всё так дёшево. При этом надо держать планку: дешевле — не значит хуже.

DRIVE.RU: Честно говоря, я думал, китайских заказов больше. То есть не так много новых лиц в индустрии, как можно было бы подумать?

Ф. Д.: Новых партнёров достаточно, но мы изучаем некоторых из них, прежде чем принять предложение о сотрудничестве. Например люди из Индии. Мы ведём переговоры с несколькими индийскими компаниями. Там серьёзный рынок — наверняка мы будем работать с кем-то оттуда.

DRIVE.RU: Да. Только говорят, что сила Индии в местном рынке, а там, на мой взгляд, невелик спрос на дизайн.

Ф. Д.: Сегодня говорить об Индии всерьёз действительно пока рано. Но им нужно готовить будущее. Мне кажется, у них всё будет хорошо, потому что как раз готовятся они основательно. У них активно развивается бизнес, они индустриализованы, хорошо говорят по-английски... Их будущее кажется обнадёживающим.

Я надеюсь, что и Россия проснётся (Смеётся.), тут тоже может найтись для нас клиентура. Мы уже сделали упаковку для одной из водочных компаний, сотрудничаем с «Газпромом» по созданию упаковки для смазочных материалов. И, конечно, мы продолжаем сотрудничать с шинниками из фирмы Vredestein, которая тоже теперь ваша.

Фабрицио завидует вниманию отца к деталям. Джуджаро-старший создаёт на бумаге всё до мельчайших подробностей, прежде чем воплотить в модели. А Фабрицио интреснее работать с живой формой, что зачастую оборачивается лишними тратами.

DRIVE.RU: Возвращаясь к Фольксвагену. Вам что больше по душе: прежний стиль Мюрата Гюнака или новый — Де Сильвы?

Ф. Д.: О, Де Сильва, особенно в Audi, добился большого улучшения...

DRIVE.RU: Не будем об Audi. Как вам новое лицо Фольксвагена?

Ф. Д.: Это нечто настолько особенное, что людям понадобится время, чтобы понять. Сегодня все немножечко критикуют, потому что это совершенно... (ищет слово и находит помягче) необычно. Я имею в виду лицо марки, каким оно представлено на новом Гольфе. Но важнейшим обстоятельством тут является то, что это рестайлинг, а не абсолютно новая машина. И я думаю, их ждёт успех.

DRIVE.RU: А вы принимали участие в работе над новым Гольфом?

Ф. Д.: (Улыбается.) Я не могу комментировать. Как я уже говорил, мы сотрудничаем с Фольксвагеном. И мы ещё внесем свой вклад в разработку будущих моделей компании. Возможно, когда выйдет следующее поколение Гольфа, в нём найдётся наш отчётливый след. А тут мы скорее не принимали участия.

DRIVE.RU: А в какой области вы с ними работаете: с интерьерами или экстерьерами?

Ф. Д.: И там, и там. В большинстве наших проектов мы занимаемся и внешностью, и салонами. Для всех заказчиков.

DRIVE.RU: А кто сейчас, по-вашему, является законодателем моды в автомобильном дизайне?

Ф. Д.: Думаю, Audi заметно развивается. По-моему, Audi — это тренд. Многие клиенты просят нас создавать такие же чистые формы, такой же... (ищет слово, подсказываю: сфокусированный?) точно — сфокусированный дизайн, как у Audi.

DRIVE.RU: Вы меня удивили! Чаще всего мы слышим, что Audi — все на одно лицо. И это плохо с точки зрения дизайна.

Ф. Д.: Смотрите на результат: марка Audi пришла на премиум-рынок позже Мерседеса и BMW, а чувствует себя лучше. Вот результат. У Мерседеса и BMW — всё о’кей, а Audi растёт и отгрызает у тех двух всё большую часть рынка своим качеством, подходом к конструированию машин и культурой производства. Поэтому Audi — модно.

DRIVE.RU: (Я невольно вспомнил, что мне говорили о Фабрицио в дизайне и менеджменте.) А просто в дизайне?

Ф. Д.: Я всё равно думаю, что Audi движется в верном направлении.

DRIVE.RU: A BMW?

Ф. Д.: Вы заметили, что BMW меняется? Они уходят от раскритикованного дизайна, который был успешен на рынке. То есть люди критиковали, но всё равно покупали. Теперь баварцы делают шаг назад, заменяя свой смелый стайлинг чем-то, на мой взгляд, более совершенным.

DRIVE.RU: А как вам новые интерьеры Мерседеса: С-класс, GLK?

Ф. Д.: Интерьер GLK должен быть именно таким — потому что ориентирован на молодого покупателя. Такой машине положено отличаться от всего традиционно мерседесовского. А вот с С-классом всё сложнее. Конечно, со временем всё станет ясно, но пока машину много критикуют.

DRIVE.RU: Намекните, хоть чуть-чуть, над чем вы сейчас работаете!

Ф. Д.: (Смеётся.) Эй, это всегда секрет! (Я делаю замогильную рожу.) Мы много работаем для Европы и для Японии. Японцы великолепны: они и сами всё делают как надо, и нас постоянно привлекают к сотрудничеству. Особенно в работе над компактными автомобилями...

Жаль, что интервью с таким занятным человеком, как Фабрицио Джуджаро, свалилось на меня как снег на голову. Но всё равно спасибо коллегам из журнала Quattroruote за этот чудесный 15-минутный экспромт.

DRIVE.RU: И мы снова увидим шильдики Giugiaro на боках автомобилей?

Ф. Д.: Это зависит от заказчика. Видишь ли, большинство машин, которые я делаю, не несут моего имени. С моей точки зрения, это оставляет клиентам свободу называть тот или иной автомобиль своим. Если клиент попросит, мы поставим на продукт своё имя. Но это не главное. Главное — работать. Будем вкалывать как надо — и всё будет о’кей.