Вольфсбург — сердце фольксвагеновской империи, немецкий Тольятти. Место любопытное. Музейно-развлекательный центр Autostadt в самом центре города построен не только вокруг автомобильной тематики, но и вокруг экологии. В прудах тут плавают утки, по газонам скачут кролики, а в местных ресторанах подают исключительно здоровую пищу, приготовленную из экологически чистых ингредиентов. Мило. А над всем этим комплексом зловеще возвышается гигантская угольная электростанция с трубами высотой с двадцатиэтажный дом.

Её сносить никто не собирается — памятник индустриальной эпохи, понимаешь ли. Хотя сейчас она работает не в полную силу (большинство энергии вырабатывается современной электростанцией, расположенной на окраине города), дым из одной-двух её труб идёт не переставая. Возле неё, кстати, ещё есть открытый плавательный бассейн. Контраст по максимуму!

Примерно так же выглядит на фоне всего этого внедорожник Volkswagen Touareg. Нет, конечно, не так, как какой-нибудь допотопный семилитровый американский дредноут: когда едешь на таком по улице, на тротуаре выстраивается очередь из «зелёных», желающих плюнуть вам в лицо. И всё же. Ведь я прилетел в Вольфсбург на знакомство с необычным Туарегом. С тем, который наверняка в будущем поставят в один из павильонов Аутоштадта в разделе экомоделей.

Итак, Touareg Hybrid.

Внешних отличий от обычного Туарега — ноль: этот прототип был построен специально для журналистов.

Увлёкшись современными дизелями, европейцы прошляпили новую модную тенденцию. И сейчас догоняют. Но серийные модели только-только начинают появляться. Mercedes-Benz наконец показал S 400 BlueHybrid, BMW использует ту же схему. А Touareg Hybrid — пока прототип: серийная модель появится только через год, и это будет уже Туарег нового поколения.

Под капотом у такого Туарега — заимствованный у спортивной версии Audi S4 двигатель V6 с установленным в развале блока механическим нагнетателем Eaton (333 л.с., 440 Н•м). Через сухое сцепление, управляемое электроникой, он подключён к электромотору мощностью 52 л.с. (300 Н•м), а тот уже соединён с восьмиступенчатым «автоматом» Aisin. Им же будут комплектоваться и обычные Туареги второго поколения. Кстати, практически та же коробка сейчас ставится на Lexus LS 460.

Схема работы силовой установки автомобиля Volkswagen Touareg Hybrid.

Электромотор питается от расположенной в багажнике никель-металлогидридной аккумуляторной батареи Sanyo. От неё же, в случае если двигатель внутреннего сгорания выключен, может питаться и бортовая климатическая установка. Вся остальная электрика использует обычный 12-вольтовый аккумулятор.

Электромотор производства компании Bosch соединён с двигателем сухим сцеплением.

Это — так называемая схема параллельного гибрида: такую же использует Honda в моделях Insight (первое поколение которой появилось в ещё 2000 году) и Civic Hybrid. Основное отличие — в наличии сцепления, позволяющего отсоединить бензиновый двигатель от электромотора: у Хонды они связаны жёстко.

Завожу Туарег: тишина. Ну да, ну да, если батарея заряжена, то при лёгком нажатии на педаль газа двигатель не спешит заводиться: для спокойной езды по городу хватает и электромотора. На одной электротяге можно ехать немного, батареи хватит максимум на 2–3 километра. Но используется она по максимуму: чуть отпустил на скорости до 60–70 км/ч педаль газа, и двигатель тут же глохнет, а электромотор начинает исполнять роль генератора, рекуперируя энергию. Нажал акселератор сильнее — и стрелка тахометра отрывается от нулевой отметки.

«Это, кстати, было одной из самых больших проблем при создании Туарега-гибрида, — рассказывают фольксвагеновцы, — сделать так, чтобы запуск и остановка бензинового двигателя, а также работа сцепления были незаметны». Особенно это касается старта: ведь в момент, когда электромотор заводит бензиновый (стартера-то тут нет), колёса он не вращает — гидротрансформатор «автомата» проскальзывает. И хотя длится запуск доли секунды, толчок водителю чувствуется.

Аккумуляторная батарея производства компании Sanyo (эта же фирма, кстати, поставляет батареи для гибридов Honda Insight второго поколения) с напряжением 288 вольт состоит из 240 цилиндрических элементов и вместе с системой охлаждения весит 79 кг. Забор воздуха для охлаждения осуществляется прямо из салона автомобиля.

Впрочем, немцы подчёркивают, что машина — ещё прототип. Я уже заметил! Пытаешься ускориться чуть быстрее, и Aisin пинает тебя под зад. Пробуешь надавить газ в «пол», когда ДВС и электромотор работают сообща, развивая 374 л.с. и 550 Н•м, и разгон (в таком режиме сотню с места Туарег набирает за 6,8 с) начинает сопровождаться такими вибрациями, что кажется, машина сейчас развалится! «А год назад, когда только начались ходовые испытания, было ещё хуже, — успокаивает сидящий на пассажирском месте инженер. — Но не волнуйся, в серии всё будет работать очень плавно!»

К слову, ещё одна особенность гибридной трансмиссии Туарега — никаких понижающих передач и блокируемых дифференциалов. В «центре» стоит Torsen, такой же, как на Audi Q7. «Покупателям гибридов не захочется соваться на бездорожье, — отвечают мне, — к тому же так мы смогли сэкономить немного веса. Ведь гибридный Touareg и так весит на 175 кило тяжелее бензинового аналога».

Гибридный Lexus RX 400h тяжелее обычного примерно на ту же величину, плюс у него более ёмкие батареи. Зато Touareg может буксировать прицеп массой 3,5 т (у Лексуса эта величина не превышает двух тонн). Именно наличием высокого крутящего момента, во время старта в том числе, фольксвагеновцы и объясняют выбор схемы параллельного гибрида. А ещё почему?

«Мы делали машину для людей, — говорят конструкторы, — она не должна быть слишком дорогой. Плюс все наши гибридные модели должны быть такими же надёжными и простыми в эксплуатации, как обычные. Touareg Hybrid, например, мы тестировали в температурах до -35 градусов, и всё было нормально. Впрочем, гибридный Lexus RX 400h продаётся всего на пару тысяч дороже обычного кроссовера RX 350. И значения расхода топлива схожи: Лексус потребляет в среднем 8,1 л/100 км, а Фольксваген — чуть менее девяти. Но Touareg заметно быстрее. В разгоне до сотни он выигрывает почти секунду.

А на будущее у компании припасены ещё интересные схемы. Например, экспериментальный Golf Twin Drive. Он оснащён двухлитровым дизелем мощностью 122 л.с. и 82-сильным электромотором. Под полом багажника — литиево-ионная батарея, которую можно заряжать от обычной бытовой розетки.

А теперь самое интересное: Golf Twin Drive — это и параллельный, и последовательный гибрид одновременно! В условиях езды в городе (максимум 120 км/ч) машина едет только на электротяге, а ДВС подключён только к генератору, подпитывая батарею. Однако на большой скорости тяговый электромотор (как и у Туарега, с помощью сцепления) подключается к дизелю... и в распоряжении водителя оказывается уже 177 л.с. суммарной мощности. Максимальная скорость в этом случае уже 180 км/ч. На одной электротяге Golf Twin Drive способен проехать до 50 км, на полном баке — около шестисот.

А что дальше? Фольксвагеновцы верят в будущее электромобилей. Тот же грядущий хэтчбек Up! должен иметь и такую версию. Гибриды же, как говорят инженеры, будут связующим звеном.А пока не грех выжать все соки и из традиционного топлива.

Передо мной — стоянка, заполненная разноцветными Пассатами. Но это не склад завода, что находится в паре километров от Аутоштадта. Тут стоят продвинутые экомодели. У Пассата три их версии: Passat BlueMotion, Passat BlueTDI и Passat TSI EcoFuel. Причём все они уже продаются в Германии. Что за звери?

Система start/stop на версии BlueMotion глушит двигатель, когда автомобиль остановился и включена нейтральная передача. Как только водитель выжмет педаль сцепления, мотор перезапустится вновь. Несколько раз подряд завести автомобиль на одном светофоре не получится. Чтобы система пришла в боеготовность, надо сначала разогнаться до 8–12 км/ч. При необходимости функцию start/stop можно отключить.

Лейбл BlueMotion первым примерил хэтчбек Polo в 2006 году. От обычной дизельной версии «синяя» отличалась мотором с противосажевым фильтром, улучшенной аэродинамикой (например частично была закрыта решётка радиатора, доработано днище, уменьшен клиренс), другими передаточными числами коробки и шинами с низким сопротивлением качению. Всё это позволило снизить расход до 3,8 л/100 км, а выбросы CO₂ уложить в 99 г/км. Бренд пошёл: полтора года назад появился аналогично доработанный Golf, а чуть позже — и Passat с двухлитровым дизелем мощностью 110 л.с.

Всё те же переделки: аэродинамика, шины, трансмиссия и доработки двигателя, который получил общую топливную рампу вместо насос-форсунок. А главное — наличие у Пассата системы start/stop. Она сама глушит двигатель при остановке и запускает его, как только водитель выжимает педаль сцепления. Нам обещают баснословный расход топлива (4,9 л на 100 км) и совсем низкий уровень выбросов CO₂ — 128 г/км. Беру ключ.

Господи, как же он тарахтит и вибрирует! Нет, ребята, езда на этом автомобиле может быть в удовольствие, если только постоянно медитировать на значение среднего расхода. Тянет моторчик неважно, и только начиная с двух тысяч оборотов. Систему start/stop в медлительности не упрекнёшь, но когда двигатель глохнет или запускается, по кузову идут заметные вибрации. Впрочем, фольксвагеновцы не скрывают, что такая машина нацелена прежде всего на корпоративные автопарки. Для них такой автомобиль — подарок: ведь стоит он всего на 550 евро дороже обычного Пассата с таким же мотором.

А вот Passat BlueTDI — уже другое дело! Тут нет системы start/stop и аэродинамических ухищрений, зато двухлитровый 140-сильный мотор снабдили системой впрыска искусственной мочевины AdBlue в выпускной коллектор, отсюда и низкие (137 г/км) уровень выбросов и расход (5,2 л на 100 км). Побочное явление — мотор стал мощнее на три лошадиные силы. Теперь их 143.

Но главное, что Passat BlueTDI едет, как человек! Вибрации в норме, гул двигателя не раздражает. Да, до двух тысяч оборотов тяги немного, зато потом 320 Н•м позволяют ехать в любом темпе: хочешь спокойно, хочешь — не очень. И коробка передач тут уже шестиступенчатая. Passat BlueTDI позиционируется концерном как машина классом повыше, и это чувствуется!

Бак для жидкости AdBlue имеет объём 17 л и систему подогрева — иначе при низких температурах жидкость просто замёрзнет.

Жаль только, что такой машине путь к нам практически заказан: слишком уж чувствителен её двигатель к качеству топлива. Но у нас же нет и налоговых льгот для чистых машин, зато продаётся Passat с обычным двухлитровым дизелем.

А вот Passat TSI EcoFuel мог бы стать весьма интересным вариантом и у нас. Его 150-сильный двигатель 1.4 TSI был адаптирован под работу на природном газе. Бензобак тут небольшой, всего 31 л, зато есть три стальных баллона для газа. Один, укутанный в трубчатую раму, перед бензобаком, а два, на месте запаски, позади. Их общая вместимость — 21 кг. А пробег на одной заправке бензином и газом — 940 км!

Именно газовый вариант является самым лакомым как с точки зрения выбросов CO₂ (всего 119 г/км), так и в плане экономичности. Немцы посчитали, что эксплуатация Пассата на газу будет даже дешевле, чем дизельного.

По компоновочным соображениям у Пассата, работающего на газу, выхлопная труба выведена под днищем перед задними колёсами. Так что не пугайтесь, если вам покажется, что машина задымилась.

И едет Passat TSI EcoFuel с семиступенчатой коробкой DSG хорошо. По возможностям мотора он вряд ли уступит версии BlueTDI, а по удобству разгона и комфорту бензиново-газовый двигатель, как ни крути, лучше.

Три стальных баллона объёмом 130 л размещены под днищем автомобиля и не влияют на объём багажника.

Впрочем, что касается России, совсем не факт, что хоть одна из эковерсий Пассата будет продаваться у нас. BlueMotion слаб и вряд ли окупится при наших небольших пробегах. BlueTDI слишком требователен к качеству дизтоплива, а для TSI EcoFuel недостаточно развита инфраструктура газовых заправок. И это в стране с самыми большими запасами природного газа! Хотя сейчас в Москве их порядка 30–40, не так уж и мало, особенно учитывая «дальнобойность» автомобиля.

В Германии подобные машины пользуются спросом. Ведь бренд BlueMotion по идее объединяет в себе все эти версии независимо от наличия в них мочевинных технологий, точно так же, как и BlueTec у Мерседеса. И, со слов фольксвагеновцев, этот бренд — самый узнаваемый в стране: о существовании таких машин в курсе 85% водителей. Спецсерии ближайших конкурентов — Опеля и Рено — известны только одной трети немцев.

А нам это понять тяжело. Зачем покупать экологичный автомобиль, если этого всё равно никто не оценит, да и налоговых льгот за это не получишь? Впрочем, есть надежда. Эксперименты московских властей с топливными картами, а также то, что гибриды становятся модными, позволяют уверовать — на дорогущий Touareg с электромотором покупатели точно найдутся. А там, глядишь, и такие автомобили, как Toyota Prius и Honda Insight, приживутся. Но в нашей стране трубы электростанций продолжают коптить, а кролики вокруг них не бегают. Если бы и бегали, то отбивные из них подавали бы в близлежащих ресторанчиках.

За кадром