Последние двадцать лет двухдверные Мерседесы среднего класса — CLK и E Coupe — были прямыми родственниками «цешки», используя общую «тележку». Ситуация стала странной из-за переименования CLK в Е при выходе С207 в 2009 году. Автомобиль по идее должен был конкурировать с «шестёркой» BMW, но размерами и родословной недотягивал. А в 2011-м появилось отдельное купе С-класса серии W204, и всё вообще запуталось. Соплатформенным машинам c одинаковой колёсной базой пришлось делить клиентов. Новому купе E-класса это не грозит: его рыночные перспективы пока безоблачны, как мартовское небо над Барселоной, где мы знакомимся.

Модульная архитектура MRA размазала границы между нынешними «ешкой» и «цешкой». Без помощи мерседесовских технарей не разберёшься. Выясняем: передний модуль с двухрычажной подвеской и пол до второго ряда сидений у купе с индексом С238 — от Е-седана. Задний сегмент пола с многорычажкой унифицирован между С- и E-классами, а у двухдверки он слегка укорочен в угоду дизайну. По сравнению с седаном колёсная база уменьшилась на 66 мм — до 2873, однако это на 18 мм больше, чем у BMW шестой серии. Прежнее Е Coupe теперь кажется малышом: на 12 см короче и на семь с половиной уже!

Для тех, кто путается: вверху — С Coupe длиной 4686 мм. Ниже — купе Е-класса: 4826 мм. Оно на 38 мм ниже седана. Задние боковые стёкла, кроме маленьких треугольных сегментов, опускаются полностью, а стеклоподъёмники работают в автоматическом режиме лишь при движении вниз.

Мне нравится, что при всей любви современного Мерседеса к масштабированию дизайна у нового Е-купе сохранилась узнаваемая линия остекления с треугольным окошечком у задней стойки. Центральной по-прежнему нет — это хардтоп. Кузов серьёзно усилен в районе крыши и пола, но он всё равно чуть податливее на кручение, чем у седана. Из нового и необычного — гладкие боковины без характерных подштамповок. В общем, если не понимаете, что за купе перед вами, — смотрите в профиль. И на задние фонари: при снятии машины с охраны LED-полоски постепенно загораются от центра к краям, а при запирании — гаснут в обратном направлении.

Интерьер особенно хорош в сочетании с нелакированными деревянными вставками. Отличить купе от седана можно по дефлекторам в форме турбинок. Жаль, внутрисалонное зеркало с рамкой.

Большую тяжеленную дверь, с которой едва справляются фиксаторы петель, лениво притягивает опционный доводчик. Электрифицированная «рука» подаёт ремень безопасности — если понадобится, её можно «вызвать» и принудительно. Усиленные передние стойки в Е-купе толще, чем в седане, и завалены сильнее, однако серьёзных проблем с обзорностью нет. Главная интерьерная фишка — дефлекторы вентиляции в форме маленьких турбинок а-ля концепт S-класса 2013 года. Смотрятся они здорово, а для остановки потока нужно вращать турбинку по часовой стрелке, как в А-классе.

Стандартные сиденья — с частичной электрорегулировкой. А топовые — мультиконтурные с массажем. Доступна вентиляция. Сзади в ногах аж на 74 мм больше прежнего: при росте 182 см я помещаюсь «за собой» с запасом перед коленями и над головой. Подогрев там — опция.

Окружённый ворохом знакомых электронных помощников, в числе которых — адаптивный «круиз» с функцией подруливания, автоматическим возобновлением движения в пробках и ассистентом перестроения, я ставлю большие пальцы на сенсорные панельки руля и узнаю новый Е-класс. Как и в седане, радуюсь, что меню мультимедийной системы наконец-то отлично структурировано. Морщусь, когда неудобный тачпад на центральном тоннеле ловит случайные прикосновения, а экран с диагональю 12,3 дюйма через раз пишет «Please wait». Срочно прибавить мощности процессору! Графика-то дивно хороша.

Виртуальную приборку можно заказать только вместе с мультимедийным комплексом Comand Online — два планшета с диагональю 12,3 дюйма и разрешением 1920×720 пикселей потянут на триста с лишним тысяч рублей.

Сенсорные панельки на руле есть «в базе», а неудобный тачпад на центральной консоли — опция.

Испанский асфальт гладок, а 20-дюймовые Pirelli P Zero на «ешках» — особые, с полиуретановой прослойкой, снижающей шум от качения. Сюрреалистично тихое сочетание. На всех разрешённых в Каталонии скоростях меня не покидает ощущение вакуума. На неразрешённых, признаюсь, — тоже. У создателей не было цели сделать купе тише седана, но не припомню, чтобы четырёхдверная машина была так развязана от внешних звуков. А вот голос мотора тут выведен громче намеренно, и примитивное, если не сказать противное, бормотание двухлитровой «турбочетвёрки» версии Е 300 подсказывает, что зря.

Тормоза выдержали активную езду по серпантинам. Управлять интенсивностью замедления удобно. Правда, я опробовал только версии с пакетом AMG Line, где спереди — четырёхпоршневые суппорты (фото ниже слева). Но в остальном их шасси не отличается от других исполнений с теми же моторами.

Даже базовые для России 18-дюймовые колёса (справа) на вид мелковаты, а в Европе стандартная обувь на размер скромнее. Опционные 19- или 20-дюймые комплектуются разноширокими шинами. На E-купе ставится только Run Flat с технологией, снижающей шум качения.

Базовым бензиновым вариантом в Европе и у нас будет E 200 мощностью 184 л.с. Наверное, хорошо, что таких машин в Испании не было: у Е 300 — тот же мотор М274, но 245-сильный, и он не впечатляет. Разгонных возможностей, конечно, хватает, да и девятиступенчатый «автомат» щёлкает передачи быстро и деликатно. Даже начальный отклик на газ, по-мерседесовски сглаженный в режиме Comfort, почти не мешает. Но как-то не цепляет. От большого купе с серьёзным индексом «триста» рефлекторно ждешь более сочной динамики, а тут жужжит и жужжит...

«В базе» — LED-фары, доплата за адаптивные с 84 независимо контролируемыми диодами в каждой — 102 тысячи рублей. Двери по традиции без рамок.

Зон у опционной климатической установки на самом деле три, просто клавиши регулировки есть у обоих задних пассажиров. Камера заднего вида — в российском списке стандартного оборудования.

Кажется, этот E 300 — средоточие всех технических слабостей Е-платформы. Здесь, например, установлена опционная пневмоподвеска, которая не понравилась нам на седане. И опять же — не айс. На аккуратных барселонских стыках и люках поступь вне зависимости от режима тяжеловесна и грубовата. В наших краях точно будет трясти. А даже если дорога выглядит абсолютно ровной, то в «Комфорте» пневмобаллоны качают на пару-тройку баллов по морской шкале. В этом есть свой шарм, но, уверен, найдутся и те, кто сочтёт это несобранностью. С выбором спортрежима «волнение» уходит, но купе начинает замечать много рельефа. Дисгармония...

По ровной дороге Е-класс с опционной пневмоподвеской едет в режиме левитации — точно парит, покачиваясь на воздухе. Чтобы с непривычки не укачало, лучше перевести многокамерные стойки в режим Sport.

На магистрали отмечаю несвойственную дорогим автомобилям синтетику на руле при небольших отклонениях от нуля. Это не просто лишняя тяжесть, а такое ощущение, будто рейку то специально придерживают, то внезапно отпускают, пытаясь сбить меня с толку. Система контроля полосы не виновата — плавает именно стабилизирующее усилие. Всё равно что совмещать два магнита, у одного из которых произвольно меняются полюса. Извилистая дорожка добивает «трёхсотый». Первая же более-менее лихая дуга — и в руках жижа. Реакции точны и бодры, а ехать быстро не хочется. И вообще, особо не хочется.

Рулевая рейка с переменным шагом зубьев — точь-в-точь как на седане. Баранка делает всего два с небольшим оборота от упора до упора. Первая реакция на поворот руля у «ешки» немного сглажена, но дальше двухдверка откликается на управляющие действия очень живо и кренится несильно.

При первой же возможности обращаюсь к Михаэле Рейнхардт, ответственной за разработку рулевого механизма. Она не удивлена замечанию и, кстати, тоже называет неестественность усилия магнитным эффектом. Говорит, референсным автомобилем для настройки усилителей до сих пор выступает CLS серии C218 (тот первый для больших Мерседесов электромеханический привод хвалил наш главред). Мы, мол, пытаемся привести все версии к единому знаменателю, но пока не выходит — разные поставщики реек. У заднеприводных машин фирмы ThyssenKrupp, у полноприводных — ZF, как на C218. «Попробуй E 400 4Matic», — резюмирует Рейнхардт.

По сравнению с седаном Е-класса объём багажника у купе уменьшился на 105 литров. Стало 425. У «шестёрки» BMW чуть больше — 460.

Михаэла знает, о чём говорит. У полноприводного купе уже никакой синтетики — устанавливается натуральная связь с автомобилем. Руль с фирменной педантичностью сделан в меру вязким в нуле, чтобы машину было комфортно вести по автобану, но отклоняешь его — и сливаешься с «ешкой» благодаря логичному росту сопротивления. Я еду быстрее, специально выбрав E 400 на пружинах с адаптивными амортизаторами Dynamic Body Control. Классное шасси! Почти без сноса в пределе, а продавливаешь газ на выходе — полноприводное купе легонько доворачивает.

После отстранённого E 300 «четырёхсотый» c «фирматиком» — как глоток фреша после дешёвого нектара: богат мякотью, витаминами и эмоциями. Только не переводите усилитель в спортрежим: так хуже. Трансмиссию 4Matic получат также E 220 d и E 200. Последний в Европе будет и с «механикой».

Отклики на газ у E 400 слегка живее, резвая динамика бодрит. На разгоне «битурбошестёрка» 3.0 мощностью 333 л.с. поёт мягким спортивным голосом, а на торможении в режиме Sport оживляет саундтрек всплесками перегазовок. С таким сопровождением не жалко поделиться шумоизоляцией моторного отсека с коллегами, которым достался жужжащий E 300. Пружины ожидаемо транслируют больше ряби от микропрофиля, зато на проблемных для «пневмы» острых неровностях ход заметно собраннее. Я как следует прохватил на «четырёхсотом» по каталонским серпантинами — это и есть оптимальное Е-купе.

Пакет AMG Line в российских прайс-листах обозначен как Sport. У машин с ним передний бампер с горизонтальными планками по бокам, решётка радиатора — в хромированную крапинку, развитые пороги, а также задний бампер с жабрами и имитацией диффузора. Колёса 19- или 20-дюймовые.

Сразу вспоминается презентация Е-седана, где Павел Карин тоже предпочёл полноприводный E 400 с DBC «трёхсотому» с пневмоподвеской. Не за мощь и спорт — за баланс. Его не хватает купе E300 (как и седану с тем же мотором), не дарит оно правильных автомобильных эмоций. Хотя меня не покидает ощущение, что дисбаланс средней версии создан искусственно, дабы стимулировать покупателя к выбору топ-модели. А вот если невнятным окажется базовый Е 200, будет обидно — он же должен стать у нас самым популярным. Впрочем, можно подождать E 200 4Matic с правильным электроусилителем, если и правда в нём всё дело.

Стандартное исполнение Avantgarde: бамперы и пластика порогов менее агрессивны. Лучше всего купе продаётся в США, потом идут Китай (основной для седана рынок) и Великобритания. В Европе кассу делает E 220 d, но будет и E 350 d c V6 3.0 мощностью 258 л.с. с задним или полным приводом.

В любом случае у владельца предыдущего Е-купе есть выбор: остаться в прежнем размере с подросшей двухдверной «цешкой» или пойти вместе с С238 в новую нишу, рассчитанную на более обеспеченную публику. Цены на «ешку» начинаются с 3,24 млн рублей, и крупных бизнес-купе за схожие деньги нет. Полюбившийся мне Е 400 4Matic стоит минимум 4 870 000, но стареющее купе BMW 640i xDrive в схожем оснащении дороже. А маленьких моторов у «шестёрки» нет. Выбор же двухдверных «ешек» со временем станет только шире. К кабриолету добавятся несколько AMG-версий, которых не было у предыдущего Е-купе, — получится полноценное бизнес-семейство.

Паспортные данные

Техника Павел Карин, Александр Тычинин

В основе купе Е-класса — «заднеприводная» платформа MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture), общая с Е-седаном, а также «цешкой» и кроссовером GLC. Колёсная база новой двухдверки на 66 мм короче, чем у родственного седана, и на 33 мм длиннее, чем у С-класса. Подвески схожи: двухрычажка спереди, многорычажка сзади. Шасси с обычными пружинами (на фото — слева) предлагается в двух вариантах — с амплитудозависимыми или адаптивными амортизаторами. И в том и в другом случае клиренс, по сравнению с седаном, уменьшен на 15 мм. У пневмостоек (справа) по две камеры спереди и по три — сзади. За исключением подбора упругих и демпфирующих элементов по массе, никакой особой адаптации подвески для купе не проводилось.

Сравните кузов купе с седаном. Из-за отсутствия полноценной средней стойки жёсткость некоторых элементов пришлось увеличить. Усилены передние стойки, поперечина крыши, поперечина под задними сиденьями, панели пола и пороги — выделены синим. Кроме того, в особо ответственных зонах металл или утолщён или заменён на более прочный. Если на седане массовая доля алюминия (голубой цвет) составляет 16%, то на купе — лишь 11%. Зато доля сверхвысокопрочной стали у двухдверки выросла более чем в два раз — с 6% до 13. Как и на седане, передние крылья, капот и крышка багажника сделаны из алюминия. Жёсткость на кручение у купе чуть меньше.

Мерседесовский четырёхцилиндровый турбомотор M274 DE20 объёмом два литра дебютировал в 2012 году. Агрегат оснащён непосредственным впрыском с максимальным давлением 200 бар, пьезофорсунками, подающими до пяти порций топлива за такт, фазовращателями на впуске и выпуске и системой изменения подъёма впускных клапанов Camtronic. Версия на E 200 развивает 184 л.с. и 300 Н•м. Этот же мотор, форсированный до 245 лошадей (370 Н•м), ставится на E 300.

Версия Е 400 4Matic оснащена мотором V6 3.0 серии М276 с двойным наддувом, впервые появившемся в марте 2013 года на Е-классе W212. Здесь непосредственный впрыск третьего поколения, регулируемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, малошумные цепи в приводе ГРМ и безгильзовый блок, где на стенки цилиндров нанесено напыление чугуна толщиной 0,1–0,15 мм, для которого у мерседесовских мотористов есть имя собственное — Nanoslide. Алюминиевая V-образная «шестёрка» с развалом блока цилиндров 60º, лишённая балансировочного вала, соответствует нормам токсичности Евро-6.

Гидромеханический девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic собственной разработки Даймлера дебютировал в 2013 году и уже ставится на E-седан и другие модели. Агрегат весом 95 кг рассчитан на крутящий момент до 1000 Н•м, а заявленный КПД — 92% против 85 у коробки 7G-Tronic. У Е-купе силовой диапазон (максимальное передаточное число разделить на минимальное) равен 8,92. Полный привод — дифференциальный с распределением момента 45:55 в пользу задней оси.

Купе и кабриолет Е-класса оснащаются адаптивными стеклоочистителями Magic Vision Control, разработанными совместно с компанией Valeo (опция за 28 тысяч рублей). Жидкость подаётся через множество отверстий в щётке исключительно по ходу её движения. В полтора раза ниже расход омывайки — настолько же выше ресурс дворника и цена замены. Фишка «магических» стеклоочистителей Е-класса — полный подогрев системы. Бачок снабжается теплом от антифриза, а у форсунок, трубок и самих щёток — электроподогрев.

История

Первое купе на базе среднеразмерного седана — тогда он ещё не назывался Е-классом — появилось в 1969 году в поколении W114/W115, известном как «/8» или «Strich acht». Обозначение «115» использовалось для четырёхцилиндровых версий, а «114» — для шестицилиндровых. Это был первый Mercedes на принципиально новой платформе с косыми рычагами в задней подвеске и шаровыми шарнирами в передней.

Дизайн двухдверки W114/115 создал легендарный француз Поль Брак, позднее перешедший в BMW. На машину ставились только рядные шестицилиндровые моторы 2.5 и 2.8 мощностью 130−185 л.с.

От седана двухдверка отличалась заваленными передними стойками, отсутствием средних стоек и крышей, сделанной на 45 мм ниже. Колёсная база осталась без изменений: около 2750 мм. Всего было выпущено лишь 67 тысяч таких купе против почти двух миллионов седанов.

Купе C123, сделанное на базе седана W123, было представлено в марте 1977 года. Технически платформа была схожа с автомобилем предыдущего поколения, но рецепт постройки двухдверки кардинально изменился — из дизайнерских соображений итальянца Бруно Сакко колёсную базу купе укоротили на 85 мм.

На двухдверку С123 ставились шестицилиндровые моторы 2.3 и 2.8 как с карбюратором, так и с впрыском топлива. Мощность — 109−185 л.с. А в Штатах был доступен и пятицилиндровый дизель.

Из бензиновых двигателей, как и раньше, были только рядные «шестёрки». Трансмиссия — пятиступенчатая «механика» или четырёхступенчатый «автомат». В США продавали и версии на тяжёлом топливе — с «атмосферником» 3.0 (80−88 л.с.) и с турбодизелем того же объёма (125 л.с.). Всего выпустили сто тысяч двухдверок C123.

Снова в марте, но теперь уже 1987 года, спустя почти три года с момента дебюта седана W124, вышло и родственное купе. Основная революция этого поколения заключалась в использовании задней многорычажки от «сто девяностого» серии W201. Колёсную базу для двухдверки снова укоротили на 85 мм. Появились четырёхцилиндровые версии.

На гражданские версии двухдверки C124 ставились моторы объёмом от 2 до 3,2 л. Мощность — 118−220 л.с. Но были и «заряженные» AMG-варианты. Например, с двигателем 3.4 отдачей 272 л.с.

Все моторы, которые устанавливались на купе, имели впрыск топлива. Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и «автомат», у которого было четыре или пять передач. В 1991 году дебютировал кабриолет, а в 1993-м вместе с рестайлингом автомобиль официально стал называться Е-классом. В этом поколении выпустили 141 тысячу купе.

В 1997 году купе с внешностью Е-класса W210 выделили в отдельную модельную линейку под названием CLK. Дебют состоялся в январе на автошоу в Детройте. Заводской индекс — С208. У кузова впервые появилась полноценная средняя стойка. В 1998-м на рынок вышел и кабриолет.

Принципиальное отличие двухдверки CLK от Е-купе прошлых лет заключалось в том, что машина была построена на платформе С-класса W202, появившегося в 1994-м.

Четырёхцилиндровый «атмосферник» был всего один — мощностью 136 л.с. Остальные «четвёрки» — с компрессором и отдачей 163−197 лошадей. Мотор V6 на CLK 320 развивал 218 л.с., а V8 на «четыреста тридцатом» — 279 л.с. Версия CLK 55 AMG увидела свет в 2000 году. Её «восьмёрка» 5.4 с тремя клапанами на цилиндр выдавала 367 л.с. Дизельных машин не было.

Двухдверка CLK С209 с дизайном от E-класса W211 вышла в 2002 году. Ещё через год дебютировал и кабриолет. Четырёхцилиндровые бензиновые моторы 1.8 — только с компрессором, мощностью 163−184 л.с. Двигатели V6 2.6, 3.0, 3.2 и 3.5 развивали от 170 до 272 лошадей. На вершине гражданской линейки был CLK 500: сначала с агрегатом V8 5.0 (306 л.с.), а позднее — с 5.5 (388 л.с.).

В основе CLK второго поколения — платформа «двести третьего» С-класса. Кузов снова превратился в хардтоп без средней стойки, а моторная гамма стала гораздо шире.

Вернулись дизели. На заре конвейерной жизни модели продавался CLK 55 AMG — со старым «атмосферником» V8 5.4 (367 л.с.), а на закате — CLK 63 AMG с мотором М156 объёмом 6208 «кубиков» и мощностью 481−507 л.с. Был экстремальный CLK DTM AMG с компрессорной «восьмёркой» отдачей аж в 582 лошади. До 100 км/ч такая двухдверка разгонялась за 3,9 секунды и стоила 236 тысяч евро.

Двухдверка со стайлингом E-класса W212 появилась в 2009 году, одновременно с седаном, и вернулась к официальному названию E Coupe. Заводской индекс сделал два шага назад: модель нарекли C207. Кабриолет показали год спустя. Турбочетвёрки развивали от 184 до 211 л.с. Двигателей V6 было несколько.

Купе E-класса C207 было построено на платформе от «цешки» W204. Все моторы в этом поколении перешли на непосредственный впрыск, а другой важной вехой стал дебют полного привода.

Сначала продавались машины с «атмосферником» 3.5 M272 (292 л.с.), а затем появился двигатель M276, который ставился в различных версиях: атмосферной 3.0/3.5 (252/306 л.с.) и турбированной 3.0/3.5 (272−333 л.с.). Дизельные двухдверки оснащались рядными «четвёрками» и двигателями V6. А на вершине модельного ряда был Е500. Сначала — с безнаддувным мотором V8 5.5 (388 л.с), а позднее — с «битурбовосьмёркой» 4.7 (408 л.с.). Версиями AMG это поколение обделили.

За кадром

Старые Мерседесы у входа в отель — это красиво, но я загрустил. Вспомнил, как катался на таком же двухдверном «сто двадцать третьем», что в середине, со своим лучшим другом, владельцем коллекционных экземпляров W123 и W140, фанатом марки. Потрясающе целеустремлённый и талантливый механик, реставратор и бизнесмен. Но в ноябре прошлого года Ивана не стало. Вижу Mercedes — и вспоминаю его. Жаль, что сжатое расписание не позволило прокатиться на дизельном E 220 d. Его в России не будет, но интерес остался неудовлетворён.