Нынче в концерне Daimler свои визитные карточки раздают только сотрудники пресс-службы. Остальным в компании делать это не положено. Инженеры и дизайнеры лишь смущённо разводят руками: пишите письма — имя-фамилия@daimler.com... Но я всё же сжимаю в руке заветный клочок мелованой бумаги с трёхлучевой звездой. «Профессор, кандидат технических наук, руководитель отдела пассивной безопасности легковых автомобилей Mercedes-Benz» — значится на карточке 52-летнего Родольфо Шонебурга. Высокий, статный немец делает упреждающий выстрел: «Журналисты обычно не беспокоят меня по пустякам».

Хранитель главной непреходящей ценности бренда сидит на резной банкетке, прислонившись к стене старинного тосканского особняка, переоборудованного под гостиницу. Мы вышли поговорить в коридор на десять минут, а просидели пятьдесят. За высокими дверями всё это время шумел официальный ужин, посвящённый презентации нового седана CLS. С него и начали.

DRIVE.RU: Силовая структура кузова нового седана примерно на 20% состоит из алюминия. И — о совпадение! — у основных конкурентов, Audi A7 и «пятёрки» BMW, доля «крылатого металла» примерно такая же. Это что, тренд? Можно ли сказать, что немецкая автоиндустрия в данном сегменте развивается по одним правилам?

Родольфо Шонебург: У нас с коллегами из Audi и BMW общие поставщики, существуют совместные группы разработчиков. Мы многое делаем вместе, хотя и преследуем разные цели. Для BMW, например, на первом месте динамика, для Audi — качество и... всего понемногу (в Ингольштадте вообще не фокусируются на чём-то одном). А для Мерседеса важнее всего безопасность. Но в целом мы действительно живём в одном темпе.

С каждой новой машиной мерседесовские системы пассивной безопасности эволюционируют. Основной принцип, впрочем, неизменен — максимально жёсткая клетка салона, которая окружается деформируемыми зонами для поглощения энергии удара. В структуре кузова используется всё больше высокопрочной стали и композитных материалов. Появились подушки безопасности, предохраняющие тазобедренную область передних седоков (в дополнение к традиционным боковым) и колени водителя. Система Pre-Safe вошла в состав базового оборудования. Кроме того, применены адаптивные ограничители усилия для задних ремней: по вытяжке ремня компьютер определяет, ребёнок ли находится на сиденье.

DRIVE.RU: Продвинутые средства безопасности — это всегда дополнительный вес. Стараясь создать максимально защищённый автомобиль, не идёте ли вы против современной тенденции? Вон в Audi все просто повёрнуты на борьбе с лишними килограммами. У них есть специальный «Отдел массы», который занимается проблемами облегчения конструкций. А Mercedes, получается, может позволить себе быть тяжелее, но безопаснее?

Р. Ш.: Я работал в Audi — в течение десяти лет отвечал там за пассивную безопасность. Теперь уже десять лет работаю на Mercedes-Benz и могу сравнивать. Mercedes относится к проблемам безопасности гораздо серьёзнее, чем Audi. У нас больше возможностей внедрять новые разработки.

DRIVE.RU: Речь о больших затратах на исследования?

Р. Ш.: Mercedes уже 40 лет проводит анализ реальных аварий, которым в Audi не занимались. У нас большой исследовательский штат. Но это, пожалуй, не главное. Важнее то, что история марки Mercedes-Benz тесно связана с развитием технологий безопасности. Это обязывает держать планку. Если я вижу, что какая-то из групп наших разработчиков в процессе создания новой машины увлеклась «борьбой с килограммами» в ущерб безопасности, я обращаюсь к совету директоров. У меня есть реальная возможность корректировать процесс, чтобы придерживаться базовых ценностей. В Audi нет такой жёсткой воли в вопросах безопасности.

Знаете, чем отличается работа моей команды от работы других отделов компании? Мы получаем много писем от покупателей, где они благодарят за автомобиль, который спас их в аварии. С такими письмами можно идти к руководству и говорить, что безопасность — это именно то, чего хочет клиент. В глазах потребителя имидж Мерседеса базируется на безопасности. Люди так и говорят: я знаю, что моя машина безопасна, потому что Mercedes печётся не только о рейтингах Euro NCAP, а анализирует происходящее в реальном мире. Это особенный подход к работе — мы очень близки с потребителем. У нас с ним не менее прочная связь, чем с сертификационными органами. И мы постоянно контролируем взаправдашний результат своего труда. За это я люблю свою работу. Дизайнеры и мотористы, конечно, тоже получают свой фидбек, но не так, как мы.

Какие люди! Родольфо Шонебург и Томас Хорникель (слева), один из ключевых мерседесовских мотористов, руководитель программы по разработке V-образных двигателей нового поколения M276 и M278.

DRIVE.RU: И вы так же можете влиять на ход работ в подразделении AMG?

Р. Ш.: Да, кроме Мерседеса, я отвечаю и за Smart, и за AMG.

DRIVE.RU: В последние годы Daimler много инвестирует в AMG, идёт превращение придворного тюнера в большой спортивный бренд. Весь боевой дух Мерседеса сосредоточен теперь в руках инженеров AMG. Каково это — обеспечивать безопасность спортивных автомобилей? Часто приходится идти на компромисс между теми качествами машины, что относятся к зоне вашей ответственности, и динамикой? Можно ли сказать, что конструкторы AMG у вас на более длинном поводке, а требования к безопасности продукции AMG менее жёсткие?

Р. Ш. (усмехаясь): Трудно ответить на этот вопрос! Мы не раз обсуждали эту тему с коллегами из AMG. Конечно, всё построено на компромиссах. Иногда мы говорим: о’кей, пусть та или иная машина будет легче и динамичнее, но она всё равно должна отвечать всем внутрикорпоративным требованиям безопасности.

DRIVE.RU: Они жёстче тех, что установлены законодательно?

Р. Ш.: Они обширнее и жёстче. Мы, например, роняем автомобили на крышу, проводим дополнительные удары сзади... У нас есть свои нормативы, применяемые к «внутренним органам» машины. Один из наших автомобилей может быть «четырёхзвёздочным» по результатам краш-тестов Euro NCAP, к примеру, а другой заработает пять звёзд. Но все они в равной степени соответствуют корпоративным требованиям — потому что это Mercedes, у него звезда во лбу.

Проект Experimental Safety Vehicle (ESV, или ESF по-немецки) был инициирован в 1970-х американским правительством с целью развития идей по созданию абсолютно безопасного автомобиля к 1980 году. В 1973 году глубоко модернизированный седан W116 (на фото справа) стал первым агрегатоносителем, созданным фирмой Daimler-Benz в рамках программы. Машина, оснащённая подушками безопасности и преднатяжителями ремней, была готова к удару в жёсткое препятствие на скорости 64 км/ч, что заметно превосходило действовавшие в то время нормы. В серию надувные подушки пошли в 81-м.

DRIVE.RU: Как вы относитесь к регламенту независимых испытаний, например, программы Euro NCAP?

Р. Ш.: Он формируется не совсем правильно. Вводится масса дополнительных нормативов именно по пассивной безопасности, хотя настало время более комплексного подхода. Тем не менее Euro NCAP ужесточает, например, требования к защите пешеходов. Американцы ввели дополнительный боковой удар в столб, ужесточили испытания на прочность крыши, изменились условия фронтального удара, новые манекены и так далее... То есть они тоже пошли по пути совершенствования только пассивной безопасности. А мы пытаемся до всех донести, что такая фокусировка неверна.

Пора принимать во внимание инструменты активной безопасности и оценивать автомобиль по совокупности свойств. Например, грамотно выстроенный алгоритм принудительного торможения гораздо эффективнее в деле защиты пешеходов, чем капот с активными креплениями или внешняя надувная подушка. В данном случае мы отказываемся от обычных устройств именно в пользу совершенствования механизма замедления. Пусть это будет стоить баллов Euro NCAP — главное, наш мониторинг реальных аварий подтверждает: лучше сконцентрировать усилия на контраварийных системах и средствах, смягчающих последствия аварии, чем дополнительно вкладываться в «голую» пассивную безопасность.

DRIVE.RU: Но уязвимость пешеходов так и останется камнем преткновения для автопроизводителей?

Р. Ш.: Я надеюсь, что увеличение числа электронных помощников в автомобиле снизит и риск наезда на пешехода. Развитие систем динамической стабилизации и экстренного торможения тоже внесёт свой вклад. Наездов надо избегать, а не пытаться снизить силы, воздействующие на человека в районе капота, лобового стекла или где-то ещё. Ведь массы пешехода и автомобиля различаются в десятки раз, и сбитый человек при последующем ударе об землю подвергается ещё большим нагрузкам, чем при первом контакте с машиной.

DRIVE.RU: Пусть автомобиль превратится в шар — он всё равно будет убивать людей. Но при этом он станет тяжелее, менее эффективным аэродинамически и будет жрать больше топлива.

Р. Ш.: Именно поэтому сделать его дружелюбнее к беззащитным участникам движения может только развитие активных систем. Что же касается заботы о пассажирах, то аварии будут случаться и через десять, и через 20 лет, поскольку автомобилями ещё будут управлять люди. Значит, мы всё-таки должны поддерживать высокий уровень пассивной безопасности. Однако он уже сейчас достаточно высок, чтобы уделять больше внимания объединению пассивных и активных систем.

Сегодня основная масса законодательно установленных требований к пассивной безопасности автомобилей регулирует именно поведение машины после столкновения. Такой подход устарел, считают инженеры Мерседеса.

Недавно я встречался с чиновниками FIA: мы сейчас много говорим об аксидентологии, то есть о методике сбора данных по авариям. Причём не отдельно в Германии или, например, в России — речь идёт о глобальном подходе. Нам нужен единый стандарт сбора информации, чтобы сравнивать ДТП в разных странах. Тогда совместно с властями можно вырабатывать новые нормативы, которые будут основаны на реальном опыте и касаться не только пассивных средств, но и механизмов предотвращения столкновений. Транспортная безопасность зиждется на трёх китах: совершенной инфраструктуре, правильном поведении на дороге и безопасном автомобиле. Идеальная картина ясна, внутренний стандарт на уровне одной корпорации задан — теперь нужно оптимизировать всю систему.

DRIVE.RU: Для анализа реальных происшествий с участием Мерседесов вы получаете данные от других участников ДТП?

Р. Ш.: Мы собираем информацию о всех вовлечённых в инцидент сторонах. Кроме того, мы пользуемся такими источниками, как отчёты GIDAS в Германии и база федерального агентства NHTSA в США. Картина получается достаточно полная.

DRIVE.RU: Если говорить о госструктурах вроде NHTSA, вам проще работать с американским агентством или с европейскими властями?

Р. Ш.: С NHTSA мы проводим ежегодные исследовательские совещания. Американцы не обсуждают с нами нормативы, но помогают работать над статистикой. Мы рассказываем им о своих проектах. Сотрудничаем и с вашингтонским Страховым институтом IIHS: тамошние специалисты, как и эксперты Мерседеса, очень много работают «в поле». Кроме того, мы посещаем краш-тесты страховщиков, и там всегда находится повод для разговоров о тенденциях в реальном мире.

В Старом Свете у каждой страны есть свой контрольный орган, и мы тут больше занимаемся конкретными автомобилями, проблемами сертификации. А в Штатах на весь регион только две важнейшие структуры, государственная и страховая, с которыми помимо рутины мы обсуждаем и общую проблематику. Поэтому можно сказать, что с США работать проще.

В будущем всё большее значение приобретут процессы, происходящие непосредственно перед ударом.

DRIVE.RU: Пожалуй, именно внедрение алгоритмов автономного торможения непосредственно перед столкновением размыло границы между понятиями активной и пассивной безопасности. Как вы воспринимаете новую философию «контролируемого удара»?

Р. Ш.: В принципе, это именно то, что с самого начала закладывалось в технологию Pre-Safe. Когда она дебютировала в 2002 году на Мерседесе S-класса, мы рекламировали её, используя образ кошки, которая падает с дерева, делая при этом всё, чтобы избежать травмы при приземлении. В ситуации с неизбежным столкновением мы оперируем понятием «новая пассивная безопасность». (Это не рыночное определение, оно не фигурирует в прессе: обычно я использую его на симпозиумах.) Это комплекс мер, принимаемых в последние 20–30 миллисекунд. Важно, чтобы механизм работал очень быстро. С момента, когда ситуация определена как катастрофическая, автомобиль должен тормозить, выбирать слабину ремней, закрывать на сколько возможно окна... И даже, не исключено, превентивно открывать подушки безопасности.

Пока Mercedes применяет систему двухступенчатого наддува передних подушек, степень раскрытия которых зависит от скорости столкновения. Но работает и над куполами изменяемого размера: на концепте ESF 2009 показывали прототип такой подушки. Она становится тем больше, чем дальше от неё находится пассажир, и наоборот. Подушка, раскрытая не вовремя, может нанести увечья. Однако если система даст точную информацию об ударе за 100 мс, можно будет наполнить купол заранее и сделать это относительно плавно, без ударной нагрузки на пассажира. В зависимости от того, где находится его кресло.

Своего рода жемчужиной проекта ESF 2009 была так называемая тормозная подушка. Она расположена спереди под днищем и срабатывает примерно за 100 мс до столкновения, увеличивая силу замедления. Обычно только шины реализуют тормозной момент, а тут образуется дополнительная поверхность трения. Замедление со штатного значения 1g, по словам Шонебурга, возрастает в два-три раза. Если подобная подушка раскроется за 100 мс до удара, скорость будет дополнительно снижена на 5–10 км/ч, а это большая потеря кинетической энергии.

DRIVE.RU: А что же необходимо для определения неизбежности столкновения?

Р. Ш.: В этом главная проблема — что за сенсор будет оценивать ситуацию. Мы считаем, необходимую информацию даёт комбинация радара и видеокамер. А в перспективе мы, конечно же, уповаем на развитие систем С2С (car to car communication), благодаря которым автомобили обмениваются данными друг с другом.

DRIVE.RU: Но это слишком медленный протокол.

Р. Ш.: Зависит от того, когда использовать полученную информацию. Система С2С не годится для сбора данных в последние 100 мс, но если у вас достаточно времени, чтобы собрать вместе сигналы со всех датчиков, радаров, камер, модулей C2C, GPS и обработать их, то получается исключительно полная картина, которую мы называем safety master...

DRIVE.RU: То есть машина узнаёт, что пора тормозить, задолго до того, как вы понимаете это сами?

Р. Ш.: Да. Сначала приходит сигнал тревоги по каналу C2C, потом он подтверждается бортовыми камерами, затем срабатывает радар. К тому моменту, когда реагирует человек, автомобиль уже более или менее в курсе, что его ждёт. Сопоставив все данные вместе с реакцией водителя, можно довольно точно предсказать, что произойдёт в ближайшие 100–200 мс.

Предупреждён — значит вооружён. Основой безопасности в будущем станут информационные протоколы C2C (car to car) и C2I (car to infrastructure), обеспечивающие обмен данными между участниками движения и объектами инфраструктуры.

DRIVE.RU: Получается, что новую эру безопасности нам откроют не инновационные материалы, как считалось испокон веку, — это сделает информация?

Р. Ш.: Мы придерживаемся идеи так называемой всеобъемлющей защиты (Integral Safety Approach). Она подразумевает развитие нескольких направлений: безопасного вождения, превентивных средств в фазе предположительно аварийной ситуации, адаптивных систем в случае ДТП, а также поставарийных действий. Возможности развития есть в каждой из этих областей. Совершенствование систем С2С относится, например, к безопасному вождению, так же как и внедрение всевозможных помощников вроде системы контроля полосности движения. Фаза, где в дело вступает Pre-Safe, — это зона «новой пассивной безопасности». Тут нам предстоит научить машину работать на опережение событий. Пока мы здесь пользуемся только механизмами многоразового действия, типа моторизованных катушек ремней. Развитие адаптивной безопасности — это применение надувных ремней, новых, более прочных и лёгких материалов, в том числе и углепластика. А поставарийная безопасность — это опять же поле для систем C2C: нужно предотвратить новые столкновения и ускорить спасательные действия.

Считается, что передние пассажиры сегодня защищены лучше задних. Mercedes давно внедрил сзади преднатяжители ремней, ограничители их усилия, боковые подушки и надувные «шторки». Чего пока не хватает, так это фронтальных подушек для задних пассажиров. В качестве паллиативной меры Mercedes предлагает надувной ремень, beltbag, который позволяет увеличить площадь контакта с туловищем в два-три раза. В частности, это может быть очень эффективным средством защиты детей.

DRIVE.RU: Если композитные материалы вроде углепластика всё же получат массовое распространение и станут дешевле, будет ли это серьёзным подспорьем в вашей работе?

Р. Ш.: Использование углепластика в силовой структуре кузова сделает её жёстче, что позволит лучше защитить пассажиров от деформации клетки салона. Но применение композита в зонах деформации едва ли повысит эффективность поглощения энергии удара. У нас есть пример сминаемых углепластиковых секций суперкара SLR McLaren — при ударе они ничуть не лучше стальных или алюминиевых. Другое дело, что композиты снижают массу автомобиля, делая его экономичнее, а выхлоп — менее токсичным. Сэкономленные килограммы можно потратить на дополнительные средства безопасности. Но если взять углепластиковый SLR и стальной SLS, то по нашей части между ними особой разницы нет.

DRIVE.RU: А о каком материале вы мечтаете? Что решило бы все ваши проблемы?

Р. Ш.: Это очень интересный вопрос. Но, как ни странно, в том, что касается абсорбирования энергии, сталь прекрасно справляется со своими обязанностями.

DRIVE.RU: Значит, сталь навсегда останется ключевым материалом в структуре кузова?

Р. Ш.: Зависит от общего техзадания проекта. Если автомобиль должен быть лёгким, то, возможно, более удачным компромиссом между экономией массы и безопасностью будет применение композитных материалов. Если заботиться только об энергопоглощающих характеристиках кузова, тогда можно работать и со сталью, и с алюминием (хотя это существенно дороже), и с углепластиком, и с пенистыми либо ячеистыми материалами. На практике же мы используем всё вышеперечисленное, поскольку перед нами стоят комплексные проблемы: цена изготовления, масса, долговечность, устойчивость к ударным нагрузкам и так далее.

Надувные элементы силовой структуры — это не пример умных материалов, но прекрасный пример умного использования существующих технологий. Расширяясь в момент столкновения, такие конструкции должны минимизировать вторжение в салон.

DRIVE.RU: Когда же нам стоит ждать ближайшего технологического прорыва?

Р. Ш.: Думаю, что с выходом нового S-класса.

DRIVE.RU: Ну конечно же! Я бы мог и сам догадаться: S-классу традиционно достаётся всё самое передовое.

Р. Ш. (смеётся): Да, это наша инновационная машина. В ней будет много интересного. Кстати, вот ещё одна любопытная инновация: Pre-Safe Pulse. Хитрая система. Вы наверняка слышали теорию о том, что при падении в лифте можно смягчить последствия удара об землю, если подпрыгнуть в кабине непосредственно перед столкновением.

DRIVE.RU: Я думал, это сказка...

Р. Ш.: Ну, если бы вы могли подпрыгнуть в нужный момент, то действительно снизили бы ускорение. Та же идея лежит в основе системы Pre-Safe Pulse: если знать направление предстоящего столкновения, можно придать пассажиру начальное ускорение, которое позволит снизить воздействие удара. Будь он фронтальным, боковым или нанесённым сзади. Самый простой пример — боковой удар. Датчики фиксируют приближение опасности, и пневмокамеры в боковинах кресла где-то за 150 мс до аварии толкают вас по вектору удара, вглубь салона. Таким образом ускорение, действующее на пассажира, снижается на 40–50%, к тому же у вас освобождается больше места, например, чтобы оптимально раскрылись подушки. И для этого не нужно больших усилий, надо лишь точно выгадать время! Серийное применение системы Pre-Safe Pulse я бы сравнил по значимости с внедрением оригинального «пре-сейфа» восемь лет назад — это и будет следующий большой рывок.

DRIVE.RU: Какие разработки других автопроизводителей в области безопасности вы, как эксперт, назвали бы значительными для развития индустрии?

Р. Ш.: Volvo двигается в правильном направлении, по пути «всеобъемлющей защиты», совершенствуя системы предотвращения столкновений и смягчения последствий. В области пассивных систем Ford показал свой вариант надувного ремня, который мы представили на концепте ESF 2009. Но по большому счёту, ничего более значимого, чем внедрение нашей системы Pre-Safe, пока не произошло.

DRIVE.RU: Упомянутая вами фирма Volvo тоже давным-давно анализирует реальные аварии, а их высокотехнологичный комплекс для краш-тестов стал притчей во языцех. Как вы думаете, если бы Mercedes и Volvo объединили усилия, получилась бы команда мечты?

Р. Ш.: Мы с Volvo идём одной дорогой, почти нога в ногу. Они первыми внедрили трёхточечные ремни, мы — надувные подушки, они — боковые подушки, у нас ESP и Pre-Safe — у них системы аварийного торможения, у нас анализ аварий — шведы тоже давно в теме... Именно поэтому, мне кажется, мы не стали бы хорошей командой, поскольку занимаемся практически одним и тем же. Нам сложно было бы дополнить друг друга.

В Берлинcком техническом университете Родольфо Шонебург учился не только на инженера авиакосмической промышленности, но и на управленца. А кандидатскую диссертацию он защищал по теме «Компьютерное моделирование краш-тестов с упрощёнными структурными моделями». Помимо прочего, Шонебург стал лауреатом ежегодной премии Paul Pietsch Award, присуждаемой журналистами 21 страны, — и опять-таки за Pre-Safe. Он руководит своим направлением с 1999 года.

Главное — заниматься реальным делом, делать мир безопаснее. Это основная цель для всех, кто живет этой проблематикой. Для концерна в целом инвестиции в безопасность — один из способов извлечения материальной выгоды, но мы с моими людьми не думаем об этом. Pre-Safe внедрили не для пиара, не для того, чтобы получить больше звёзд Euro NCAP (система даже не задействуется при стандартном краш-тесте). Мы разработали Pre-Safe, чтобы обезопасить владельцев Мерседесов в настоящих авариях. А то, что по-настоящему работает, неизбежно превращается в конкурентное преимущество.